民航航材管控一體化物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)

文/李永衡 李成友 盧會(huì)超 虞有海 胡建法

隨著我國(guó)民航領(lǐng)域的不斷發(fā)展，航空企業(yè)機(jī)隊(duì)規(guī)模的不斷壯大，新型飛機(jī)和配套使用的航材備件日益增多，航材管理也面臨著越來越艱巨的挑戰(zhàn)。航空企業(yè)也越來越重視服務(wù)品質(zhì)和成本管控，急需在復(fù)雜的市場(chǎng)環(huán)境中持續(xù)優(yōu)化運(yùn)營(yíng)模式，降本增效，增強(qiáng)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。航材作為保持和恢復(fù)飛機(jī)設(shè)計(jì)性能所必需的零部件，承載著生產(chǎn)保障和經(jīng)營(yíng)效益改進(jìn)的雙重職能。倉(cāng)儲(chǔ)管理?xiàng)l件極為苛刻，甚至直接影響到飛機(jī)的飛行安全。傳統(tǒng)的航材倉(cāng)庫(kù)在系統(tǒng)布局、庫(kù)存容量、業(yè)務(wù)流程、作業(yè)效率、信息追溯、快速響應(yīng)等方面，顯然已不能滿足現(xiàn)代航材管理的要求，嚴(yán)重制約著航材的精細(xì)化管理程度。自動(dòng)化物流系統(tǒng)作為產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈智能化集成平臺(tái)，流程簡(jiǎn)捷、全程可視可控，不僅對(duì)于庫(kù)存狀態(tài)具有輔助決策優(yōu)勢(shì)，而且在內(nèi)外部業(yè)務(wù)協(xié)同一體化進(jìn)程中也發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。通過管控一體化物流系統(tǒng)的高效管理，可充分緩解航材的保障壓力，提升航材庫(kù)的運(yùn)行效率，縮短航材路徑查找及供給時(shí)間，從而維持較高的飛機(jī)利用率，改善航空企業(yè)的盈利水平。

一、航材管理特征

航材的種類繁多，由于飛行環(huán)境的不確定，航材的需求和分布具有較強(qiáng)的隨機(jī)性，且大部分航材價(jià)格高，庫(kù)存周期長(zhǎng)，需要非常高的保障率。航材庫(kù)通常365天24小時(shí)全時(shí)段運(yùn)行，系統(tǒng)的安全性和穩(wěn)定性要求也非常高。航材流轉(zhuǎn)工序多，流程嚴(yán)格，應(yīng)急響應(yīng)時(shí)間短，系統(tǒng)銜接較為緊密，空間布局相對(duì)緊湊。為確保飛行安全，每一個(gè)庫(kù)存航材都必須在任意時(shí)間和空間內(nèi)快速轉(zhuǎn)化為可使用的航材。航材數(shù)量呈周期性波動(dòng)，儲(chǔ)存條件千差萬(wàn)別。為了體現(xiàn)更精細(xì)化的管理，充分利用建筑空間，采用自動(dòng)化物流系統(tǒng)的建設(shè)模式，更能提高倉(cāng)儲(chǔ)容量和自動(dòng)化水平。

二、項(xiàng)目建設(shè)需求

1.項(xiàng)目概述

由于機(jī)隊(duì)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，未來將面臨286架飛機(jī)的保障要求。某航空公司現(xiàn)有的平面?zhèn)}儲(chǔ)模式，已難以適應(yīng)快速增長(zhǎng)的航材保障需求?，F(xiàn)階段航材庫(kù)的管理方式嚴(yán)重依賴平庫(kù)或者擱板式貨架，庫(kù)存容量受限，自動(dòng)化和信息化程度較低，無法獲得更高的作業(yè)效率。待檢和已完成質(zhì)檢的航材為相鄰區(qū)域，業(yè)務(wù)部門間活動(dòng)路徑交叉，各作業(yè)時(shí)段相對(duì)集中，不利于航材管理及部門職能職責(zé)的嚴(yán)格劃分。綜合倉(cāng)儲(chǔ)管理需求，兼顧流程管控，為體現(xiàn)航材管理的全面性，提高航材保障效率。借助新機(jī)場(chǎng)的建設(shè)機(jī)遇，引入現(xiàn)代物流技術(shù)建設(shè)新一代航材管理基地。以此提升航材的保障作業(yè)效率，提高航材庫(kù)的單位面積存儲(chǔ)容量，并通過建立統(tǒng)一的航材管理平臺(tái)，完成對(duì)大件、中型件或特殊航材信息化管理，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，從而在降低庫(kù)存資金占用的情況下，進(jìn)一步保證飛行安全。

2.設(shè)計(jì)需求

航材庫(kù)為航材管理的核心功能區(qū)，建筑長(zhǎng)135m，寬65.6m，可用凈空高度17m。依據(jù)航材流轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)流程，規(guī)劃為立體倉(cāng)庫(kù)、發(fā)動(dòng)機(jī)庫(kù)、大件庫(kù)、中件庫(kù)、故障件庫(kù)、觀察件庫(kù)、串件庫(kù)、隔離件庫(kù)、追溯件庫(kù)等業(yè)務(wù)功能區(qū)域。圍繞航材保障率，根據(jù)現(xiàn)有機(jī)隊(duì)規(guī)模、飛機(jī)的日利用小時(shí)、航材的平均無故障時(shí)間、航材的維修周期等一系列參數(shù)對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)需求進(jìn)行測(cè)算。周轉(zhuǎn)件航材采用托盤承載，累計(jì)庫(kù)存SKU數(shù)量為18600個(gè)，貨位需求數(shù)為4650個(gè)；消耗件航材采用周轉(zhuǎn)箱承載，累計(jì)庫(kù)存SKU數(shù)量為63360個(gè)，貨位需求數(shù)為21120個(gè)；微小件航材采用自動(dòng)貨柜料盒承載，累計(jì)庫(kù)存SKU數(shù)量為15840個(gè)，貨位需求數(shù)為15840個(gè)。

在航材流轉(zhuǎn)過程中，不同的業(yè)務(wù)流程涉及不同的航材管理形態(tài)。航材庫(kù)的托盤出庫(kù)流量為26盤/小時(shí)，周轉(zhuǎn)箱出庫(kù)流量為53箱/小時(shí)，自動(dòng)貨柜料盒出庫(kù)流量為52盒/小時(shí)。利用載具單元的存放比例關(guān)系，可得知航材SKU的出庫(kù)數(shù)量，托盤為104個(gè)/小時(shí)，周轉(zhuǎn)箱為214個(gè)/小時(shí)，自動(dòng)貨柜料盒為52個(gè)/小時(shí)。由于航材庫(kù)在使用過程中，會(huì)面臨滿庫(kù)的情況，需具有添加入庫(kù)和揀選出庫(kù)的作業(yè)功能。

3.建設(shè)目標(biāo)

突出航材的周轉(zhuǎn)效率，整合機(jī)務(wù)維修板塊業(yè)務(wù)流程，實(shí)現(xiàn)航材接收、轉(zhuǎn)運(yùn)、質(zhì)檢、倉(cāng)儲(chǔ)至領(lǐng)用環(huán)節(jié)的過程控制，各業(yè)務(wù)的流轉(zhuǎn)交接部門區(qū)域隔離。航材管理具備與外站航材分庫(kù)互通互聯(lián)功能，利用獨(dú)立運(yùn)行、分段驅(qū)動(dòng)、貨到人等自動(dòng)化輔助技術(shù)，促進(jìn)各部門間的信息化融合，增強(qiáng)系統(tǒng)的防錯(cuò)性能。航材庫(kù)存狀況可精確化實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)管理，以消除不必要的庫(kù)存資金成本占用，減少倉(cāng)儲(chǔ)保管費(fèi)用，提高航材使用價(jià)值，降低缺件頻次，從而提升航空公司服務(wù)能力。

三、系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)

自動(dòng)化物流系統(tǒng)立足航材管理物流、質(zhì)檢、倉(cāng)儲(chǔ)三個(gè)核心部門業(yè)務(wù)，航材中轉(zhuǎn)站用于物流部門航材接收及轉(zhuǎn)運(yùn)區(qū)域分類，附件維修車間、航化品庫(kù)、油化平庫(kù)以及航材庫(kù)的部分區(qū)域作為特殊航材的存儲(chǔ)區(qū)域采用平庫(kù)管理（見圖1）。

圖1 建筑功能區(qū)域示意圖

超大超重超高價(jià)值件，源于體積、重量?jī)r(jià)格因素衡量，該類航材采用自動(dòng)化物流系統(tǒng)方案風(fēng)險(xiǎn)太大，實(shí)現(xiàn)成本較高，直接規(guī)劃為落地存儲(chǔ)?；瘜W(xué)品、油漆等特殊危險(xiǎn)品航材單獨(dú)隔離存放，相應(yīng)的設(shè)備配置防爆功能。SKU數(shù)量多、流量要求大的航材，采用周轉(zhuǎn)箱立體倉(cāng)庫(kù)管理，為了提高SKU覆蓋量，載具單元采用分格處理。對(duì)于體積大使用頻率不高的航材，采用大件托盤立體倉(cāng)庫(kù)管理；而體積適中，重量不大，SKU相對(duì)較多的航材采用標(biāo)準(zhǔn)托盤立體倉(cāng)庫(kù)管理；價(jià)值高、存放條件要求高的精密高價(jià)航材，采用自動(dòng)貨柜進(jìn)行管理。

航材按照預(yù)定的分類策略分區(qū)存儲(chǔ)，外形尺寸及重量符合設(shè)計(jì)要求的情況下，優(yōu)先進(jìn)入航材庫(kù)自動(dòng)化倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)存儲(chǔ)。平庫(kù)作為航材的補(bǔ)充存儲(chǔ)條件，所有的航材存儲(chǔ)區(qū)域配備無線網(wǎng)絡(luò)，使用手持終端完成航材的倉(cāng)儲(chǔ)管理。各區(qū)域的航材信息最終匯集至航材庫(kù)管理系統(tǒng)，以便于倉(cāng)儲(chǔ)管理人員快速掌握庫(kù)存信息，或者對(duì)接上層管理系統(tǒng)，進(jìn)行資產(chǎn)核對(duì)以及相應(yīng)的航材保障數(shù)據(jù)分析。

航材類型及體積大小各不相同，同一個(gè)品項(xiàng)的數(shù)量少，倉(cāng)庫(kù)的每一個(gè)存儲(chǔ)單元都可能具有唯一性。航材的流轉(zhuǎn)過程均有嚴(yán)格的簽收及轉(zhuǎn)運(yùn)流程，為達(dá)到權(quán)責(zé)嚴(yán)格分離的管理模式，部門活動(dòng)區(qū)域物理隔離，杜絕因部門作業(yè)區(qū)域交叉重疊而帶來的安全隱患。通過對(duì)物流動(dòng)線的優(yōu)化，航材對(duì)外轉(zhuǎn)運(yùn)流程全部位于一層區(qū)域，以利于后續(xù)的運(yùn)輸轉(zhuǎn)運(yùn)（見圖2）。而涉及質(zhì)檢、分裝、盤點(diǎn)的業(yè)務(wù)流程全部設(shè)置于航材庫(kù)二層平臺(tái)，航材管理的關(guān)鍵工序縮小至較小的管理空間，以提升作業(yè)人員的活動(dòng)覆蓋范圍（見圖3）。

圖2 航材庫(kù)一層平面圖

圖3 航材庫(kù)二層平面圖

1.總體規(guī)劃

航材庫(kù)一層區(qū)域規(guī)劃為航材的主要物流活動(dòng)區(qū)，二層區(qū)域規(guī)劃為航材的業(yè)務(wù)活動(dòng)區(qū)，航材的質(zhì)檢及倉(cāng)儲(chǔ)分裝規(guī)劃于二層平臺(tái)，從而將需要嚴(yán)格過程控制的業(yè)務(wù)流程與出入庫(kù)較為頻繁的區(qū)域完全隔離。物流及其它部門的交接區(qū)設(shè)置于一層平臺(tái)，各業(yè)務(wù)層面以功能適宜進(jìn)行相應(yīng)的管理活動(dòng)區(qū)域區(qū)分，避免了航材的丟失風(fēng)險(xiǎn)。為應(yīng)對(duì)設(shè)備后期的維修保養(yǎng)，二層平臺(tái)均為小型化設(shè)備，避免重型設(shè)備在二層作業(yè)，導(dǎo)致地面承載以及維修無法搬運(yùn)的安全隱患（見圖4）。

圖4 總體規(guī)劃示意圖

業(yè)務(wù)流程活動(dòng)區(qū)域物理隔離，采用兩個(gè)作業(yè)平面，既實(shí)現(xiàn)了業(yè)務(wù)流程的隔離，又增加了作業(yè)面積，最大程度利用了建筑空間。航材可根據(jù)存儲(chǔ)策略，進(jìn)行單元化管理存放，結(jié)合工藝流程，可最大限度減少托盤搬運(yùn)頻次。二層平臺(tái)為整個(gè)作業(yè)區(qū)工作人員活動(dòng)最密集的場(chǎng)所，為確保人機(jī)作業(yè)安全，避免移動(dòng)設(shè)備不可控因素對(duì)航材及人員造成傷害，航材的分裝輸送采用輸送線的設(shè)計(jì)模式，航材在作業(yè)過程中的可隊(duì)列緩存，從而實(shí)現(xiàn)了分裝工序的連續(xù)性作業(yè)。

2.設(shè)計(jì)參數(shù)

(1) 物料單元

托盤規(guī)格尺寸：

L1200mm×W1000mm×H150mm，航材堆碼高度800mm，最大實(shí)托盤重量500kg，材質(zhì)優(yōu)先選擇塑料。

周轉(zhuǎn)箱規(guī)格尺寸：

L900mm×W400mm×H200mm，最大實(shí)盤重量50kg，長(zhǎng)度方向每隔100mm設(shè)置插頁(yè)卡槽，分為9格，材質(zhì)為塑料。

料盒規(guī)格尺寸：

L300mm×W234mm×H90mm，最大實(shí)盤重量15kg，長(zhǎng)度方向每隔100mm設(shè)置插頁(yè)卡槽，分為3格，料盒配合自動(dòng)貨柜使用。

(2) 存儲(chǔ)方式

托盤采用橫梁式貨架，雙貨位單深結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)為6048個(gè)貨位，貨架設(shè)計(jì)高度約17m；周轉(zhuǎn)箱采用牛腿式貨架，單貨位單深結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)為45540個(gè)貨位，貨架設(shè)計(jì)高度約17m；自動(dòng)貨柜采用往復(fù)升降式，在一層和二層分別設(shè)置操作臺(tái)，單臺(tái)貨柜配備111個(gè)托盤，單托盤承載重量500kg，設(shè)計(jì)為18870個(gè)貨位。

(3) 搬運(yùn)設(shè)備

倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)托盤立體倉(cāng)庫(kù)3個(gè)巷道配備3臺(tái)轉(zhuǎn)軌堆垛機(jī)，單工位運(yùn)行方式；周轉(zhuǎn)箱立體倉(cāng)庫(kù)3個(gè)巷道配備3臺(tái)轉(zhuǎn)軌堆垛機(jī)，雙工位結(jié)構(gòu)，巷道長(zhǎng)度約100m。

為更好地保護(hù)航材，相關(guān)功能區(qū)域?qū)τ诖嬖诟叨炔畹妮斔?，以及樓層間的轉(zhuǎn)運(yùn)均采用垂直搬運(yùn)的方式，從而避免坡道輸送設(shè)備因急停引起航材的傾覆。待質(zhì)檢和已質(zhì)檢托盤暫存，采用穿梭車搭載伸縮貨叉的搬運(yùn)模式，并通過一軌雙車的設(shè)計(jì)方式，既擴(kuò)展了作業(yè)區(qū)域，又提高了系統(tǒng)能力，還能針對(duì)不同的時(shí)段，柔性調(diào)度，降低系統(tǒng)運(yùn)行能耗。

3.信息載體

目前航空公司使用的航材信息載體為RFID或者條碼，航材包裝上均貼有RFID或條碼標(biāo)簽。由于自動(dòng)化物流系統(tǒng)的承載容器均在庫(kù)房?jī)?nèi)周轉(zhuǎn)，物料承載為混品項(xiàng)承載方式，且承載容器與物料信息可實(shí)現(xiàn)綁定關(guān)系，對(duì)于貨位數(shù)較多的情況下，承載容器使用RFID標(biāo)簽成本投入較大。倉(cāng)儲(chǔ)單元載具使用一維條碼，價(jià)格相對(duì)便宜，維護(hù)更換較為簡(jiǎn)單。

4.區(qū)域功能

系統(tǒng)總體物流動(dòng)線為垂直分布，航材由側(cè)面進(jìn)入，經(jīng)質(zhì)檢和倉(cāng)儲(chǔ)分裝流程后入庫(kù)，然后再根據(jù)訂單結(jié)構(gòu)揀選出庫(kù)。航材依據(jù)分類分級(jí)存儲(chǔ)策略分為落地存放、橫梁式重型貨架、托盤立體倉(cāng)庫(kù)、周轉(zhuǎn)箱立體倉(cāng)庫(kù)、自動(dòng)貨柜、隔板式貨架等存放方式。物流作業(yè)密集區(qū)域位于建筑中心位置，在整體設(shè)計(jì)上保障建筑空間利用率最大化，功能上滿足航材轉(zhuǎn)運(yùn)及倉(cāng)儲(chǔ)需求，也具備對(duì)復(fù)雜流程的多種適應(yīng)性。

5.管控一體化工藝

為確保質(zhì)檢人員多區(qū)域作業(yè)的困難，航材收貨后的流程規(guī)劃設(shè)置待質(zhì)檢航材緩存區(qū)。倉(cāng)庫(kù)管理人員優(yōu)先保障航材出庫(kù)的業(yè)務(wù)，針對(duì)不能及時(shí)與質(zhì)檢部門完成交接的實(shí)際情況，待質(zhì)檢區(qū)緩存單元與已質(zhì)檢航材管理緩存單元共用，通過倉(cāng)儲(chǔ)管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)邏輯控制。當(dāng)質(zhì)檢部門與物流部門完成交接后，由于人員配備無法及時(shí)完成航材質(zhì)檢，或者突發(fā)因素導(dǎo)致需要對(duì)航材質(zhì)檢重新排序，此時(shí)質(zhì)檢部門可將航材存放于穿梭車托盤緩存系統(tǒng)。系統(tǒng)根據(jù)貨位部分嚴(yán)格劃分出待質(zhì)檢盤暫存區(qū)，分配給質(zhì)檢部門使用。質(zhì)檢完成后的托盤，由穿梭車搬運(yùn)至已質(zhì)檢緩存貨架區(qū)存放，或者根據(jù)倉(cāng)儲(chǔ)部門的人員狀態(tài)搬運(yùn)至分裝工位，倉(cāng)儲(chǔ)部門按對(duì)應(yīng)的存儲(chǔ)位置完成分裝后申請(qǐng)入庫(kù)存儲(chǔ)。根據(jù)流程設(shè)定，質(zhì)檢部門只能對(duì)緩存區(qū)待質(zhì)檢盤有權(quán)限管理，倉(cāng)儲(chǔ)部門只能對(duì)已質(zhì)檢盤有權(quán)限管理，中間設(shè)置交接區(qū)，需要當(dāng)面交接的事項(xiàng)在隔離區(qū)完成。

通過自動(dòng)化物流系統(tǒng)整合了各部門間的業(yè)務(wù)流程（見圖5），物流動(dòng)線不交叉，物流和信息流實(shí)現(xiàn)了實(shí)時(shí)跟蹤。入庫(kù)航材嚴(yán)格執(zhí)行各部門管理流程制度，確保入庫(kù)航材均為已質(zhì)檢狀態(tài)（見圖6），從而規(guī)避了航材流轉(zhuǎn)交接中帶來的不可控風(fēng)險(xiǎn)。

圖5 航材庫(kù)一層物流動(dòng)線圖

圖6 航材庫(kù)二層物流動(dòng)線圖

6.流程設(shè)計(jì)

(1) 質(zhì)檢收貨流程

該流程位于一層，為質(zhì)檢區(qū)對(duì)物流部門的收貨流程，部門間的信息對(duì)接通過航材運(yùn)單號(hào)完成，具有空托盤出庫(kù)和組盤實(shí)托盤上架兩個(gè)站臺(tái)。托盤碼與運(yùn)單號(hào)完成信息綁定后，操作人員可根據(jù)系統(tǒng)菜單提示，設(shè)定實(shí)托盤的目標(biāo)存放位置為質(zhì)檢站臺(tái)或暫存區(qū)。

(2) 待質(zhì)檢暫存區(qū)航材質(zhì)檢流程

該流程位于鋼平臺(tái)二層區(qū)域，穿梭車將待質(zhì)檢暫存區(qū)航材搬運(yùn)至質(zhì)檢工位，質(zhì)檢完成后再由穿梭車搬運(yùn)至已質(zhì)檢暫存區(qū)存儲(chǔ)。

(3) 倉(cāng)庫(kù)與質(zhì)檢工序交接流程

已質(zhì)檢暫存區(qū)的航材出庫(kù)至倉(cāng)庫(kù)區(qū)域分裝單元作業(yè)站臺(tái)，倉(cāng)庫(kù)管理人員發(fā)現(xiàn)質(zhì)量問題時(shí)，則由穿梭車搬運(yùn)至質(zhì)檢作業(yè)區(qū)的質(zhì)檢工作站臺(tái)，由質(zhì)檢區(qū)工作人員處理。

(4) 已質(zhì)檢航材分裝入庫(kù)流程

該流程為倉(cāng)庫(kù)管理人員作業(yè)區(qū)域，位于鋼平臺(tái)二層，穿梭車將已質(zhì)檢暫存區(qū)的航材搬運(yùn)至分裝組盤作業(yè)單元的母盤工位，由操作人員對(duì)應(yīng)托盤或周轉(zhuǎn)箱子工位進(jìn)行分裝作業(yè)。分裝區(qū)配備托盤碼分機(jī)，可將空托盤組拆分成單個(gè)空托盤，分裝子托盤工位常備單個(gè)空托盤。若需要添加入庫(kù)時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)按照分裝排程，提前將庫(kù)內(nèi)添加盤搬運(yùn)至已質(zhì)檢暫存區(qū)，再由穿梭車搬運(yùn)至分裝組盤單元的子托盤工位。周轉(zhuǎn)箱分裝單元輸送系統(tǒng)，將空周轉(zhuǎn)箱輸送至分裝單元的周轉(zhuǎn)箱子工位，其中設(shè)置一個(gè)周轉(zhuǎn)箱站臺(tái)用于存放需要入自動(dòng)貨柜存儲(chǔ)的航材。分裝完成后的航材分布由托盤或者周轉(zhuǎn)箱輸送系統(tǒng)輸送至庫(kù)區(qū)存儲(chǔ)，需要進(jìn)入自動(dòng)貨柜存放的航材周轉(zhuǎn)箱，則輸送至自動(dòng)貨柜附近由人工整理入柜存儲(chǔ)。

(5) 航材出庫(kù)流程

該流程區(qū)域位于一層，出庫(kù)可根據(jù)需求采用在線揀選、離線揀選和整箱出庫(kù)方式，剩余散盤通過設(shè)備輸送入庫(kù)存儲(chǔ)。AGV自動(dòng)搬運(yùn)出庫(kù)時(shí)，操作人員可在領(lǐng)料間發(fā)起出庫(kù)任務(wù)，由AGV將需要的托盤或周轉(zhuǎn)箱航材，搬運(yùn)至指定揀選工位，在線揀選完成并進(jìn)行相應(yīng)的信息確認(rèn)后，由AGV搬運(yùn)返庫(kù)存儲(chǔ)。

(6) 盤庫(kù)作業(yè)流程

航材盤點(diǎn)涉及倉(cāng)儲(chǔ)、財(cái)務(wù)和其他部門，為了不影響一層出庫(kù)作業(yè)，設(shè)置在二層區(qū)域，主要盤點(diǎn)數(shù)量和檢查質(zhì)量。按計(jì)劃通過堆垛機(jī)將托盤或周轉(zhuǎn)箱航材逐個(gè)取出，輸送至盤點(diǎn)站臺(tái)，操作人員根據(jù)盤庫(kù)信息進(jìn)行盤庫(kù)作業(yè)。

四、現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施效果

民航航材管控一體化物流系統(tǒng)項(xiàng)目于2019年完成規(guī)劃設(shè)計(jì)，2020年安裝實(shí)施，2021年6月正式運(yùn)行（見圖7、圖8、圖9、圖10）?？纱娣诺暮讲腟KU數(shù)量約18萬(wàn)個(gè)，依托自動(dòng)化倉(cāng)儲(chǔ)、AGV移動(dòng)搬運(yùn)、自動(dòng)貨柜、穿梭車緩存等關(guān)鍵技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了航材在轉(zhuǎn)運(yùn)過程中的全程信息化管理，狀態(tài)記錄更為完整，交接界面也更為清晰，組織機(jī)構(gòu)職責(zé)得到了落實(shí)。自動(dòng)化物流系統(tǒng)每小時(shí)可同時(shí)完成114個(gè)托盤、220個(gè)周轉(zhuǎn)箱及360個(gè)自動(dòng)貨柜料盒航材單元的出庫(kù)任務(wù)。即使是最遠(yuǎn)端航材，出庫(kù)時(shí)間也僅需185秒，有效地提升了航材的出庫(kù)效率。利用輔助揀選、貨到人以及托盤一貫化承載的航材流轉(zhuǎn)方式，節(jié)約了近60%的人力資源，極端情況的航材保障能力縮短至30分鐘，進(jìn)一步保證了航班的準(zhǔn)點(diǎn)率。航材管理也變得更加高效智能，保障效率顯著增強(qiáng)，現(xiàn)已成為集航材配送、物流、信息流為一體的航材倉(cāng)儲(chǔ)管理運(yùn)營(yíng)中心。

圖7 分裝作業(yè)區(qū)域

圖8 穿梭車緩存系統(tǒng)

圖9 質(zhì)檢緩存作業(yè)區(qū)域

圖10 倉(cāng)儲(chǔ)及輸送區(qū)域

五、結(jié)束語(yǔ)

在機(jī)場(chǎng)用地趨于緊張的情況下，自動(dòng)化立體倉(cāng)庫(kù)有效地提高了倉(cāng)儲(chǔ)面積。充分利用倉(cāng)儲(chǔ)管理系統(tǒng)的決策分析功能，實(shí)時(shí)監(jiān)控庫(kù)存，定期信息維護(hù)，確保航材時(shí)刻處于全程跟蹤狀態(tài)。從而提高航材監(jiān)管效率，提升航材保障率，保障飛行安全。

航材管理既涉及多樣化的管理流程，又面臨航線業(yè)務(wù)帶來的機(jī)型變化和飛機(jī)數(shù)量的增長(zhǎng)。系統(tǒng)設(shè)計(jì)具有相應(yīng)的柔性，載具單元可進(jìn)行動(dòng)態(tài)分隔，以容納更多的航材類別。系統(tǒng)能力可進(jìn)行柔性化動(dòng)態(tài)調(diào)度，以適應(yīng)不斷變化的航材管理需求。管理系統(tǒng)還可進(jìn)行多倉(cāng)管理，在單體倉(cāng)儲(chǔ)容量飽和的情況下實(shí)現(xiàn)多倉(cāng)儲(chǔ)擴(kuò)展。從而使航材庫(kù)的規(guī)劃設(shè)計(jì)具備相應(yīng)的柔性，滿足不斷變化的航材管理策略。

航材流轉(zhuǎn)通常需要多個(gè)部門協(xié)同工作，但又必須確保部門職責(zé)清晰。管控一體化物流系統(tǒng)的引入使用，對(duì)于航材隨機(jī)處理效率的顯著增強(qiáng)。利用智能物流系統(tǒng)的少人或無人化設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了航材各流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)的精準(zhǔn)控制。以最少的流程、最少的搬運(yùn)次數(shù)，滿足各業(yè)務(wù)部門的業(yè)務(wù)模式需求。通過流程的深化挖掘，流程管控一體化管理方法、技術(shù)層次、規(guī)劃定位的提升，將越來越弱化倉(cāng)儲(chǔ)作為物流節(jié)點(diǎn)的靜態(tài)功能。單體航材庫(kù)的規(guī)模也將更大，流程也將會(huì)更加復(fù)雜。以自動(dòng)化物流系統(tǒng)為核心，高效而智能，低耗而又充滿柔性的管控一體化物流系統(tǒng)，也將會(huì)得到更多的重視。