天津大港LNG船舶能見度不良進(jìn)出港航行安全分析

黃華 謝海波

摘 要：近年來，天津港霧情呈現(xiàn)出持續(xù)時(shí)間長、影響范圍廣的特點(diǎn)，對(duì)LNG船舶能見度不良天氣進(jìn)出港航行安全構(gòu)成很大威脅，并導(dǎo)致港口資源利用效率的下降。本文通過分析天津港霧情程度，類比國內(nèi)外類似港口能見度限制規(guī)定，結(jié)合霧航實(shí)景模擬仿真試驗(yàn)，給出可接受的大港LNG船舶進(jìn)出港能見度限制，并給出相應(yīng)的安全保障措施及建議，為能見度不良天氣減小LNG泊位運(yùn)營影響提供參考依據(jù)。

關(guān)鍵詞：LNG船舶;能見度不良;霧航

中圖分類號(hào)：U698? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1006—7973（2021）11-0044-03

天津大港港區(qū)LNG一期泊位2019年到港98艘次，2020年到港115艘次，2021年前兩月平均3天即有一艘LNG船舶進(jìn)出港，LNG船舶進(jìn)出港頻繁。但是，天津港附近海域能見度<1km的大霧近年來有逐年增多趨勢(shì)，霧情特點(diǎn)可歸結(jié)為：霧日較多、霧種復(fù)雜、能見度低、分布不均勻、持續(xù)時(shí)間長、通航影響大。出于對(duì)安全的考慮，港口規(guī)定能見度不良的時(shí)候不允許（嚴(yán)重限制）而導(dǎo)致全線封航，這樣就大大降低了航道和港口資源的利用率[1]。

如果能見度限制過高勢(shì)必會(huì)影響LNG的生產(chǎn)效率;如果能見度限制過低則會(huì)影響LNG船舶的進(jìn)出港安全，因此對(duì)碼頭能見度不良進(jìn)出港的研究，必須根據(jù)港區(qū)碼頭的實(shí)際情況，在船舶安全與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間找到一個(gè)平衡點(diǎn)。因此，為改善大港港區(qū)LNG船舶進(jìn)出效率，有必要對(duì)大港港區(qū)LNG船舶在能見度不良情況下進(jìn)出港限制條件做深入研究，并提出能見度不良天氣下進(jìn)出港安全保障措施[2]。

1天津港能見度不良情況

（1）天津港歷年霧多集中在秋冬兩季。

（2）全年10～12月為霧期，占全年霧日46%，每年12月份大霧日約為全年大霧日的30%左右。

（3）能見度<1km的大霧多年平均為16.6個(gè)霧日，年最多降霧日26天（1972年）。

（4）全年頻次最多31次。2004年因大霧31次能見度小于1000米，累計(jì)294.6小時(shí)，合計(jì)12.25天。

（5）單月頻次最多10次：2006年僅1月份能見度小于1000米的情況就達(dá)到10次，累計(jì)時(shí)間87小時(shí)，合計(jì)3.625天。

（6）持續(xù)時(shí)間最長：2006年元12日至14日的大霧持續(xù)時(shí)間達(dá)58.5小時(shí)。2.437天。

2010年以后明顯處于霧霾高發(fā)期，據(jù)統(tǒng)計(jì)：

（7）2012年全年累計(jì)封航時(shí)間275小時(shí)，11.5天，高于平均天數(shù)2.8天。

（8）2013年1～3月封航時(shí)間累計(jì)達(dá)到267小時(shí)，交通管制42次，3個(gè)月的頻次高于歷史最高的全年頻次。

由于霧情交通管制，到港LNG船舶靠離泊作業(yè)不能正常進(jìn)行，給企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益帶來嚴(yán)重影響。

2 國內(nèi)港口能見度限制標(biāo)準(zhǔn)及類比分析

2.1國內(nèi)主要港口霧航相關(guān)規(guī)定

為保證通航安全和通航秩序，國內(nèi)各港口普遍在能見度方面進(jìn)行限制，并根據(jù)本港通航條件和船舶種類選擇具體的標(biāo)準(zhǔn)和范圍，主要LNG船舶靠泊港口在能見度不良標(biāo)準(zhǔn)如下[3-4]：

天津港：小于3000米，天津港主航道只允許單向通航;船舶艙容大于等于40000立方米的液化天然氣船舶進(jìn)出港航行遇海上視程小于2000米，禁止船舶進(jìn)出港或移泊;

遼寧：小于1nmile，大于500m時(shí)，對(duì)通航密集的航道實(shí)行單向限速航行，液貨船禁止航行;

青島：超大型油船（吃水≥15米）、散裝載運(yùn)危險(xiǎn)化學(xué)品或一級(jí)危險(xiǎn)品的液貨船及散裝運(yùn)輸液化氣體船舶：1.5海里。

廈門：不足1200m時(shí)，大型船舶和運(yùn)載危險(xiǎn)品船舶停止進(jìn)出港航行。

2.2國外主要港口能見度限制

丹麥ASNAES港：原油及LPG泊位，能見度下降到低于一倍船長，不許進(jìn)出港口。

英國Fawley：液化氣船舶在能見度低于0.5海里的條件下不允許進(jìn)入交管中心的管轄范圍，其他船舶不受能見度限制。

荷蘭Rotterdam港：石油、危險(xiǎn)品及散貨及集裝箱碼頭，能見度小于500米，禁止進(jìn)出港，除非船舶交管中心允許。

2.3類比分析

世界上不同碼頭間的吞吐量、靠泊船型以及霧情等情況各不相同，各國對(duì)能見度條件的限制也不盡相同，比如，挪威的很多港口對(duì)能見度限制為一倍船長;法國港口最低為250米;荷蘭一些大型港口為500米。

對(duì)比大港港區(qū)LNG碼頭與Fawley港液化氣泊位（見圖1），兩個(gè)港區(qū)通航環(huán)境類似，船舶靠離泊操縱難度相當(dāng)，而Fawley港的能見度限制均為0.5海里，因此，在保障措施合適的情況下，大港LNG船舶合理降低能見度限制要求至1000米（0.54海里）是可能的。

因此，通過類比國內(nèi)外主要港口的通航環(huán)境以及相應(yīng)霧航管理規(guī)定，可以看出大港港區(qū)霧航通航環(huán)境相較好，如果滿足一定的霧航安全保障條件，LNG船舶適當(dāng)降低能見度限制要求是可行的。

3 大港港區(qū)LNG船舶能見度不良實(shí)景模擬

3.1模擬試驗(yàn)方法

大港LNG船舶霧航實(shí)景模擬仿真試驗(yàn)通過設(shè)定典型船舶和外界環(huán)境條件，針對(duì)不同能見度等級(jí)條件下試驗(yàn)船型是否能夠安全進(jìn)出港和靠離泊操縱進(jìn)行了模擬試驗(yàn)，以驗(yàn)證船舶在能見度不良下進(jìn)出港和靠離泊操縱的可行性、檢驗(yàn)其中的風(fēng)險(xiǎn)因素并為霧中航行和船舶操縱提供可供借鑒的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)。

3.2試驗(yàn)設(shè)備

模擬試驗(yàn)平臺(tái)擬采用Transas公司研發(fā)的NTPRO 5000型全任務(wù)航海模擬器和操舵模擬器（如圖2所示）。該模擬器具有在電子海圖上顯示船舶動(dòng)態(tài)圖形的功能，系統(tǒng)的性能指標(biāo)完全滿足STCW公約馬尼拉修正案對(duì)雷達(dá)/ARPA模擬器的要求，能模擬船舶在各種外界條件下的操縱運(yùn)動(dòng)，并且能將試驗(yàn)結(jié)果記錄、打印、回放和處理。

3.3試驗(yàn)結(jié)果

能見度不良情況下，駕引人員依靠模擬器的雷達(dá)設(shè)備和電子海圖系統(tǒng)，參考船舶相應(yīng)航跡矢量線和航向矢量線，綜合顯示信息系統(tǒng)，船舶轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)態(tài)勢(shì)等相關(guān)數(shù)據(jù)，依靠拖輪的協(xié)助，可以很好地在不同港區(qū)操縱船舶。試驗(yàn)設(shè)定不同能見度等級(jí)，對(duì)17.7萬m3LNG船舶靠離大港LNG泊位進(jìn)行霧航實(shí)景模擬。模擬結(jié)果表明：在1000米能見度時(shí)，充分利用導(dǎo)助航設(shè)施并且無其他船舶干擾情況下，LNG船舶能夠安全靠離泊位。

4 大港港區(qū)LNG船舶霧航能見度限制條件優(yōu)化建議

港口生產(chǎn)效率的提高與霧航通航安全存在一定的相互制約關(guān)系，如果能見度限制過高，港口生產(chǎn)效率下降。反之則會(huì)影響船舶的進(jìn)出港安全。因此，只有在保障安全情況下適當(dāng)?shù)亟档湍芤姸?，才能達(dá)到生產(chǎn)和安全的雙贏。

船舶安全生產(chǎn)的主要責(zé)任人是船公司，港口經(jīng)營者對(duì)船方能見度不良靠離泊申請(qǐng)?zhí)峁?yīng)有的協(xié)助。如果船方（船長、公司及其代理）認(rèn)為有必要，且能夠保證承擔(dān)其在霧航靠離泊期間相關(guān)責(zé)任和義務(wù)，在滿足了必要的安全保障條件后可以申請(qǐng)降低能見度靠離泊作業(yè)。

在滿足必要的安全保障條件并采取相應(yīng)的安全措施的情況下，結(jié)合天津港大港港區(qū)通航特點(diǎn)，類比國內(nèi)外其他類似港口情況，建議天津港大港港區(qū)LNG泊位靠泊時(shí)能見度限制條件優(yōu)化為1000米。

5 能見度不良天氣進(jìn)出港安全保障措施及建議

5.1本船條件

（1）船舶雷達(dá)：船舶雷達(dá)應(yīng)滿足最新雷達(dá)性能標(biāo)準(zhǔn)的要求，匯集雷達(dá)與ARPA的基本功能和附加功能，霧航期間一定要能保證在沿岸航行和進(jìn)港時(shí)，清晰顯示陸地和其他固定危險(xiǎn)物;能夠探測到漂浮和固定導(dǎo)航標(biāo)志;必須能夠有效顯示船舶航向矢量線和航跡矢量線。

（2） ECDIS系統(tǒng)：ECDIS系統(tǒng)應(yīng)改正到最新，且保證ECDIS中海圖數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性與可用性，最好在以往靠泊大連港區(qū)的過程中ECDIS的精準(zhǔn)度得到過驗(yàn)證。

（3）船上人員操船技能：船舶在霧中靠離泊過程中，一定要挑選操舵技能好的舵工，并能夠很好地完成引航員所下指令。

（4）船舶的主機(jī)、舵機(jī)及錨泊設(shè)備狀態(tài)良好。

（5）本船其他要求：船舶應(yīng)派專人瞭頭，備妥雙錨，備車航行，并做好隨時(shí)擇地拋錨的準(zhǔn)備。

5.2避免船舶干擾采取的保障條件

5.2.1避免大型船舶干擾的保障條件

對(duì)于大型船舶的干擾而言，VTS可以通過監(jiān)管使其避免干擾霧航船舶的進(jìn)出港，港口方也應(yīng)統(tǒng)一協(xié)調(diào)調(diào)度，盡量避免大船靠離泊干擾問題。

5.2.2避免小船干擾的保障條件

船員配合：船上人員應(yīng)時(shí)刻關(guān)注雷達(dá)，如有小船妨礙航行，則應(yīng)及時(shí)啟動(dòng)霧笛或霧號(hào)警示小船。

護(hù)航船舶護(hù)航：在液化天然氣船舶前方及左右兩側(cè)各配備一艘警戒船舶，后方配備一艘消拖兩用船舶，協(xié)助靠泊的拖輪應(yīng)提前到港外航道或錨地為被引船舶提供助航;在進(jìn)出航道過程中，應(yīng)有護(hù)航船舶在船頭方向附近助航并驅(qū)趕礙航的小型船舶。

拖輪值守：必要時(shí)安排拖輪在航道轉(zhuǎn)向點(diǎn)及防波堤口門紊流處等特殊水域采取定點(diǎn)護(hù)航措施[5]。

5.3 VTS監(jiān)管條件

（1）單向航行：不允許追越、對(duì)駛、橫穿航道。

（2）限速航行：引航員及船長應(yīng)根據(jù)航道以及泊位特點(diǎn)，采用符合當(dāng)時(shí)情況的航行速度，必要時(shí)航速降到維持舵效的最低船速。

（3）限時(shí)航行：編隊(duì)航行中的船舶分時(shí)段放行，保持足夠的間距。

（4）限船航行：不同船舶采取不同的放行標(biāo)準(zhǔn)。

（5）特別監(jiān)控：對(duì)特殊船舶實(shí)施特別監(jiān)控，在船方提出請(qǐng)求的前提下，全程為其提供VTS信息助航。

5.4 引航員操船技能方面的保障條件

（1）如有符合要求的船舶在低能見度情況下進(jìn)出港，必須強(qiáng)制引航，且應(yīng)選擇資深引航員，若引航員認(rèn)為特別需要可以配備2名引航員，以指引船舶靠離泊。

（2）霧中船舶進(jìn)出港及靠離泊作業(yè)時(shí)，引航員應(yīng)盡可能配備便攜式引航終端以補(bǔ)充部分船舶電子海圖設(shè)備在港口海圖數(shù)據(jù)方面的不足。

參考文獻(xiàn)：

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