從OSS項(xiàng)目探究航材寄售模式的靈活應(yīng)用

摘要：針對(duì)傳統(tǒng)航材保障模式的高庫(kù)存、低資金利用率等問(wèn)題，從航材寄售、消耗件寄售，逐步深入到OSS項(xiàng)目，探索了三種寄售模式的應(yīng)用場(chǎng)景，從生產(chǎn)保障和庫(kù)存管理等維度分析了航材寄售的優(yōu)越性，并闡明了航材零庫(kù)存管理的可行性，為同類型航材業(yè)務(wù)提供借鑒。

關(guān)鍵詞：航材寄售；OSS項(xiàng)目；首批訂購(gòu)；航材回購(gòu)；零庫(kù)存管理

Keywords：material consignment；OSS project； initial purchasing；aviation materials buyback；zero inventory management

0 引言

在生產(chǎn)活動(dòng)中航空器材只有在領(lǐng)出或者銷售后才能產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益，在領(lǐng)出前還會(huì)產(chǎn)生各種費(fèi)用，包括庫(kù)存成本、貸款產(chǎn)生的財(cái)務(wù)成本、倉(cāng)儲(chǔ)與運(yùn)輸費(fèi)用，庫(kù)存期內(nèi)的折舊費(fèi)用以及航材報(bào)廢、失效、可能的丟失等隱性消耗，以及工程技術(shù)管理、保險(xiǎn)及安全保障等支出。據(jù)統(tǒng)計(jì)，航材的訂購(gòu)和儲(chǔ)備費(fèi)用分別占到航空公司流動(dòng)資金的25%和庫(kù)存資金的75%左右。為此，需要在滿足生產(chǎn)需求的前提下最大限度地減少庫(kù)存并提高資本的利用率。本文將探討采用航材寄售方式解決該問(wèn)題的優(yōu)越性和前景。

1 航材寄售的定義及特點(diǎn)

1998年G航和固特異輪胎公司簽署的輪胎寄售交換協(xié)議是G航第一個(gè)寄售協(xié)議。此后，寄售模式成為G航航材保障不可缺失的重要方式之一。寄售模式是指航空公司或者維修單位（買方）和航材供應(yīng)商（賣方）在雙方彼此充分了解和信任的前提下，簽署以寄售方式進(jìn)行交易的協(xié)議，即賣方按照買方的需求，將航材運(yùn)輸至買方指定的倉(cāng)庫(kù)寄存，買方隨用隨取。這是一種高效率的航材保障模式。寄售航材在出庫(kù)被領(lǐng)用前，產(chǎn)權(quán)仍歸賣方所有，器材被領(lǐng)用后，產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移至買方。買方按照協(xié)議約定到期支付賣方航材貨款及相關(guān)費(fèi)用。

以消耗件寄售為例，買賣雙方根據(jù)航空公司機(jī)群的飛機(jī)架數(shù)、裝機(jī)量、器材的每月消耗量、器材的交貨周期、器材的運(yùn)輸周期等數(shù)據(jù)，計(jì)算出庫(kù)房應(yīng)有的寄售數(shù)量，賣方在買方指定的庫(kù)房配置航材。航空公司需要寄售的消耗件時(shí)，直接到寄售倉(cāng)庫(kù)領(lǐng)取，產(chǎn)權(quán)發(fā)生轉(zhuǎn)移，航空公司支付貨款，交易完成。

2 OSS項(xiàng)目中航材寄售模式的應(yīng)用

實(shí)際協(xié)議談判過(guò)程中，買賣雙方可以根據(jù)各自的訴求調(diào)整或者疊加更多的優(yōu)惠內(nèi)容，使航材寄售更靈活更受歡迎?！禝DG 修理器材寄售采購(gòu)協(xié)議》（簡(jiǎn)稱“OSS”寄售采購(gòu)協(xié)議）是一種關(guān)于消耗件的寄售模式，OEM（賣方）按照寄售方式提供維修單位修理整體驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)（IDG）所有消耗件保障服務(wù)。“OSS”寄售采購(gòu)協(xié)議涵蓋了三種寄售模式的應(yīng)用。

2.1 OSS寄售模式

OSS的英文全稱是“On-site Support”（現(xiàn)場(chǎng)支持服務(wù)），不同于傳統(tǒng)的寄售模式，器材的需求計(jì)劃由賣方即OEM的駐場(chǎng)代表來(lái)制定。具體為維修基地提供IDG主機(jī)近兩年消耗件的消耗量、現(xiàn)有庫(kù)存數(shù)量、最低庫(kù)存量及近半年的預(yù)計(jì)消耗數(shù)量等數(shù)據(jù)，OEM在此基礎(chǔ)上安排器材補(bǔ)充。

OSS寄售方式激活了賣方的主動(dòng)性，有利于提高寄售航材的利用率。該協(xié)議于2020年12月正式實(shí)施，在生產(chǎn)保障和庫(kù)存管理方面有較好表現(xiàn)。

1）缺料情況

一臺(tái)IDG修理需要的消耗件多達(dá)100種，其中任何一種器材的缺料都會(huì)影響主機(jī)出場(chǎng)。如果在發(fā)生缺料時(shí)才訂購(gòu)航材，即便按照AOG 方式采購(gòu)，從廠家發(fā)出到維修基地收到的最短時(shí)間也需5～7天。如果遇到長(zhǎng)交期或全球缺料，周期無(wú)法正常保證，將導(dǎo)致維修基地的時(shí)間成本大幅增加，嚴(yán)重影響對(duì)客戶的保障質(zhì)量。

圖1是IDG修理和缺料數(shù)量分布情況，從圖中可以看出，2020年11月、12月IDG 進(jìn)場(chǎng)數(shù)量增加是造成2020年12月到次年1月缺料數(shù)量激增的原因之一，另一個(gè)主要原因是12月OSS項(xiàng)目上線，OEM首次訂貨器材到貨與車間實(shí)際領(lǐng)用之間存在時(shí)間差。

由圖2不難看出，單件IDG消耗件缺件數(shù)量自項(xiàng)目啟動(dòng)后呈下降趨勢(shì)。2020年7～11月間平均單件缺料數(shù)量為2.81件，2021年2～5月間平均單件缺料數(shù)量為1.25件。

2）庫(kù)存管理情況

協(xié)議即將實(shí)施前，買方（維修基地）提前減少了備貨。2020年12月OSS寄售協(xié)議啟動(dòng)后，原自有器材消耗后由OEM補(bǔ)充，自有庫(kù)存件號(hào)數(shù)量從157個(gè)降到97個(gè)，庫(kù)存總數(shù)逐月遞減，與此相反，寄售庫(kù)存總數(shù)量大幅度增加（見圖3）。

所有庫(kù)存（含自有和寄售）均在保稅庫(kù)房，按照OSS優(yōu)惠價(jià)格（FOB價(jià)格）來(lái)計(jì)算，IDG修理所用備料庫(kù)存資金保持在120萬(wàn)美元左右，自有庫(kù)存資金從期初的61%減少到2021年5月的15%（見圖4）。寄售模式的應(yīng)用極大程度緩解了維修基地的資金壓力。

2.2 寄售模式取代首批訂貨

傳統(tǒng)的航材首批訂貨方法很難保證訂貨的準(zhǔn)確率。G航A330機(jī)型首批訂貨與空客直接簽署的寄售協(xié)議，在5年協(xié)議期滿后實(shí)際航材出庫(kù)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于50%。每年的庫(kù)房報(bào)廢或者冗余器材中也有相當(dāng)比重的器材來(lái)源于首批訂貨。

OSS協(xié)議是開放性協(xié)議，隨著IDG產(chǎn)品品類的增加，維修基地也會(huì)不斷拓展新能力。對(duì)于新項(xiàng)目的開發(fā)，寄售模式可以完美取代傳統(tǒng)的首批訂貨方法。維修基地沒(méi)有修理經(jīng)驗(yàn)，沒(méi)有數(shù)據(jù)來(lái)源，首批器材計(jì)劃很難做到精準(zhǔn)，而OEM恰可彌補(bǔ)維修基地的短板，幫助維修基地提前備貨、規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

2.3 自有庫(kù)存轉(zhuǎn)寄售

隨著OSS寄售項(xiàng)目的推進(jìn)，維修基地自有庫(kù)存數(shù)量和資金對(duì)應(yīng)減少（見圖4）。截至2021年5月底仍有97項(xiàng)自有器材，庫(kù)存金額較大，其中有64項(xiàng)器材一直未領(lǐng)用，庫(kù)存資金16.7萬(wàn)美元。如果這部分器材一直得不到領(lǐng)用，將造成庫(kù)存積壓。按照傳統(tǒng)保障模式，可以按照冗余器材銷售處理，周期一般為1～3年，對(duì)于維修基地并不是最經(jīng)濟(jì)的方式。

器材回售（Materials buy back）方式有利于買方解決庫(kù)存積壓，加快資金周轉(zhuǎn)。這種方式經(jīng)常用于首批訂貨，也適用于寄售協(xié)議。在協(xié)議初期或中期簽署補(bǔ)充協(xié)議，由賣方按照商定價(jià)格購(gòu)入買方自有器材，器材仍可存放在原庫(kù)存地，作為寄售器材繼續(xù)保障買方，賣方擁有包含銷售權(quán)在內(nèi)的器材處置權(quán)。

3 結(jié)論

從以上三種寄售模式的應(yīng)用可知，除部分必要的標(biāo)準(zhǔn)件和化工品外，整個(gè)OSS項(xiàng)目99%的消耗性器材都可由OEM通過(guò)寄售方式來(lái)保障，維修基地可基本實(shí)現(xiàn)單一產(chǎn)品（IDG）零庫(kù)存航材管理模式。

零庫(kù)存管理模式并非沒(méi)有航材庫(kù)存，而是一種由OEM或供應(yīng)商提供航材寄售的新型管理模式。該模式在歐美地區(qū)較流行，其利用與空客、波音及制造商地理上的優(yōu)勢(shì)，少量配置重要的器材，絕大部分器材由賣方或合作方保障。在供應(yīng)鏈縱向上，與飛機(jī)制造商、航材制造商、航材分銷商合作，航空公司或維修單位提交航材計(jì)劃需求、簽訂寄售協(xié)議，器材存放在指定庫(kù)房隨取隨用；在供應(yīng)鏈橫向上，與其他航空公司或維修單位合作，共享各自的航材庫(kù)存。不同于一般的AOG支援，航空公司或維修基地需要事先主動(dòng)規(guī)劃和布局，適當(dāng)減少本公司的采購(gòu)，當(dāng)需求發(fā)生時(shí)直接領(lǐng)用合作伙伴提供的共享器材。

近年來(lái)受疫情及市場(chǎng)環(huán)境影響，航空公司或維修基地面臨虧損、資金周轉(zhuǎn)困難等問(wèn)題，迫使航空公司或維修單位逐步提高航材精益管理意識(shí)，爭(zhēng)取以最小的資源投入創(chuàng)造出盡可能多的價(jià)值，為客戶提供更好的服務(wù)。OSS項(xiàng)目充分應(yīng)用航材寄售，逐步降低自有庫(kù)存并最終實(shí)現(xiàn)IDG修理用消耗件的零庫(kù)存管理，大大地減少了航材采購(gòu)及庫(kù)存成本。航空公司或維修基地需要不斷學(xué)習(xí)國(guó)內(nèi)外的成功經(jīng)驗(yàn)，提取成功經(jīng)驗(yàn)，找到適于自身發(fā)展的可復(fù)制的管理模式，助力航材保障，降低成本，提高服務(wù)品質(zhì)。

作者簡(jiǎn)介

張建平，高級(jí)經(jīng)濟(jì)師，主要從事航材消耗件訂貨工作。