推進(jìn)MRO數(shù)字化轉(zhuǎn)型 打造民航智慧維修

郭曉雷

隨著中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，中國(guó)民航業(yè)無(wú)論從機(jī)隊(duì)規(guī)模還是機(jī)型種類的多樣性而言，都已躋身民航強(qiáng)國(guó)行列。尤其是自2020年新冠疫情爆發(fā)以來(lái)，中國(guó)成為了全球民航運(yùn)輸業(yè)活躍度最高的區(qū)域。2020年，中國(guó)南方航空在旅客運(yùn)輸量和旅客周轉(zhuǎn)量?jī)身?xiàng)指標(biāo)上力壓美國(guó)航空，躍居世界第一位。與此同時(shí)，中國(guó)民航維修產(chǎn)業(yè)也在積極進(jìn)行產(chǎn)業(yè)能力布局和生產(chǎn)效能提升。據(jù)預(yù)測(cè)，未來(lái)10年（2021-2030），中國(guó)MRO產(chǎn)值的年均復(fù)合增長(zhǎng)率為5%，總產(chǎn)值約為1276億美元。盡管長(zhǎng)期來(lái)看，受益于國(guó)內(nèi)旺盛的航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求，國(guó)內(nèi)民航維修產(chǎn)業(yè)將保持一個(gè)較好的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。然而，作為航空運(yùn)輸下游保障服務(wù)行業(yè)，民航維修業(yè)始終面臨航空公司對(duì)降低維修成本，提升航班安全運(yùn)行以及機(jī)隊(duì)可靠性水平的更高要求。這迫使以勞動(dòng)密集型為產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)的民航維修業(yè)不得不積極尋求通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新、數(shù)字化轉(zhuǎn)型突破產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。對(duì)此，中國(guó)民航局在“十四五”規(guī)劃中也指出要加強(qiáng)智慧民航建設(shè)，由傳統(tǒng)要素驅(qū)動(dòng)向更加注重創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變，要培育壯大數(shù)字民航新生態(tài)，大力發(fā)展民航數(shù)字經(jīng)濟(jì)。

與此同時(shí)，到2020年底我國(guó)數(shù)字經(jīng)濟(jì)規(guī)模已超過(guò)國(guó)內(nèi)GDP總值的三分之一，數(shù)字經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的大環(huán)境為中國(guó)民航維修企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型帶來(lái)了新機(jī)遇。特別是近年來(lái)，以云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈、人工智能等數(shù)字技術(shù)的高速發(fā)展促進(jìn)了我國(guó)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的發(fā)展，對(duì)我國(guó)實(shí)施供給側(cè)改革，創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略具有重要作用和意義。據(jù)中國(guó)民航局發(fā)布的《2020 年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，截至2020年，我國(guó)民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)規(guī)模已達(dá)3903架。自2010年8月25日至2020年底，運(yùn)輸航空連續(xù)安全飛行“120+4”個(gè)月，累計(jì)安全飛行8943萬(wàn)小時(shí)。經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)積累了海量的飛行數(shù)據(jù)和飛機(jī)維修數(shù)據(jù)，從而使中國(guó)民航維修企業(yè)具有引領(lǐng)數(shù)字化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的先決條件和特有基因。因此，本文將從維修記錄數(shù)字化，維修運(yùn)行數(shù)字化，維修故障診斷數(shù)字化，維修保障數(shù)字化等四個(gè)方面深度剖析數(shù)字化技術(shù)在民航維修領(lǐng)域的應(yīng)用前景以及民航維修產(chǎn)業(yè)進(jìn)行技術(shù)升級(jí)、打造智慧維修體系、實(shí)現(xiàn)提升效能，嚴(yán)控成本，從而增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的必要性。

1維修記錄數(shù)字化（工程管理體系）

所有工程文件的評(píng)估記錄和工卡簽署記錄的可追溯性是民航安全管理的基本要求。根據(jù)局方文件AC-121-FS-2018-59-R1， 飛機(jī)維修記錄包括航空器放行記錄、部件拆換記錄、適航指令執(zhí)行記錄、服務(wù)通告和改裝執(zhí)行記錄、目前維修狀態(tài)記錄、飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修記錄、發(fā)動(dòng)機(jī)/APU履歷記錄、螺旋槳履歷記錄、航空器單機(jī)檔案等，其中部分維修放行記錄最長(zhǎng)要求保存至航空器出售或永久性退役后一年。為了滿足局方適航管理要求，傳統(tǒng)維修記錄是通過(guò)工程編寫工卡并由計(jì)劃部門組包下發(fā)執(zhí)行，一線工作者打印紙版工卡并逐項(xiàng)簽署，最后由質(zhì)量部門回收紙版工卡進(jìn)行存檔。隨著機(jī)隊(duì)運(yùn)行規(guī)模的擴(kuò)大，航空公司和MRO企業(yè)不得不雇傭大量非生產(chǎn)人員回收整理工卡簽署記錄并確認(rèn)維修工作準(zhǔn)確執(zhí)行。由于維修工作執(zhí)行地點(diǎn)往往較為分散，確保每項(xiàng)維修記錄能及時(shí)和準(zhǔn)確地反饋到質(zhì)量部門是一項(xiàng)很大的挑戰(zhàn)。同時(shí)，為滿足紙版工卡的持單作業(yè)和簽署要求，航空維修企業(yè)每天不得不耗費(fèi)大量紙張打印成本。這種低效率、高成本的作業(yè)模式，已無(wú)法適應(yīng)大型航空集團(tuán)基地分布廣、機(jī)隊(duì)規(guī)模大、機(jī)型多樣化的運(yùn)行需求。鑒于此，中國(guó)民航局于2017年發(fā)布AC-121-FS-2017-128《電子簽名、電子記錄存檔系統(tǒng)和電子手冊(cè)系統(tǒng)的接受與使用》，詳細(xì)介紹了使用電子簽署的相關(guān)要求，為航司應(yīng)用數(shù)字化維修記錄提供法規(guī)依據(jù)。在局方的大力支持下，國(guó)內(nèi)各大航空集團(tuán)紛紛引進(jìn)或開發(fā)結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)集成系統(tǒng)平臺(tái)，首先從工程文件編寫源頭實(shí)現(xiàn)單機(jī)工卡結(jié)構(gòu)化錄入，再由計(jì)劃部門通過(guò)生產(chǎn)組包系統(tǒng)將每架飛機(jī)所需執(zhí)行的電子維修工卡準(zhǔn)確地推送給執(zhí)行該項(xiàng)工作的維修技術(shù)人員，隨后由維修技術(shù)人員通過(guò)手持終端查閱工卡內(nèi)容，并在電子工卡上進(jìn)行完工簽署。國(guó)內(nèi)幾大航空集團(tuán)中，東航最早推動(dòng)航線工卡無(wú)紙化。東航電子簽名系統(tǒng)于2014年10月完成一期手寫簽名應(yīng)用建設(shè)，于2015年1月完成二期管理人員電子簽章應(yīng)用建設(shè)。盡管海航集團(tuán)在近兩年面臨流動(dòng)性危機(jī)，但其旗下MRO企業(yè)海航技術(shù)仍準(zhǔn)確把握航空維修產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，克服諸多困難，于2019年啟動(dòng)維修和航材結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)平臺(tái)的開發(fā)，并計(jì)劃于2022年實(shí)現(xiàn)工卡電子化簽署。與此同時(shí)，海航技術(shù)還同步投資開發(fā)飛機(jī)放行依據(jù)文件MEL的結(jié)構(gòu)化編寫并進(jìn)一步推進(jìn)飛機(jī)放行記錄電子化簽署，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)每架飛機(jī)維修放行狀態(tài)的實(shí)時(shí)跟蹤，既提高運(yùn)行決策效率，也有效避免了航空器未經(jīng)適航放行即投入運(yùn)行的不安全事件。

2 維修運(yùn)行數(shù)字化（維修控制體系）

數(shù)字化技術(shù)不僅僅被應(yīng)用于生產(chǎn)流程的增效，同樣可以幫助企業(yè)實(shí)現(xiàn)數(shù)字驅(qū)動(dòng)下的高效、敏捷、智能的運(yùn)營(yíng)管理。而運(yùn)營(yíng)管理則包括運(yùn)行計(jì)劃、排故組織、現(xiàn)場(chǎng)施工和后臺(tái)控制等所有運(yùn)行活動(dòng)環(huán)節(jié)。數(shù)字化運(yùn)營(yíng)是數(shù)字化轉(zhuǎn)型基礎(chǔ)，其本質(zhì)是通過(guò)大數(shù)據(jù)加算法，自動(dòng)智能地化解復(fù)雜環(huán)境的不確定性，優(yōu)化資源配置效率，創(chuàng)建企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。維修控制體系作為航司維修體系運(yùn)行中樞，承擔(dān)監(jiān)控每日航班運(yùn)行狀態(tài)、故障通報(bào)、AOG組織，以及維修進(jìn)程的實(shí)時(shí)監(jiān)控等職能。維修控制體系的決策和資源調(diào)配效率直接影響整個(gè)機(jī)隊(duì)的運(yùn)行效率，更何況對(duì)于大型航空集團(tuán)，每天還有很多國(guó)際航線需要保障和協(xié)調(diào)，這無(wú)疑對(duì)于依賴電話和郵件溝通的傳統(tǒng)維修控制體系是個(gè)巨大挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)維修控制體系通常采取“由各運(yùn)行基地進(jìn)行逐級(jí)管控，航班運(yùn)行信息逐級(jí)上報(bào)”的模式進(jìn)行運(yùn)行管理。在這種模式下，不僅難以滿足運(yùn)行決策的時(shí)效性，也經(jīng)常面臨重要信息在逐級(jí)傳遞過(guò)程中被過(guò)濾失真的情況，甚至?xí)?dǎo)致超標(biāo)準(zhǔn)放行的不安全事件。鑒于此，國(guó)內(nèi)各航司都在紛紛探索應(yīng)用創(chuàng)新技術(shù)打造高效智能的維修控制體系。海航技術(shù)擁有9大維修區(qū)域中心、30 多個(gè)維修基地以及遍布全球200多站點(diǎn)的航空維修服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。為提升運(yùn)行效率，海航技術(shù)一方面調(diào)整組織架構(gòu)，增強(qiáng)屬地管理，壓實(shí)派駐集團(tuán)內(nèi)各航空公司AOC中心的執(zhí)管MCC的職責(zé)；另一方面，積極投資打造維修運(yùn)行體系決策平臺(tái)。維修運(yùn)行體系決策平臺(tái)集成運(yùn)行計(jì)劃、排故組織、現(xiàn)場(chǎng)施工和后臺(tái)控制等所有運(yùn)行活動(dòng)環(huán)節(jié)的關(guān)鍵要素，實(shí)時(shí)監(jiān)控每個(gè)航班的保障情況以及每架飛機(jī)的排故和航材保障進(jìn)展。該平臺(tái)將通過(guò)打破維修企業(yè)內(nèi)部各種數(shù)據(jù)孤島，實(shí)現(xiàn)維修數(shù)據(jù)與運(yùn)行數(shù)據(jù)的相互溝通，從而使維修工作圍繞航空公司運(yùn)行需求合理配置維修資源并有序展開維修保障工作。同時(shí)，通過(guò)生產(chǎn)運(yùn)行信息高度可視化和報(bào)表化，使決策者能在短時(shí)間內(nèi)獲取運(yùn)行關(guān)鍵信息并及時(shí)調(diào)動(dòng)資源進(jìn)行運(yùn)行決策，而各保障基地和外站實(shí)時(shí)在線接收運(yùn)行指令并啟動(dòng)相應(yīng)的保障工作，落實(shí)指令要求。從而最終實(shí)現(xiàn)維修控制中樞對(duì)生產(chǎn)運(yùn)行情況的全面實(shí)時(shí)監(jiān)控和運(yùn)行決策指令的快速發(fā)布。

3 維修故障診斷數(shù)字化（技術(shù)診斷體系）

近幾年，在工業(yè)裝備領(lǐng)域流行一個(gè)概念，即預(yù)測(cè)性維護(hù)。預(yù)測(cè)性維護(hù)是工業(yè)4.0下提出的，集狀態(tài)監(jiān)測(cè)、故障診斷、趨勢(shì)分析、故障預(yù)測(cè)、智能運(yùn)維于一身的新一代工業(yè)設(shè)備主動(dòng)維護(hù)方式。在航空維修領(lǐng)域，由于航空運(yùn)輸對(duì)安全性要求高，一直以來(lái)往往采用預(yù)防性維修方式。預(yù)防性維護(hù)是固定周期維護(hù)，不考慮設(shè)備實(shí)際狀態(tài)，可能帶來(lái)過(guò)度維護(hù)。而預(yù)測(cè)性維護(hù)是基于設(shè)備實(shí)時(shí)健康狀態(tài)來(lái)決策維護(hù)時(shí)機(jī)，能更為精準(zhǔn)的預(yù)測(cè)設(shè)備故障發(fā)生時(shí)間，在減少飛機(jī)非計(jì)劃停場(chǎng)，提高排故效率，尤其在減少部件倉(cāng)儲(chǔ)成本等方面具有很多優(yōu)勢(shì)。根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦能源管理計(jì)劃（FEMP）所進(jìn)行的研究估計(jì)，與預(yù)防性維護(hù)相比，預(yù)測(cè)性維護(hù)能節(jié)約30%～40%的成本。

預(yù)測(cè)性維護(hù)的實(shí)踐主要依托于大數(shù)據(jù)技術(shù)的不斷發(fā)展和完善。大數(shù)據(jù)通常是一個(gè)較為寬泛的概念，既包括數(shù)據(jù)采集來(lái)源，也包括用于數(shù)據(jù)分析的相關(guān)技術(shù)和方法。對(duì)于民航業(yè)來(lái)說(shuō)，飛機(jī)上安裝的眾多傳感器為實(shí)現(xiàn)飛機(jī)預(yù)測(cè)性維修提供了飛機(jī)健康數(shù)據(jù)來(lái)源。民航領(lǐng)域普遍使用的機(jī)載數(shù)據(jù)采集技術(shù)主要有三種，一種是基于快速存儲(chǔ)記錄器（Quick Access Recorder， QAR）的數(shù)據(jù)采集技術(shù)；另一種是多被發(fā)動(dòng)機(jī)OEM廠家所使用的遠(yuǎn)程診斷（Remote Diagnosis， RD）數(shù)據(jù)采集技術(shù)；第三種則是基于衛(wèi)星和無(wú)線電傳輸?shù)臄?shù)據(jù)采集技術(shù)，即ACARS（Aircraft Communication Addressing and Reporting System）技術(shù)。QAR數(shù)據(jù)采集技術(shù)主要是通過(guò)機(jī)載快速存儲(chǔ)裝置實(shí)時(shí)采集包括飛機(jī)飛行姿態(tài)、機(jī)上設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)、燃油使用量等數(shù)百種數(shù)據(jù)；RD數(shù)據(jù)采集技術(shù)則通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)上的傳感器采集發(fā)動(dòng)機(jī)在飛行各階段的關(guān)鍵運(yùn)行參數(shù)；而ACARS數(shù)據(jù)采集技術(shù)是一種在航空器和地面站之間通過(guò)無(wú)線電或衛(wèi)星傳輸短消息（報(bào)文）的數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)鏈系統(tǒng)。這三種數(shù)據(jù)采集技術(shù)在故障診斷實(shí)踐中也有不同的應(yīng)用場(chǎng)景。基于QAR的數(shù)據(jù)采集技術(shù)，采集數(shù)據(jù)量大，對(duì)故障診斷的準(zhǔn)確性高。但由于空地?cái)?shù)據(jù)傳輸費(fèi)用高，通常都是在飛機(jī)落地后再下載QAR數(shù)據(jù)進(jìn)行故障分析。而RD和ACARS數(shù)據(jù)采集技術(shù)，可以根據(jù)航空公司和OEM設(shè)定的觸發(fā)條件進(jìn)行實(shí)時(shí)下傳，多用于及時(shí)捕捉影響飛機(jī)空中運(yùn)行安全的重大故障。

現(xiàn)在，不少OEM 依托技術(shù)優(yōu)勢(shì)紛紛加大飛機(jī)傳感器數(shù)據(jù)采集、傳輸、存儲(chǔ)和分析技術(shù)。如波音公司多年來(lái)不斷完善飛機(jī)健康管理系統(tǒng)，不僅采集和傳輸飛行數(shù)據(jù)，還通過(guò)數(shù)據(jù)分析進(jìn)行維修預(yù)測(cè)。除飛機(jī)制造廠家外，航電設(shè)備制造商也紛紛憑借其機(jī)載數(shù)據(jù)采集硬件的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，涉足空地?cái)?shù)據(jù)傳輸和故障診斷領(lǐng)域。如航電設(shè)備供應(yīng)商霍尼韋爾開發(fā)了JetWave高速通信系統(tǒng)，將飛機(jī)運(yùn)行數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳送到地面；機(jī)載無(wú)線電供應(yīng)商ARINC公司也進(jìn)行飛機(jī)狀態(tài)分析和管理系統(tǒng)的開發(fā)，不僅采集飛機(jī)數(shù)據(jù)并進(jìn)行故障診斷，還能實(shí)現(xiàn)評(píng)估故障部件對(duì)飛行的影響。此外，一些OEM和航空維修企業(yè)紛紛探索大數(shù)據(jù)分析技術(shù)并投入巨資打造大數(shù)據(jù)分析平臺(tái)。比如波音研發(fā)的AnalytX平臺(tái)，空客開發(fā)的Skywise平臺(tái)，漢莎技術(shù)使用的AVIATAR平臺(tái)等。這些大數(shù)據(jù)平臺(tái)，都是通過(guò)先進(jìn)的數(shù)據(jù)采集方法并應(yīng)用科學(xué)的邏輯算法和數(shù)據(jù)分析工具，為客戶提供基于數(shù)據(jù)推理的運(yùn)行決策依據(jù)，并在工程方案優(yōu)化、維修控制、供應(yīng)鏈管理、機(jī)隊(duì)可靠性分析以及預(yù)測(cè)性維護(hù)等領(lǐng)域提供產(chǎn)品和服務(wù)，從而推動(dòng)航空企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型和MRO價(jià)值提升。相比于國(guó)外知名大企業(yè)的數(shù)據(jù)平臺(tái)，國(guó)內(nèi)航空公司和維修企業(yè)也在積極打造自己的大數(shù)據(jù)分析平臺(tái)。比如，南方航研發(fā)的“飛機(jī)遠(yuǎn)程診斷實(shí)時(shí)跟蹤系統(tǒng)”；Ameco開發(fā)的“飛機(jī)狀態(tài)預(yù)測(cè)和維修作業(yè)管理平臺(tái)”；海航技術(shù)打造的具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“飛機(jī)健康管理大數(shù)據(jù)應(yīng)用平臺(tái)”。這些平臺(tái)的開發(fā)和應(yīng)用，使航空公司以及維修企業(yè)實(shí)現(xiàn)了對(duì)飛機(jī)健康狀態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)控，能夠前置風(fēng)險(xiǎn)管理，及早發(fā)現(xiàn)可能導(dǎo)致運(yùn)行不正常事件的潛在故障，從而提升機(jī)隊(duì)安全運(yùn)行品質(zhì)和維修效率。當(dāng)然，大數(shù)據(jù)平臺(tái)能否成功應(yīng)用的關(guān)鍵還在于如何從海量的飛機(jī)運(yùn)行數(shù)據(jù)中識(shí)別出有價(jià)值的數(shù)據(jù)。當(dāng)前數(shù)據(jù)分析中往往利用數(shù)據(jù)挖掘、機(jī)器學(xué)習(xí)等復(fù)雜技術(shù)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行檢查、變換和建模，從中提取有應(yīng)用價(jià)值的數(shù)據(jù)并從數(shù)據(jù)中獲取知識(shí)。在航空維修領(lǐng)域，機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)可以通過(guò)篩選排故經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，使維修技術(shù)人員更便捷地應(yīng)用文檔化的專業(yè)技術(shù)工具，快速排查出最有可能發(fā)生的潛在風(fēng)險(xiǎn)并及時(shí)提出最佳的解決辦法，特別是針對(duì)一些長(zhǎng)期復(fù)雜的疑難故障。從2019年開始，海航技術(shù)便致力于機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)的研究，并嘗試將機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)應(yīng)用于空調(diào)系統(tǒng)故障預(yù)測(cè)以及部件可靠性管理和航材倉(cāng)儲(chǔ)的智能管理。

4維修保障數(shù)字化（現(xiàn)場(chǎng)施工管理）

除了工程文件數(shù)字化、運(yùn)行管理數(shù)字化以及飛機(jī)故障診斷數(shù)字化，維修企業(yè)要實(shí)現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，則還需要完成維修保障資源的數(shù)字化，即支持維修工作的生產(chǎn)物資的數(shù)字化。這里所說(shuō)的生產(chǎn)物資包括完成維修工作所需的航材、工具、特殊設(shè)備和車輛等。

首先，生產(chǎn)物資數(shù)字化離不開物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用。在物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域應(yīng)用最早的物體自動(dòng)識(shí)別技術(shù)是射頻識(shí)別技術(shù)（RFID），即利用安裝在貨物上的電子標(biāo)簽或射頻卡通過(guò)無(wú)線射頻方式進(jìn)行非接觸雙向數(shù)據(jù)通信，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)貨物的自動(dòng)識(shí)別且不需要進(jìn)行物理接觸。由于RFID 具有存儲(chǔ)信息量大、數(shù)據(jù)信息保密性強(qiáng)、讀取和寫入信息快捷、適應(yīng)各種環(huán)境等優(yōu)點(diǎn)，RFID技術(shù)在航空倉(cāng)儲(chǔ)和物流領(lǐng)域被廣泛應(yīng)用。由于飛機(jī)部件多為高價(jià)值部件且對(duì)部件適航符合性要求極高，飛機(jī)航材和工具的倉(cāng)儲(chǔ)管理往往需要反復(fù)經(jīng)過(guò)入庫(kù)、出庫(kù)、修理、報(bào)廢等多道工作流程，并且在每個(gè)環(huán)節(jié)都要準(zhǔn)確記錄部件和工具的庫(kù)存信息。由于庫(kù)存數(shù)據(jù)量大，航材收發(fā)料重復(fù)操作頻率高，庫(kù)存信息在人工記錄過(guò)程中非常容易出錯(cuò)，導(dǎo)致系統(tǒng)數(shù)據(jù)與實(shí)物信息不一致的情況，從而影響航材工具的保障效率，甚至造成影響適航安全的風(fēng)險(xiǎn)。引入 RFID 技術(shù)后可以實(shí)現(xiàn)對(duì)航材和工具從生產(chǎn)到報(bào)廢的全壽命過(guò)程進(jìn)行管理，從而有效提高庫(kù)存管理的效率和準(zhǔn)確性。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合衛(wèi)星、5G等定位技術(shù)的應(yīng)用，就可以實(shí)現(xiàn)維修工作所需生產(chǎn)物資的可視化管理。即實(shí)現(xiàn)及時(shí)、準(zhǔn)確地獲取航材和工具的技術(shù)狀態(tài)、所在位置以及運(yùn)送狀況，并以此為依據(jù)優(yōu)化航材和工具的供應(yīng)流程、提高保障能力。這實(shí)質(zhì)上是通過(guò)提高信息技術(shù)綜合運(yùn)用能力優(yōu)化生產(chǎn)支持能力。

其次，為了節(jié)省維修時(shí)間或者提高維修任務(wù)的準(zhǔn)確性，在飛機(jī)維修工作中，掃描設(shè)備、增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)設(shè)備以及預(yù)測(cè)跟蹤類設(shè)備等以數(shù)字化為基礎(chǔ)的檢測(cè)和維修設(shè)備正被逐步應(yīng)用。如4D InSpec XL是由Spectrum Metrology 公司開發(fā)的表面缺陷測(cè)量?jī)x。引進(jìn)該設(shè)備后，維修企業(yè)的產(chǎn)量提高了20%～ 40%。而其便于攜帶的特性，節(jié)約了維修企業(yè)將零件送到實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行檢測(cè)的時(shí)間。再如，由8Tree 公司生產(chǎn)的，被達(dá)美技術(shù)公司（Delta TechOps）、易捷航空（EasyJet）和 TAP 維修工程等公司廣泛應(yīng)用的Dent Check，是用于分析零件表面變形，檢查凹痕、隆起或波紋度的另外一種檢測(cè)設(shè)備，它可以幫助用戶最多減少 90% 的檢查工作量，縮減 90% 的報(bào)告時(shí)間，從而大幅縮短飛機(jī)停場(chǎng)時(shí)間。此外，各種可穿戴設(shè)備進(jìn)入航空維修領(lǐng)域，尤其是增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)設(shè)備的應(yīng)用，有效提升了航線排故效率。海航技術(shù)近兩年來(lái)，積極探索創(chuàng)新技術(shù)在航線排故和維修培訓(xùn)領(lǐng)域的應(yīng)用，并加速布局新基建的建設(shè)。海航技術(shù)在2019年與中國(guó)移動(dòng)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，全面引進(jìn)5G+AR技術(shù)。5G+AR技術(shù)的引進(jìn)，徹底解決了多基地運(yùn)行，技術(shù)資源配置不平衡的保障難題。傳統(tǒng)維修模式下，飛機(jī)一旦在保障資源匱乏的外站發(fā)生故障，航空公司往往不得不從遠(yuǎn)在千里之外的主基地調(diào)派技術(shù)骨干前往現(xiàn)場(chǎng)排故，這就導(dǎo)致飛機(jī)長(zhǎng)時(shí)間停場(chǎng)。而應(yīng)用5G+AR技術(shù)后，經(jīng)驗(yàn)豐富的工程師可以根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)傳回的實(shí)時(shí)排故畫面在異地指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)排故，從而極大提高排故效率。疫情期間，海航技術(shù)曾通過(guò)應(yīng)用5G+AR技術(shù)，成功從海口遠(yuǎn)程指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)人員完成備降巴黎A330飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)滑油滲漏排故。受疫情影響，空客和羅羅都無(wú)法派出技術(shù)團(tuán)隊(duì)前往巴黎支援，只能依靠海航自己的技術(shù)人員完成現(xiàn)象臨時(shí)修理。如果沒有5G+AR的新技術(shù)，總部不了解現(xiàn)場(chǎng)情況，現(xiàn)場(chǎng)無(wú)法獲取總部技術(shù)支持，很可能導(dǎo)致飛機(jī)長(zhǎng)時(shí)間停場(chǎng)國(guó)外，這對(duì)航司來(lái)說(shuō)，將是巨大損失和資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。

MRO企業(yè)實(shí)現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，除了在生產(chǎn)運(yùn)行流程中融入數(shù)字要素，還要從管理思想上主動(dòng)進(jìn)行轉(zhuǎn)變。MRO企業(yè)需要摒棄冗余思維、靜態(tài)思維，走向精準(zhǔn)思維、動(dòng)態(tài)思維；把軟件、設(shè)備、流程優(yōu)化、管理變革最終都要轉(zhuǎn)化為企業(yè)的新型能力，推動(dòng)MRO數(shù)字化轉(zhuǎn)型，迎接智慧維修。

參考文獻(xiàn)

[1] 孔祥芬，蔡峻青，張利寒，唐杰，侯晨光. 大數(shù)據(jù)在航空系統(tǒng)的研究現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)[J].航空學(xué)報(bào)， 2018，39（12）.

[2] 劉豐愷，李茜. 航空大數(shù)據(jù)技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用[J].電訊技術(shù)，2017， 57（7）.

[3] Henry Canaday. 人工智能技術(shù)將助力MRO[J]. 航空維修與工程，2018 （12）.

[4] 謝 軍，唐慶如，《虛擬維修技術(shù)及其在航空維修訓(xùn)練中的應(yīng)用初探[J].科技世界，2020（8）.

[5] 徐忠明.以“新基建”開創(chuàng)航空維修“新業(yè)態(tài)”[J].航空維修與工程，2020（6）.

[6] 史玉敏，孫偉奇，周斌.物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在航材倉(cāng)儲(chǔ)管理中的應(yīng)用研究[J].技術(shù)專欄，2018（10）.

[7] 嚴(yán)子淳，李 欣，王偉楠.數(shù)字化轉(zhuǎn)型研究[J].科 研 管 理，2021，42（4）.

[8] 劉劍平，夏 換，唐小鳳.我國(guó)數(shù)字化轉(zhuǎn)型研究熱點(diǎn)、主題與前沿[R].中國(guó)經(jīng)貿(mào)導(dǎo)刊，2020-5.

[9] 安筱鵬.數(shù)字化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵詞[J].信息化建設(shè)，2019（6）.