“雙碳”背景下鐵路廢鋼運輸 市場形勢與發(fā)展策略

游艷雯，張云龍，褚文君，傅 赟

(1.中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081；2.中國鐵路太原局集團有限公司 調(diào)度所，山西 太原 030013)

廢鋼是指鋼鐵廠生產(chǎn)過程中不成為產(chǎn)品的鋼鐵廢料以及使用后報廢的設備、構件中的鋼鐵材料，是金屬回收中對黑色金屬廢料的統(tǒng)稱[1]，如廢鋼、廢鐵、冶金廢渣、氧化廢料等。廢鋼是節(jié)能環(huán)保的鐵素資源，屬于可循環(huán)使用的綠色再生資源，是目前唯一可以逐步代替鐵礦石的優(yōu)質煉鐵原料。理論上，用廢鋼生產(chǎn)1 t鋼，可節(jié)約鐵礦石1.6 t左右，減少約 0.35 t標準煤的消耗、約1.6 t CO2排放、約3 t固體廢棄物排放。發(fā)展廢鋼產(chǎn)業(yè)，將有效降低能源消耗和CO2排放，并在一定程度上緩解鋼鐵企業(yè)對進口鐵礦石的依賴。隨著國家“碳達峰”和“碳中和”目標的不斷深入，廢鋼將迎來自身發(fā)展的大好時機，鐵路運輸企業(yè)要搶抓廢鋼運輸領域，全力開展市場營銷，深入挖掘潛在貨源，積極引導公路部分貨源流向鐵路運輸。同時，還要關注廢鋼資源對鐵礦石替代作用所造成的鐵路鐵礦石運輸?shù)牟▌忧闆r，及時采取應對策略。

1 廢鋼行業(yè)市場現(xiàn)狀

我國廢鋼資源產(chǎn)生的地域分布存在較大的不平衡性[2]，超過80%的資源分布在工礦企業(yè)比較集中、人口比較稠密的6個地區(qū)、12個省市，即東北地區(qū)(遼寧省、黑龍江省)、華北地區(qū)(北京市、天津市、河北省、山西省)、華東地區(qū)(江蘇省、上海市、山東省)、西南地區(qū)(四川省)、華中地區(qū)(湖北省)、華南地區(qū)(廣東省)。

1.1 供需情況

1998年至2011年間，我國廢鋼產(chǎn)量及消費量[3]分別以年均增長率14%，10%的速度緩慢增長，廢鋼產(chǎn)量、廢鋼消費量分別從1998年的1 852萬t、2 750萬t增長至2011年的9 317萬t、9 100萬t。2012年至2016年間，我國廢鋼產(chǎn)量、消費量略有下降，基本保持在8 600萬t上下波動。隨著2017年取締、關?！暗貤l鋼”的實施，我國廢鋼產(chǎn)量大幅增加，廢鋼消費量快速增長，廢鋼產(chǎn)量、廢鋼消費量分別從2016年的9 296萬t、9 010萬t快速提升至2020年的23 712萬t、23 262萬t，年均增長率均在25%左右。1998年以來我國廢鋼供需變化趨勢如圖1 所示。

圖1 1998年以來我國廢鋼供需變化趨勢 Fig.1 Change trend of scrap supply and demand in China since 1998

1.2 主要來源

廢鋼資源主要來源于鋼鐵企業(yè)自產(chǎn)廢鋼、社會廢鋼和進口廢鋼[4]，社會廢鋼又分為加工廢鋼和折舊廢鋼。其中，自產(chǎn)廢鋼又稱內(nèi)部廢鋼，通常只在企業(yè)內(nèi)部循環(huán)利用，不進入市場流通；社會廢鋼來源廣、數(shù)量大，加工廢鋼是制造企業(yè)在產(chǎn)品制造過程中產(chǎn)生，通常在較短時間內(nèi)就能返回鋼鐵工業(yè)；折舊廢鋼是各種鋼鐵制品使用一定年限后形成的廢鋼。1998年以來我國自產(chǎn)廢鋼以7%的年均增長率穩(wěn)步提升，2020年鋼鐵企業(yè)自產(chǎn)廢鋼5 960萬t，占資源總量的25%；社會廢鋼近5年來增長幅度較大，2020年為17 752萬t，占資源總量的75%。1998年以來我國廢鋼資源來源變化趨勢如圖2所示。

圖2 1998年以來我國廢鋼資源來源變化趨勢Fig.2 Change trend of scrap resources in China since 1998

進口廢鋼波動較大，2004年突破1 000萬t，2007年、2008年降至300多萬t，2009年又激增至1 369萬t，為進口廢鋼最多的一年；隨后逐漸下降，2014年至2017年間均維持在200多萬t的水平，2017年后直線下跌。分析進口廢鋼變化的主要原因，一是國內(nèi)鋼鐵積蓄量逐年增加，質量逐步提高；二是廢鋼進口政策逐步趨嚴。2019年7月1日起廢鋼鐵從《非限制進口類可用作原料的固體廢物目錄》調(diào)入《限制進口類可用作原料的固體廢物目錄》，廢鋼進口量急劇下降，年進口量僅18萬t；2020年9月1日新修訂的《固體廢物污染環(huán)境防治法》將廢鋼列入固體廢物，廢鋼進口歸零。

2 廢鋼發(fā)展前景

綠色低碳是“十四五”期間鋼鐵行業(yè)高質量發(fā)展的主要目標之一，加強廢鋼循環(huán)利用是鋼鐵行業(yè)提高資源利用效率、降低能源消耗和污染物排放的重要舉措，也是有效緩解鋼鐵企業(yè)對進口鐵礦石依賴的重要途徑。隨著鋼鐵積蓄量的不斷增加，廢鋼產(chǎn)業(yè)發(fā)展將迎來重大轉折期，充分利用國內(nèi)、國際2個市場的廢鋼資源，既是我國鋼鐵工業(yè)實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的需要，也是我國大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟的必然要求。

2.1 國內(nèi)廢鋼發(fā)展趨勢

（1）我國廢鋼比將逐步達到世界平均水平。近年來全球廢鋼比基本維持在35% ~ 40%的水平[5]，2019年主要國家中土耳其、美國、歐盟28國、加拿大、俄羅斯、韓國、日本廢鋼比分別為82.8%，69.1%，54.8%，49.1%，42.5%，39.9%，33.9%，我國廢鋼比僅21.7%，與世界平均水平相比還有較大差距，與發(fā)達國家相比還有很大發(fā)展空間。工信部《關于推動鋼鐵工業(yè)高質量發(fā)展的指導意見》中指出“構建跨資源循環(huán)利用體系，力爭率先實現(xiàn)碳排放達峰”，要求到2025年，我國廢鋼比要達到30%，我國鋼鐵工業(yè)大規(guī)模應用廢鋼的時代已經(jīng)到來。

（2）我國鋼鐵積蓄量逐年增加。進入21世紀以來，我國鋼鐵積蓄量持續(xù)快速增長，從2000年的 15億t，增長至2010年的47億t，到2020年鋼鐵積蓄已經(jīng)超過百億噸量級，達到105億t。利用趨勢線進行數(shù)據(jù)擬合，近年來鋼鐵積蓄量變化趨勢滿足線性方程，預計到2025年，我國鋼鐵積蓄將達到130億t，2030年達到155億t，有效支撐廢鋼產(chǎn)量持續(xù)增長，2000—2030年中國鋼鐵積蓄量實際值與擬合值如圖3所示。當一個國家和地區(qū)的鋼鐵積蓄量達到一定水平后，其廢鋼利用量也會相對穩(wěn)定。

圖3 2000—2030年中國鋼鐵積蓄量實際值與擬合值Fig.3 China’s iron and steel reserves from 2000 to 2030

2.2 進口廢鋼及鐵礦石發(fā)展趨勢

（1）廢鋼進口量將逐步加大。近年來我國對廢鋼進口實施的貿(mào)易政策總體上是從鼓勵進口轉變?yōu)橄拗七M口，但是隨著《再生鋼鐵原料》(GB/T 39733—2020)于2020年12月的發(fā)布及實施，為進口國外優(yōu)質廢鋼資源打開了窗口。目前全球廢鋼年進口量穩(wěn)定在1億t左右，2020年，全球廢鋼進口量9 690萬t，其中歐盟28國進口量3 150萬t，美國進口量450萬t， 英國進口量40萬t，俄羅斯進口量50萬t，我國廢鋼進口量有限，未來廢鋼進口政策逐步放開將是大勢所趨。東部沿海地區(qū)是我國進口廢鋼的主要消費地區(qū)，主要流向省份是浙江省和江蘇省，基本采用公路運輸。

（2）鐵礦石進口量短期內(nèi)影響較小。廢鋼是目前唯一可以逐步代替鐵礦石的優(yōu)質煉鐵原料，隨著廢鋼利用量的增加，將對國產(chǎn)鐵礦石、進口鐵礦石的使用造成一定程度的影響?！丁笆奈濉毖h(huán)經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃》中提到，2025年我國廢鋼利用量達到3.2億t，比2020年增加0.6億t，相當于替代62%品位鐵精礦約5億t。我國國產(chǎn)鐵礦石受到資源、環(huán)境的雙重約束，成本大幅高于主流礦，伊朗、非洲等非主流礦成本也相對較高；進口主流礦成本優(yōu)勢明顯，且仍在擴產(chǎn)，中長期內(nèi)，廢鋼的性價比難以產(chǎn)生優(yōu)勢。根據(jù)分析，被替代的鐵礦石預計超過70%來自于我國國產(chǎn)鐵礦石和非主流礦，中期內(nèi)廢鋼對進口主流礦的替代作用相對有限，對鐵路進口鐵礦石運輸影響較小。

3 鐵路廢鋼運輸情況

廢鋼產(chǎn)生于產(chǎn)品回收領域，屬于逆向物流，即廢鋼從用戶到收集處理中心再到生產(chǎn)企業(yè)的一個反向的物流活動，鐵路目前主要承擔收集處理中心(如再生資源公司、廢舊物資回收公司等)到生產(chǎn)企業(yè)間運輸任務。

3.1 總體情況

2020年，全路完成廢鋼發(fā)送量183.76萬t，具體如下。①中國鐵路廣州局集團有限公司(以下簡稱“廣州局集團公司”)發(fā)送量、到達量全路最多，分別為77.81萬t、96.16萬t；管內(nèi)運輸量76.60萬t，其余1.21萬t發(fā)往相鄰的中國鐵路武漢局集團有限公司、中國鐵路南寧局集團有限公司。②中國鐵路沈陽局集團有限公司發(fā)送量、到達量全路第二，分別為28.51萬t、32.07萬t；管內(nèi)運輸量25.70萬t， 其余2.81萬t發(fā)往中國鐵路北京局集團有限公司。 ③中國鐵路成都局集團有限公司發(fā)送量、到達量全路第三，分別為27.60萬t、25.00萬t；管內(nèi)運輸量24.51萬t，其余3.09萬t發(fā)往相鄰的廣州局集團公司。以上3個鐵路局集團公司發(fā)送量、到達量之和分別占全路的72.88%，83.39%。通過對2020年全路廢鋼運輸情況分析可知，鐵路廢鋼運輸平均運距相對較短，目前基本是管內(nèi)運輸或相鄰鐵路局集團公司間運輸。

3.2 重點OD分布情況

近年來廢鋼流量流向基本穩(wěn)定，全路廢鋼重點OD分布情況如圖4所示。珠三角地區(qū)形成了以郭塘站、小塘西站、石圍塘站、江高鎮(zhèn)站等為代表的700 km左右范圍多方向向婁底站、湘潭東站發(fā)運的特征，服務于湖南華菱湘潭鋼鐵有限公司、湖南華菱漣源鋼鐵有限公司；東北地區(qū)形成了以前陽南站、鲅魚圈北站、城子坦東站、長春北站等為代表的 400 km左右范圍多方向向靈山站、凌源東站發(fā)運的特征，服務于鞍鋼股份有限公司、凌源鋼鐵集團有限責任公司；西南地區(qū)形成了以北碚站、重慶南站、中梁山站為代表的500 km左右范圍多方向向水城站、扎佐站發(fā)運的特征，服務于首鋼水城鋼鐵集團有限公司、首鋼貴陽特殊鋼有限責任公司；西北地區(qū)形成了以烏北站為中心向東南方向1 000 km以上距離發(fā)運的特征。

圖4 全路廢鋼重點OD分布情況Fig.4 Key OD distribution of railway scrap transportation

4 鐵路廢鋼運輸發(fā)展策略

預計到2025年，我國廢鋼利用量達到3.2億t， 按照目前廢鋼來源結構，除去自產(chǎn)廢鋼所占比例20%，仍有2.56億t的廢鋼進入市場流通，廢鋼陸運半徑一般在500 km左右，從運輸成本、運輸時效等綜合來看，公路、鐵路競爭較為激烈。因此，鐵路貨運營銷部門應積極與廢鋼客戶逐一對接需求，在此基礎上，進一步商議合作方案，并從提升裝載效率、強化行車安全、縮短運輸時效等多方位發(fā)力，全面提升鐵路廢鋼運輸市場競爭優(yōu)勢。

4.1 構建多層次的戰(zhàn)略合作關系

鐵路部門應積極與鋼鐵企業(yè)開展戰(zhàn)略合作，統(tǒng)籌考慮原材料到達和產(chǎn)品外發(fā)方面的物流活動，助力鋼鐵企業(yè)實現(xiàn)“資源—產(chǎn)品—再生資源”的閉環(huán)運輸，幫助重點企業(yè)創(chuàng)造綠色、循環(huán)經(jīng)濟效益，進一步提升路企合作的“親密度”，實現(xiàn)區(qū)域之間的到發(fā)互補。同時，隨著信息的透明化，廢鋼貿(mào)易已經(jīng)進入“微利時代”，貨運價格的彈性變化對利潤率本來就不高的廢鋼來說有一定的影響，但單純的降價或加價都不是最好的市場化運作行為。鐵路部門應根據(jù)市場行情變化，綜合考慮貨物運量、產(chǎn)品性價比、可提供的物流增值服務、協(xié)助開拓銷售市場等因素，開展運價與產(chǎn)品服務的關聯(lián)營銷，積極為鋼鐵企業(yè)、廢鋼供應商等減負，力爭實現(xiàn)路企雙贏。目前實施的量價捆綁、物流總包等營銷策略，為廢鋼運輸?shù)臓I銷策略積累了寶貴的經(jīng)驗。

4.2 探索“散改集”運輸新模式

目前鐵路運輸廢鋼是以散堆裝方式大多采用敞車運輸，盡管有的單位在作業(yè)條件上有所改進，但到站卸車仍很困難，作業(yè)效率較低。廢鋼的集裝化[7]運輸，減少了許多搬倒環(huán)節(jié)，裝卸作業(yè)機械化，大大提高廢鋼鐵路運輸組織效率。鐵路部門應加快研究廢鋼入箱運輸方案及裝載加固要求，提升廢鋼運輸標準化作業(yè)效率。同時，基于鋼材、廢鋼逆向物流的特征，鐵路部門應積極挖掘兩端貨源資源，實現(xiàn)去程鋼材、回程廢鋼的集裝化、循環(huán)運輸模式。

4.3 加強廢鋼裝載加固質量控制

由于廢鋼規(guī)格種類千差萬別，大小、長短、薄厚、輕重不一，裝載加固技術難度較大[8]，極易發(fā)生偏載、偏重、集重、超載、脫落及虛糜貨車載重力等問題，構成行車安全隱患；在裝車過程中存在擊打車輛、擠壓車門等情況，造成車底板、車門破裂、車門外漲等，對使用車輛要求較高，增加調(diào)車作業(yè)工作量。鐵路部門應積極推進廢鋼規(guī)格標準化工作，對托運的廢鋼規(guī)格做出統(tǒng)一規(guī)定，要求發(fā)貨人在托運前對其進行薄料切割、厚料限長等加工處理，提高裝載效率及超偏載檢測作業(yè)效率。

4.4 強化運輸生產(chǎn)組織保障

廢鋼發(fā)運企業(yè)大部分為中小企業(yè)，重視收貨企業(yè)的回款時間，對運輸?shù)臅r效性和準時性要求較高。鐵路圖定時效與公路相當，但由于兩端多次裝卸短倒，導致全程時效不及公路，也影響了潛在貨源的開發(fā)。鐵路運輸企業(yè)應協(xié)調(diào)各運輸部門將路網(wǎng)資源發(fā)揮至最大，保證廢鋼貨物快裝快卸、車輛快取快送、列車快進快出，提高運輸組織效率，縮短運輸時限，提高運輸市場競爭力。

5 結束語

“碳達峰”“碳中和”目標下，綠色發(fā)展概念貫穿鋼鐵行業(yè)未來發(fā)展，降低鐵鋼比、提高廢鋼比將是綠色鋼鐵的發(fā)展重點，廢鋼運輸市場規(guī)模也將日益壯大。廢鋼發(fā)到兩端客戶行為均以市場價格為導向，發(fā)端關注廢鋼收購價格和買方價格，到端要均衡庫存、節(jié)約成本，鐵路運輸企業(yè)應組織周密的調(diào)研工作及時全面捕捉貨源信息，主動制定與企業(yè)物流需求聯(lián)動、生產(chǎn)節(jié)拍吻合的運輸方案，提高裝載效率，提升運輸時效，完善運價營銷策略，促進鐵路廢鋼貨源增量。此外，充分利用既有資源，通過建立鋼鐵企業(yè)“庫存點”，采取倉配一體模式，參與到鋼鐵物流供應鏈，可以降低社會物流成本，實現(xiàn)路企 雙贏。