基于適航與運(yùn)營成本綜合考量的現(xiàn)代化MEL編寫與應(yīng)用

尹娜 陳昱

摘要：通過對航空器最低設(shè)備清單的起源背景進(jìn)行回顧，體現(xiàn)MEL在當(dāng)代航空運(yùn)輸業(yè)的重大作用，由此引出了“如何讓MEL好用”和“如何用好MEL”兩大核心問題。圍繞這些問題進(jìn)行深入探討與剖析，指出了現(xiàn)代化MEL編寫與應(yīng)用在以計算機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)乃至增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)為基礎(chǔ)的信息咨詢時代所體現(xiàn)的巨大優(yōu)勢，以及在保證飛機(jī)適航和有效降低航空公司運(yùn)營成本方面具有的卓越價值。

關(guān)鍵詞：最低設(shè)備清單；現(xiàn)代化；適航；成本

Keywords：MEL；modern；airworthiness；costs

0引言

安全是航空業(yè)永恒的主題。為了確保安全，航空公司必須對每架飛機(jī)進(jìn)行高度專業(yè)維護(hù)工作?，F(xiàn)代化的民用航空器由成千上萬個零部件組成，難免會出現(xiàn)故障，當(dāng)這些故障受工具設(shè)備、航材短缺或人力不足等因素制約，勢必會影響飛機(jī)正常運(yùn)行。而航班正常率是考察與評價一個航空運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)行品質(zhì)的重要指標(biāo)之一，延誤導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失同樣是航空公司所要顧及的重要因素。此時，最低設(shè)備清單（MEL）就對破解上述矛盾起到了至關(guān)重要的作用。

1 MEL的起源背景與現(xiàn)實(shí)意義

MEL是飛機(jī)營運(yùn)人在確保飛行安全的前提下，為爭取飛行正常，根據(jù)飛機(jī)的性能和設(shè)計余度，允許飛機(jī)在某些特定條件下帶失效設(shè)備、系統(tǒng)、功能或外形缺陷繼續(xù)飛行而制定的技術(shù)文件?？梢哉f，MEL是飛行安全與經(jīng)濟(jì)效益的最佳平衡點(diǎn)，其制定的前提是“確保飛行安全”，這里的“安全”并不是“絕對安全”，而是“相對安全”——即一個可接受的安全水平。

現(xiàn)代運(yùn)輸類航空器都裝有附加的或多余度的儀表、設(shè)備和系統(tǒng)，這為制定MEL/CDL（外形缺損清單）提供了客觀保障：在特定條件下，即使某些設(shè)備或系統(tǒng)處于失效狀態(tài)，飛機(jī)仍能正常飛行。實(shí)踐證明，一味地追求安全的最大化或一味地追求經(jīng)濟(jì)利益的最大化，航空公司都難以為繼，只有找到了安全與效益的最佳平衡點(diǎn)才能科學(xué)、穩(wěn)步地發(fā)展。

在日常的飛機(jī)運(yùn)營中，一旦需要用到MEL，往往是非常緊急的狀態(tài)，因?yàn)橐话闱闆r下發(fā)現(xiàn)或者發(fā)生的故障都是優(yōu)先考慮通過執(zhí)行維護(hù)工作予以排除，只有特殊情況下即在飛行過程或維修檢查中發(fā)現(xiàn)但不能在起飛前修復(fù)的故障或者缺陷，才考慮能否按照MEL辦理故障保留。在這場爭分奪秒的航班正常保衛(wèi)戰(zhàn)中，“如何讓MEL好用”和“如何用好MEL”，正是本文要探討的兩個問題。

2 如何讓MEL好用

“如何讓MEL好用”本質(zhì)上是MEL編寫和管理方面的課題。簡明直接的內(nèi)容、準(zhǔn)確實(shí)時的更新、方便快捷的查詢方式、暢通速達(dá)的信息傳遞將為航班保障節(jié)省寶貴的時間。隨著現(xiàn)代航空器管理水平的提升和計算機(jī)技術(shù)的應(yīng)用，MEL編寫和管理方式正發(fā)生著日新月異的變化。

2.1 MEL的單機(jī)化查詢

對于同一機(jī)型而言（以空客A320S為例），飛機(jī)的結(jié)構(gòu)、性能非常相似，所以航空公司在編寫MEL時一般會為同一機(jī)型飛機(jī)編寫一本MEL，這樣做的好處是大大節(jié)省了編寫工作的任務(wù)量。但是，雖為同一機(jī)型，不同批次、不同引進(jìn)來源、不同改裝狀態(tài)，其具體的系統(tǒng)、設(shè)備或功能會有所差異，因此故障后相應(yīng)的放行條件也會不同。

對于MEL的查閱者來說，進(jìn)入手冊的第一步就是要在多個相似的條目里分辨出哪個條目適用于當(dāng)前維護(hù)的特定編號的飛機(jī)，這是一個耗時卻易錯的環(huán)節(jié)，但從工程管理的成本角度考慮，為每一架飛機(jī)都編寫一本MEL并不具有現(xiàn)實(shí)意義。

因此，合理的解決途徑就是統(tǒng)一編寫、單機(jī)化發(fā)布。實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)必須從數(shù)據(jù)源入手，傳統(tǒng)的WORD等“平面化”文檔編輯軟件面對這一需求無能為力，必須使用結(jié)構(gòu)化語言，如XML（可擴(kuò)展標(biāo)記語言）。

2.2 MEL的交互式查詢

MEL中的內(nèi)容主要包括飛機(jī)警告信息、與警告信息相關(guān)的系統(tǒng)/設(shè)備/功能及相應(yīng)的放行限制、與放行限制相關(guān)的飛行運(yùn)行程序以及與放行限制相關(guān)的機(jī)務(wù)維護(hù)程序。

這四類信息之間相互關(guān)聯(lián)，查閱者往往需要在四類信息之間來回翻閱。除此之外，還可能需要在MEL與其他相關(guān)的手冊如FCOM（飛行機(jī)組手冊）、AMM（飛機(jī)維護(hù)手冊）、WBM（重量和平衡手冊）之間來回翻閱。

要想提高效率，就需在各個相關(guān)條目之間建立超鏈接，而且這個超鏈接不能隨著后續(xù)內(nèi)容的修訂丟失或偏移。實(shí)現(xiàn)這一先進(jìn)功能必須使用結(jié)構(gòu)化語言，并基于結(jié)構(gòu)化語言的特性開發(fā)具有超鏈接對象校驗(yàn)功能的軟件程序。

2.3 MEL的結(jié)構(gòu)化編寫

MEL結(jié)構(gòu)化是實(shí)現(xiàn)MEL單機(jī)化、超鏈接一鍵跳轉(zhuǎn)查詢的基礎(chǔ)。此外，結(jié)構(gòu)化還可以讓MEL手冊的格式更加統(tǒng)一與規(guī)范。

所謂結(jié)構(gòu)化是指把整個文檔按樹狀結(jié)構(gòu)層層分解，最后拆分成多個最小文件單元（簡稱DU）：每個DU有唯一的識別碼，可用于實(shí)現(xiàn)不同DU之間的超鏈接；每個DU都有適用的飛機(jī)范圍，可用于實(shí)現(xiàn)單機(jī)化查詢。

如圖1所示，在結(jié)構(gòu)化的MEL中，一條警告信息可以對應(yīng)一個DU，這類DU都具有信息內(nèi)容、飛機(jī)狀態(tài)、放行參考項(xiàng)目等元素；一個MEL項(xiàng)目也可以對應(yīng)一個DU，這類DU都具有項(xiàng)目名稱、修復(fù)時限、放行所需最低數(shù)量、放行限制條件等元素。拆分完成后再把整個文檔的內(nèi)容、結(jié)構(gòu)、發(fā)布樣式進(jìn)行剝離。

這樣，在開始編輯內(nèi)容前，軟件開發(fā)人員一次性定義好樹狀結(jié)構(gòu)中各個層級的布局和發(fā)布樣式（包括各類DU中每個字段的字體、大小、顏色等格式），而后編寫手冊的專業(yè)工程師只需要關(guān)注內(nèi)容即可，可讓工程師有更多的時間和精力去研究如何把放行的標(biāo)準(zhǔn)限制得更準(zhǔn)確，而不是在排版上大費(fèi)周章。

另外，值得注意的是結(jié)構(gòu)化后數(shù)據(jù)源應(yīng)保持唯一性，即同樣的技術(shù)信息在手冊中只存儲在一個DU里，在其他DU中如涉及同樣的內(nèi)容，通過超鏈接的形式建立聯(lián)系，從而避免后續(xù)修訂導(dǎo)致內(nèi)容不一致的情況。因此，結(jié)構(gòu)化不僅可以實(shí)現(xiàn)手冊的高效查詢，還對提高內(nèi)容的準(zhǔn)確性有幫助。

2.4 MEL的媒介E化

伴隨著MEL編輯結(jié)構(gòu)化，可實(shí)現(xiàn)單機(jī)化、交互式的查詢方式，而這些優(yōu)勢最終需要一個媒介展現(xiàn)給手冊使用者，即需要電子設(shè)備以及相應(yīng)的支持結(jié)構(gòu)化格式的瀏覽軟件。在空客A350、A380等先進(jìn)飛機(jī)上，可以選裝機(jī)載電子飛行包，MEL及其他飛行操作類手冊都可以裝載其中，不僅能瀏覽MEL，還能實(shí)現(xiàn)MEL與機(jī)載計算機(jī)的交互操作。例如，當(dāng)決定按某MEL項(xiàng)目辦理故障保留而該項(xiàng)目涉及性能減載時，只需要在機(jī)載電子飛行包里勾選該項(xiàng)目，性能計算結(jié)果將同步自動更新。

出于成本考慮，對于沒有選裝機(jī)載電子飛行包的飛機(jī)，可以選擇在便攜式電子飛行包（安裝有支持軟件的平板電腦）里裝載MEL。媒介的E化可以大大提高M(jìn)EL更新的時效性，解決了以往每每發(fā)布新版手冊時紙質(zhì)版手冊和網(wǎng)絡(luò)版手冊內(nèi)容不一致給工作者帶來的困擾，也能從根本上消除當(dāng)紙質(zhì)版手冊插換頁更新時產(chǎn)生人為差錯的風(fēng)險。

2.5 MEL的雙語化

中國民航咨詢通告要求，國內(nèi)航空公司的MEL必須“至少以中文編寫，但如果運(yùn)營人在運(yùn)行中使用了不熟悉中文的人員，則應(yīng)當(dāng)為其提供相應(yīng)語言版本的MEL，并保證一致性和同等有效性”。事實(shí)上，即使運(yùn)營人在運(yùn)行中沒有使用不熟悉中文的人員（如外籍飛行員或國外航站的外籍機(jī)務(wù)），一本中英文對照的雙語版MEL對于故障保留工作中快速識別飛機(jī)系統(tǒng)以及設(shè)備同樣是很有幫助的，其優(yōu)點(diǎn)表現(xiàn)在：

首先，飛機(jī)上所有的信息包括設(shè)備名稱、監(jiān)控計算機(jī)上顯示的警告信息或操作提示都是英文甚至是英文縮寫，如果MEL中僅有中文，有時很難對應(yīng)得上。

其次，同樣的意思往往用英文的語言邏輯表達(dá)更好理解。以句段為單位的中英文對照版MEL可大大降低閱讀的難度，提高手冊使用效率。

在雙語同時編輯的過程中，要想保證翻譯的標(biāo)準(zhǔn)化，推薦使用“TRADOS”等具有翻譯庫管理功能的翻譯輔助軟件，這類軟件可以記憶上一次句段的翻譯結(jié)果，并在下一次出現(xiàn)同樣或相似句段時自動給出翻譯結(jié)果及匹配度百分比，非常適合用于像MEL這類專業(yè)詞匯多、專業(yè)句段重復(fù)頻次高的文檔。這樣，由不同人員或同一人員不同時期翻譯的內(nèi)容都能保持一致，使手冊更嚴(yán)謹(jǐn)易讀。

2.6 MEL中構(gòu)型信息的實(shí)時獲取

在MEL中有一些項(xiàng)目的放行限制條件與飛機(jī)的改裝狀態(tài)或選裝的件號有關(guān)。在依據(jù)這些項(xiàng)目辦理故障保留時，需要現(xiàn)場判斷當(dāng)前飛機(jī)是否執(zhí)行了相關(guān)的改裝或安裝了相關(guān)的件號，因?yàn)椴煌难b狀態(tài)或不同件號的設(shè)備其放行限制條件可能不同。如果改裝記錄不易查找、不準(zhǔn)確、更新不及時或者設(shè)備安裝位置不易接近（如安裝在垂直尾翼內(nèi)部的部件），判斷的過程往往要耗費(fèi)很長時間。

在MEL的編寫和日常管理工作中，工程師應(yīng)該關(guān)注這些項(xiàng)目，盡量簡化MEL中的改裝或件號信息。對于全機(jī)隊(duì)已完成的改裝，及時將MEL中與改裝前有關(guān)的信息刪除；對于與件號有關(guān)的信息，考慮通過其他方式簡化判斷過程，如在航材管理系統(tǒng)中發(fā)布禁裝通知。

需要特別注意的是，在件號信息的簡化過程中，即使某個件號的零部件在航空公司自身航材庫中已無存貨且已禁止采購，只要在廠家的IPC（圖解零部件目錄）里該件是可用的，將存在以串件修理或向其他航司借件修理的方式重新裝回本公司飛機(jī)的可能，所以在刪除MEL的件號信息時務(wù)必特別謹(jǐn)慎。

另外，可以采用計算機(jī)手段在MEL和飛機(jī)構(gòu)型數(shù)據(jù)庫之間建立有機(jī)聯(lián)系。飛機(jī)構(gòu)型數(shù)據(jù)庫中應(yīng)存儲實(shí)時更新的飛機(jī)改裝狀態(tài)信息和部件拆換記錄，也即是說飛機(jī)完成維護(hù)工作投入運(yùn)營時飛機(jī)構(gòu)型數(shù)據(jù)庫中的改裝狀態(tài)或部件安裝信息要立即更新，以實(shí)現(xiàn)查閱MEL時一鍵調(diào)用構(gòu)型數(shù)據(jù)庫中信息的功能。

2.7 基于MEL的補(bǔ)充責(zé)任分工信息

在MEL中會給出某系統(tǒng)、設(shè)備或功能故障后的放行限制條件，這些條件需要相關(guān)的工作人員執(zhí)行一些工作。這里的相關(guān)工作人員可能是飛行員、客艙乘務(wù)員、機(jī)務(wù)人員、簽派人員、性能計算人員、配載計算人員或者貨運(yùn)人員，如何在最短的時間內(nèi)將相關(guān)的工作分配給指定的責(zé)任人是對運(yùn)行效率的極大考驗(yàn)。

航空公司一般會設(shè)立運(yùn)行指揮中心負(fù)責(zé)統(tǒng)一協(xié)調(diào)解決所有運(yùn)行中的問題，包括與MEL相關(guān)的故障保留管理，但仍存在問題，例如，一項(xiàng)工作由哪個部門負(fù)責(zé)（如與重心調(diào)整或燃油增減有關(guān)的工作應(yīng)該找配載室還是性能室），從機(jī)務(wù)人員決定辦理保留到信息傳遞到運(yùn)行指揮中心再到任務(wù)分派往往要耗費(fèi)較長時間。

因此，站在MEL編寫的角度，MEL的好處之一是可以為每一項(xiàng)工作增加責(zé)任部門標(biāo)識：

1）飛行員負(fù)責(zé)的工作任務(wù)標(biāo)識（O）；2）乘務(wù)員負(fù)責(zé)的工作任務(wù)標(biāo)識（C）；3）機(jī)務(wù)人員負(fù)責(zé)的工作任務(wù)標(biāo)識（M）；

4）簽派人員負(fù)責(zé)的工作任務(wù)標(biāo)識（D）；

5）性能計算人員負(fù)責(zé)的工作任務(wù)標(biāo)識（P）；

6）配載計算人員負(fù)責(zé)的工作任務(wù)標(biāo)識（L）。

結(jié)構(gòu)化的MEL可以給這些標(biāo)識設(shè)置超鏈接，鏈接到相關(guān)部門的聯(lián)系方式。對于機(jī)隊(duì)規(guī)模大、執(zhí)管單位多的航空公司的飛機(jī)，因其需要傳達(dá)的層級更多，尤其適用以此方式快速打通信息通道。

2.8 補(bǔ)充掛標(biāo)牌信息

按照MEL的要求，當(dāng)有關(guān)項(xiàng)目（設(shè)備、部件、系統(tǒng)或功能）失效時，必須掛（貼）上醒目的標(biāo)牌以通知飛行機(jī)組、客艙機(jī)組或地面工作人員留意該設(shè)備的狀態(tài)。除非MEL中有規(guī)定（此時必須按照MEL的規(guī)定進(jìn)行標(biāo)牌工作）之外，機(jī)務(wù)人員應(yīng)在相應(yīng)的操縱或控制電門上掛（貼）上“失效”標(biāo)牌。

在MEL里沒有要求掛（貼）標(biāo)牌的項(xiàng)目并不表示禁止掛標(biāo)牌，放行人員可根據(jù)實(shí)際需要掛置標(biāo)牌，前提是不影響飛行員的正常操作。

從實(shí)際情況考慮，由于不同放行人員的習(xí)慣差異，可能會出現(xiàn)標(biāo)牌掛貼不當(dāng)?shù)那闆r。因此，完全可以在結(jié)構(gòu)化的MEL中針對必要的項(xiàng)目提供更明確的描述信息甚至插入圖片來說明，確保掛牌工作可以規(guī)范快速地執(zhí)行。

2.9增加旅客便利項(xiàng)目和管理控制項(xiàng)目

航空公司編寫的MEL是以飛機(jī)制造廠商的MMEL（主最低設(shè)備清單）為基礎(chǔ)，此外可以考慮增加乘客便利項(xiàng)目和管理控制項(xiàng)目。航空公司可以根據(jù)控制的需要將這兩類項(xiàng)目列入MEL，以便跟蹤或獲取信息。

乘客便利項(xiàng)目有廚房設(shè)備、電影設(shè)備、頭頂閱讀燈、飲用水和污水系統(tǒng)等，管理控制項(xiàng)目可以包括衛(wèi)生防疫包、空速管套、起落架安全銷、電子飛行包固定支架等。這些項(xiàng)目的加入可以在發(fā)生相關(guān)設(shè)備故障或缺失時幫助快速地決斷放行，并進(jìn)行后續(xù)的有效控制（見圖2）。

特別是旅客便利項(xiàng)目，它們雖然與飛行安全無關(guān)，但是與旅客在乘坐飛機(jī)時的便利、舒適性或娛樂有關(guān)，其故障與否影響到對旅客的服務(wù)質(zhì)量和航空公司的形象，需要得到有效的控制。此外，依據(jù)咨詢通告：

1）若乘客便利項(xiàng)目具有附加的功能，例如使用電影放映設(shè)備進(jìn)行客艙簡述，則運(yùn)營人應(yīng)當(dāng)制定并使用相應(yīng)的應(yīng)急程序，以便對設(shè)備的故障情況進(jìn)行等效處理；

2）若乘客便利項(xiàng)目是航空器另一系統(tǒng)的一部分，例如電氣系統(tǒng)的一部分，則運(yùn)營人應(yīng)當(dāng)制定并在MEL中包含相應(yīng)的程序，以便在設(shè)備故障時對系統(tǒng)進(jìn)行關(guān)斷和隔離。

3 如何用好MEL

在編制完一本好用的MEL后，如何用好MEL亦是關(guān)鍵。一方面，需要明確很多使用原則，避免在現(xiàn)場放行時猶豫不決；另一方面，以“運(yùn)行大數(shù)據(jù)”為基礎(chǔ)的現(xiàn)代計算機(jī)技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)以及虛擬增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)的出現(xiàn)為用好MEL提供了廣泛的前景。

3.1 明確MEL的使用原則

MEL中不包括明顯與飛機(jī)適航有關(guān)的項(xiàng)目，如發(fā)動機(jī)、大翼、襟翼、方向舵等等，對于未包含在MEL內(nèi)但與航空器適航性有關(guān)的所有設(shè)備項(xiàng)目都應(yīng)當(dāng)處于工作狀態(tài)。

實(shí)際上，某航司曾發(fā)生過因?qū)@一原則不夠明確而低于MEL放行的事件，該航司B737MAX型飛機(jī)出現(xiàn)“空速指示器和高度表失效”警告，決策者以MEL中沒有列出空速表或高度表即決斷放行了。然而，這兩個設(shè)備明顯與飛行安全有關(guān)，雖然在MEL中沒有列出，默認(rèn)必須有效，一旦故障，飛機(jī)必須停場排故，直到把故障排除并測試正常，方可重新投入運(yùn)營。

同樣，MEL中也不包括那些明顯與飛機(jī)適航無關(guān)的項(xiàng)目。例如，客艙內(nèi)的雜志袋、廁所內(nèi)的水龍頭、廚房里的咖啡壺等等（除非作為旅客便利項(xiàng)目列入MEL中）。

有一點(diǎn)需要指出，某些設(shè)備雖與飛行操作無關(guān)，但與安全運(yùn)行有關(guān)，例如廁所垃圾箱的蓋板（具有防火作用）、旅客座椅靠背連帶的小桌板（故障時可能阻礙逃生通道）等，類似的項(xiàng)目絕不能誤以為不會列在MEL中而不經(jīng)確認(rèn)直接放行。

3.2 明確MEL適用的飛行階段

局方發(fā)布的咨詢通告指出：

1）對于在簽派放行已經(jīng)完成、航空器以自身動力開始移動前發(fā)生的故障，機(jī)長應(yīng)當(dāng)按照MEL進(jìn)行處理，并且當(dāng)獲得新簽派放行時，應(yīng)當(dāng)包括有關(guān)設(shè)備項(xiàng)目不工作的必要限制。

2）MEL不適用于處置飛行過程中發(fā)生或者發(fā)現(xiàn)的故障或者缺陷，一旦航空器以自身的動力開始移動，飛行機(jī)組應(yīng)當(dāng)按照經(jīng)批準(zhǔn)的飛行手冊來處置，并且機(jī)長有權(quán)力決斷是否繼續(xù)飛行。

實(shí)際運(yùn)行中，一直讓飛行員困惑的是，對于飛機(jī)以自身的動力開始移動后直至起飛前發(fā)生的故障是否可以查閱MEL？

以上問題，依據(jù)空客和波音信函的解釋，答案是可以?；须A段以及空中飛行階段，飛行員可以查閱MEL。這里的“查閱”，僅僅用來決定是否執(zhí)行一次空中返場，這取決于MEL中相應(yīng)項(xiàng)目的“放行/不放行”狀態(tài)和在目的機(jī)場維修故障的可能性。

例如，如果滑行期間出現(xiàn)駕駛艙效應(yīng)，“交流匯流條故障”，查MEL為“不放行”，則應(yīng)果斷滑回；如果空中觸發(fā)該故障，則聯(lián)系維修調(diào)度中心確認(rèn)目的機(jī)場是否有排故能力，視情返航或備降。

要著重強(qiáng)調(diào)的是，對于空中故障，絕不能按照MEL相應(yīng)的程序嘗試處置飛機(jī)，應(yīng)按飛行機(jī)組操作手冊（FCOM）和快速檢查單（QRH）中適用的程序和限制處置。

3.3 明確MEL使用的前提條件

保留故障應(yīng)當(dāng)以按照航空器持續(xù)適航文件確認(rèn)航空器故障/缺陷或故障/缺陷件為前提，對于沒有確定故障/缺陷或故障/缺陷件的航空器不得投入運(yùn)行。

例如，當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)某設(shè)備故障的警告時，到底是傳感器故障導(dǎo)致了假警告，還是設(shè)備本身的故障導(dǎo)致的真警告，必須依據(jù)排故手冊執(zhí)行操作與測試程序后確認(rèn)。

這是因?yàn)榧倬婧驼婢嫠婕暗谋Ａ魲l款各不相同，甚至某些真警告根本不能放行。放行人員必須依據(jù)MEL嚴(yán)格把關(guān)，防止警告信息的誤判。

3.4 明確MEL保留的故障范圍

1）飛機(jī)內(nèi)部系統(tǒng)、設(shè)備、部件或功能故障，依據(jù)MEL辦理保留。

2）飛機(jī)外表零部件的缺損，依據(jù)CDL辦理保留。

3）對于未在MEL和CDL找到明確依據(jù)但明顯影響航空器的適航性和飛行安全的故障/缺陷則不能保留。

4）某些故障或缺陷的放行需參考其他手冊，例如，飛機(jī)結(jié)構(gòu)損傷的保留需參照結(jié)構(gòu)修理手冊（SRM），飛機(jī)漏油或輪胎磨損則參照飛機(jī)維護(hù)手冊（AMM）。

5）閱讀燈等客艙設(shè)備損壞的保留需按照公司政策報相關(guān)工程部門做決定。

此外，另一個容易混淆的定義為“保留工作項(xiàng)目”。保留工作項(xiàng)目是指在航空器計劃維修工作中因工具、設(shè)備、器材、工作條件等原因不能按正常計劃完成的維修工作項(xiàng)目。

3.5 建立規(guī)范化的MEL管理模式

規(guī)范化的MEL管理模式應(yīng)該能夠?qū)⑺信cMEL故障保留工作相關(guān)的人力資源、物力資源整合在一起，靈活調(diào)度、緊密配合。

空客公司曾對其用戶放行時的延誤次數(shù)和延誤時間進(jìn)行了分析，結(jié)果表明大量的延誤是在執(zhí)行MEL之后造成的，而統(tǒng)計表明各用戶之間由MEL造成的相關(guān)延誤比率大相徑庭，這說明規(guī)范化的MEL管理模式可以大大降低延誤率。

規(guī)范化的MEL管理模式具體如何構(gòu)架？建議航司設(shè)立維修控制中心、運(yùn)行控制中心、航線維護(hù)、工程支援四大職能部門（見圖3）。

3.5.1 維修控制中心（MCC）

MEL的使用屬于各種決斷的一部分，MCC可以解決飛行機(jī)組報告的故障以保證運(yùn)行的穩(wěn)定。MCC具體執(zhí)行下列工作。

1）診斷支持。只要報告了故障，MCC就開始分析特定故障。

2）排故計劃。出現(xiàn)警戒時，MCC調(diào)查飛機(jī)的歷史情況，開始執(zhí)行故障確定程序。

3）預(yù)防性措施的發(fā)布。MCC著眼于全機(jī)隊(duì)，因此能更好地了解故障規(guī)律。

3.5.2 運(yùn)行控制中心（OCC）

只要有因執(zhí)行MEL而偏離飛行計劃的風(fēng)險，MCC就會通知OCC。隨后，OCC告知簽派員采取必要的糾正措施，如改變到達(dá)目的地的預(yù)計時間、潛在的航班取消、更換飛機(jī)和旅客登機(jī)的更改等等。

3.5.3 航線維護(hù)

航線維護(hù)主要由兩部分人員組成，一是航線機(jī)械員，二是航線放行工程師。機(jī)械員負(fù)責(zé)繞機(jī)檢查，第一時間查閱飛行記錄本和客艙記錄本，將各類故障信息盡量提早告知放行工程師。工程師收到故障信息后，依據(jù)MEL判斷保留放行條款，適時通知MCC具體情況。

3.5.4 工程支援

工程支援通過可靠性分析在放行程序中發(fā)揮作用，同時使用量化反饋改善特定操作與維護(hù)程序。另外，在航線面臨技術(shù)問題或者疑難故障時，工程支援還可以向航線維護(hù)人員提供幫助，如工程支援可以開發(fā)備降場的MEL維護(hù)程序以滿足一些特殊的運(yùn)行要求。

3.6 基于MEL統(tǒng)計數(shù)據(jù)優(yōu)化航材儲備

當(dāng)航空器運(yùn)營人對所轄機(jī)隊(duì)的MEL保留數(shù)量與類別有意義地進(jìn)行調(diào)查、統(tǒng)計與剖析之后，可以通過數(shù)學(xué)模型，從優(yōu)化“初始供應(yīng)”的角度來減少存儲成本，從而對降低整個航空公司的運(yùn)營成本起到重要作用。

“初始供應(yīng)”本身相當(dāng)于一個清單，列出了所有航線可更換件（LRU）、相關(guān)的備件及其費(fèi)用。在制定該清單時通常需綜合考慮機(jī)隊(duì)的飛機(jī)數(shù)量、每年的總飛行小時數(shù)、備件單價、每架飛機(jī)所需的部件數(shù)量等因素。運(yùn)營人通過這些因素建立應(yīng)用類數(shù)學(xué)模型，得出“初始供應(yīng)”，從而可以在新飛機(jī)交付前幾個月適量訂購備件，以應(yīng)對飛機(jī)AOG 的情況。

從表1可以看出，參數(shù)EC與MEL直接相關(guān)。因此，對于“NO GO”條目，非主基地應(yīng)當(dāng)能夠提供最小基數(shù)的相應(yīng)備件，避免因缺件導(dǎo)致航班延誤甚至取消；對于“GO”或者“GO IF”條目，備件可在主基地提供，在允許失效的一段時間內(nèi)，運(yùn)營人將飛機(jī)調(diào)回主基地即可。此外，運(yùn)營人還可以根據(jù)可靠性數(shù)據(jù)如MTBF（平均故障間隔時間）等對存儲成本進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)維修成本的精準(zhǔn)可控。

3.7 基于實(shí)時運(yùn)行數(shù)據(jù)的MEL優(yōu)化

航空公司在長期生產(chǎn)運(yùn)行過程中，其機(jī)隊(duì)因各類故障必然會產(chǎn)生大量的實(shí)時運(yùn)行數(shù)據(jù)。其中包括：

● 飛機(jī)故障數(shù)據(jù)；

● 飛機(jī)MEL保留記錄；

● 飛機(jī)故障導(dǎo)致的延誤記錄。

依據(jù)對以上數(shù)據(jù)持續(xù)且有意識地進(jìn)行分類、統(tǒng)計與剖析，可以先建立起數(shù)學(xué)模型，然后給出一定的邏輯算法，并以最后的計算結(jié)果為基礎(chǔ)給出某個機(jī)型MEL的優(yōu)化需求提示，比如某項(xiàng)MEL的修復(fù)時限是否需要調(diào)整、放行限制是否重新評估、是否需要開展有針對的培訓(xùn)或發(fā)布APS（南航特有的以“生產(chǎn)有準(zhǔn)備，施工有程序，工作有標(biāo)準(zhǔn)”為基礎(chǔ)的專業(yè)化、規(guī)范化文件）指南等。

基于實(shí)時運(yùn)行數(shù)據(jù)的MEL優(yōu)化本質(zhì)上是一種動態(tài)的MEL，與原有偏向“靜態(tài)”的MEL相比，更能夠以航空器運(yùn)營人的實(shí)際生產(chǎn)運(yùn)行的不斷變化出發(fā)，更高效地更新MEL，從而保證航司的經(jīng)營效益與適航安全。

3.8 基于AR技術(shù)的MEL應(yīng)用

增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)（Augmented Reality，AR）是一種實(shí)時地計算攝影機(jī)影像的位置及角度并加上相應(yīng)圖像的技術(shù)，是一種將真實(shí)世界信息和虛擬世界信息“無縫”集成的新技術(shù)，這種技術(shù)的目標(biāo)是在屏幕上把虛擬世界“套”在現(xiàn)實(shí)世界并進(jìn)行互動。

AR技術(shù)具有三個突出的特點(diǎn)：

● 真實(shí)世界和虛擬世界的信息集成；

● 具有實(shí)時交互性；

● 在三維尺度空間中增添定位虛擬物體。

航空公司機(jī)務(wù)系統(tǒng)可以采用基于以上技術(shù)的AR穿戴設(shè)備（比如AR智能眼鏡）應(yīng)用于日常的維護(hù)與放行工作。通過AR智能眼鏡將多種輔助信息顯示給用戶，包括虛擬儀表的面板、發(fā)生故障部件的內(nèi)部結(jié)構(gòu)、被維修的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖以及可能涉及的MEL條款等。這將極大地方便維護(hù)人員與放行工程師在短時間內(nèi)找到故障根源，并依據(jù)合適的MEL條款辦理保留。

同時，AR智能設(shè)備還可以適用于各類機(jī)務(wù)培訓(xùn)與教學(xué)。尤其對于準(zhǔn)放行人員而言，通過AR技術(shù)模擬真實(shí)的飛機(jī)環(huán)境，不僅能增強(qiáng)其專業(yè)素養(yǎng)與自信心，更能有效降低在真實(shí)環(huán)境下可能發(fā)生的錯誤放行的問題。該技術(shù)在機(jī)務(wù)體系的應(yīng)用能夠真正意義上推動機(jī)務(wù)工作的跨越式發(fā)展，乃至觸發(fā)維修工程的革命性變革。

4 結(jié)語

MEL從根本上改變了傳統(tǒng)適航理論中關(guān)于“禁止航空器帶故障放行”的舊有觀念，使航空運(yùn)輸企業(yè)在飛機(jī)營運(yùn)上具有更大的靈活性：

1）通過規(guī)范航空器的故障放行，制訂合理的限制條件和工作程序，保證飛機(jī)持續(xù)適航；

2）允許航空器在一定的條件下帶故障放行，提高了飛機(jī)的利用率和航班正點(diǎn)率，使航空公司能夠降低運(yùn)營成本、提高運(yùn)行品質(zhì)；

3）結(jié)合統(tǒng)計規(guī)律，讓飛機(jī)的換件工作在更有計劃的條件下進(jìn)行，減少航材儲備，降低維護(hù)成本。

總之，在以“大數(shù)據(jù)分析”為基礎(chǔ)的信息時代，現(xiàn)代化的MEL手冊相較于傳統(tǒng)意義上的紙質(zhì)版MEL而言，不僅能保留以上所述的全部特點(diǎn)，更在節(jié)約紙張與印刷資源、引領(lǐng)機(jī)務(wù)工作實(shí)現(xiàn)效率提升和降低航司運(yùn)行成本方面展現(xiàn)出巨大優(yōu)勢。

參考文獻(xiàn)

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[4] 陳颯.空客飛機(jī)最低設(shè)備清單的客戶化編寫[J].航空維修與工程，2021（1）：50-53.

作者簡介

尹娜，放行標(biāo)準(zhǔn)工程師，主要從事MEL編寫和管理工作。

陳昱，放行工程師，主要從事飛機(jī)航線放行工作。