錢俊
2021年的中國賽車在“新冠疫情”零星散發(fā)和甘肅白銀越野跑傷亡事件所致的安全整改下,可謂艱難前行。毫不夸張地說,中國賽車正經(jīng)歷千禧年后的最冷“寒冬”。那么,許多人不禁想問,各大賽事到底是“梅花香自苦寒來”,還是“抱團取暖求生存”?以下看我一一道來……
從分站和參賽數(shù),2021年收獲成功的無疑是CEC中國汽車耐力錦標賽和GT短程系列賽(簡稱GTSSC)。兩大賽事于九月宣布構建“黃金聯(lián)盟”,算是沒給同行留下“活路”。其聯(lián)袂貢獻了本年度單場參賽數(shù)量的峰值——報名車組輕松破百。作為兩項賽事獨家輪胎供應商的倍耐力甚至表示,需為比賽周末提供大約3000條的比賽輪胎——規(guī)模比肩斯帕24小時賽,不是件輕松事。
如此陣仗,帶來的是巨大的經(jīng)濟體量。數(shù)量有了,質量幾何?2021賽季,CEC中以制造商身份參賽的包括奧迪(中國)、東風本田和領克汽車。同時,上至蘭博基尼GT3客戶賽車,下至飛度GK5都可參賽。賽事本身精彩程度盡管只能說一般般,但現(xiàn)場的氛圍絕對贊。
GT短程系列賽則是本年度中國賽車的最大亮點。該項賽事禁止評級在銀級以上的車手參賽,完全把職業(yè)/半職業(yè)車手拒之門外,令比賽的公平性得到了最大保證,也使競爭的激烈度有所保證。外加賽程設置合理,讓紳士車手都很青睞該賽事。揭幕戰(zhàn)/收官戰(zhàn)中有18臺GT3賽車報名參賽,持平了國內(nèi)賽事的紀錄。
而CTCC中國汽車場地職業(yè)聯(lián)賽作為中國賽車第一品牌,在2021賽季也算貢獻了相當不錯的辦賽質量——領克汽車、上汽名爵、東風風神和長安汽車四大國內(nèi)廠商參賽,每個制造商至少能保證3臺車出賽,熱鬧程度與過往無差。在競爭程度上,本賽季CTCC主打的TCR杯和NGCC(中國組)杯都有精彩鏡頭出現(xiàn),無論是分站數(shù)量、經(jīng)濟體量、辦賽水準以及精彩程度上來說,CTCC仍是國內(nèi)賽車的“一哥”。
論2021年質量最高的賽事,非亞洲保時捷卡雷拉杯莫屬。在保時捷亞太賽車部門的監(jiān)督下,賽事貫徹執(zhí)行了德國人一貫的賽事高標準。無論是精彩程度還是推廣宣傳,都做到了亞太地區(qū)的最高水平。當然,這也離不開背后真金白銀的支持。
反觀,受到CEC和GTSSC聯(lián)手打造“黃金聯(lián)盟”的影響,China GT中國超級跑車錦標賽顯然沒能收獲足夠的報名數(shù)。作為去年一場沒跑的“國字號”賽事,今年也沒能“涅槃重生”。而“吉利系”的方程式國賽——F4——也仍一言難盡,在澳門格蘭披治大賽車前好不容易找到China GT這個“難兄難弟”在珠海聯(lián)合“包場”跑了一場,才避免到東望洋進行賽季揭幕并收官。如此情況下,你怎能期待這兩大賽事的質量?若北京冬奧會后,國內(nèi)對疫情的管控沒有放松,這對“難兄難弟”可能還需在“寒冬”中繼續(xù)抱團尋出路。
最令人遺憾的是,在疫情和國家體育總局安全整改的雙重影響下,2021年的拉力越野賽事幾乎達成了“全滅”。CRC中國汽車拉力錦標賽自2020年就徹底消失,長距離越野賽也沒能抓住辦賽的窗口——5月至9月我國西北疫情還沒爆發(fā)時,卻是甘肅白銀越野跑事故后的“體育行業(yè)行政整頓期”。天災人禍,是“拉力越野佬”們最常掛在嘴邊的四個字。
令人意外的是,一些小型賽事因為不受中汽摩聯(lián)的直接監(jiān)管,反倒辦得有聲有色??梢韵胂?,未來如果疫情防控形勢依舊嚴峻,這類賽事將會成為賽車運動的一片“新天地”。
截稿之時,艱難前行的中國賽車收獲了一條振奮人心的好消息,上海車手周冠宇簽約阿爾法·羅密歐(索伯)車隊,將在2022賽季成為中國首位F1正賽車手?;蛟S,這就是中國賽車迎接春天的那道曙光。