高鐵時代的“慢治理”：成昆鐵路“慢火車”的空間經驗

孫紅林， 劉雙雙

(1.西南交通大學 圖書館, 四川 成都 611756； 2.中央民族大學 民族學與社會學學院， 北京100081)

現(xiàn)代交通基礎設施與現(xiàn)代通訊技術手段的飛速發(fā)展，使現(xiàn)代世界名副其實地進入“時空壓縮”的狀態(tài)。飛速發(fā)展的高速鐵路將我們帶入了“高鐵時代”，大大縮短了空間距離，加快了國人的生活步調，也加速了中國社會的變遷。另一方面，不平衡不充分的發(fā)展始終存在，部分地區(qū)當地族群的生產生活實踐及其文化表征體現(xiàn)為慢節(jié)奏的社會形態(tài)，與高速鐵路的快節(jié)奏形成鮮明的對比。這種“快”與“慢”之間的差異性內蘊的是社會的復雜性，且隨著社會的不斷加速，這種差異性還將更加復雜，因而也給社會治理提出了更加嚴峻的挑戰(zhàn)。

“慢火車”是“慢”節(jié)奏社會的一大標志，與高速鐵路反差強烈。對“慢火車”進行考察，可為高鐵時代的社會治理提供借鑒，這就是高鐵時代的“慢治理”。目前，全國開行普速列車1203對，“慢火車”81對，它們成為高鐵時代的特殊景觀。那么，社會加速背景下，為什么還需要“慢火車”？“慢火車”為什么得到社會公眾的青睞？“慢火車”的存在有什么社會基礎，其背后的歷史文化內涵是什么？這些問題直接關系到一個核心主題，即高鐵時代“慢火車”的社會治理價值。在成昆鐵路建成通車51周年之際，考察和總結成昆鐵路及其沿線區(qū)域的社會治理經驗，對高鐵時代的“慢治理”有著重要的借鑒意義。本文結合列斐伏爾的“空間生產”理論，采用民族志方法考察成昆鐵路“慢火車”的空間實踐經驗與社會治理價值。

一、社會加速發(fā)展離析出道路問題

進入21世紀，中國鐵路取得了跨越式的發(fā)展?！皬囊M技術到領先全球，短短10年間，高鐵不僅獲得國人點贊，也贏得世界目光?！薄?〕中國高鐵作為中國現(xiàn)代化的新表征，還被賦予了一種理性、秩序與進步的意涵，其中“速度”的快慢與當代人的經驗直接相關，而“當代生活體驗最核心的特征在于‘速度’，以‘速度’為主要社會特質之一的‘速度社會’，已是一個當代社會情境和普遍的全球趨勢”〔2〕。高速鐵路等現(xiàn)代交通科技的力量使得社會發(fā)展的速度更快，時空收縮效應更加明顯，其間鐵路與沿線社會空間的契合度便直接關系到社會治理的成效。高速鐵路的飛速發(fā)展與地方社會的生活節(jié)奏之間協(xié)調與否，成為高鐵時代道路空間治理的關鍵。

基于“本體性安全”的隱憂，社會的加速離析出道路問題。吉登斯認為，“本體性安全”是“大多數人對其自我認同之連續(xù)性以及對他們行動的社會與物質環(huán)境之恒常性所具有的信心。這是一種對人與物的可靠性感受，它對信任和身份認同來說如此重要，以至于它不僅構成了本體性安全感的基礎，而且在心理上信任與本體性安全也彼此密切相關”〔3〕。社會轉型時期的否定性沖動所造成的傳統(tǒng)斷裂容易引發(fā)信任危機，而信任的對立狀態(tài)便是“危機”的一種心態(tài)，是一種深層的存在性憂慮。以高鐵為代表的現(xiàn)代交通科技的加速發(fā)展改變著人與時空的關系，伴隨著“否定性”的沖動，人們的時間觀念和空間意識也隨之更新，社會進入某種加速狀態(tài)。在社會加速背景下，一切都流動了起來，傳統(tǒng)的靜態(tài)社會向動態(tài)社會轉型已是不爭的社會事實。傳統(tǒng)社會通過“在場”來對空間實施控制，而現(xiàn)代社會則借助于交通科技和現(xiàn)代通訊對空間進行“不在場”的控制，即一再出現(xiàn)馬克思所謂的“空間被時間消滅”〔4〕的境況，治理“風險社會”面臨的挑戰(zhàn)無疑也更大〔5〕。高鐵等現(xiàn)代交通所帶來的時空脫域的狂歡,無時無刻不伴隨著這種現(xiàn)代性的焦慮。時間密度提升，社會加速變遷，不斷變動的社會情境導致人們對未來愈發(fā)感到惶恐茫然，充滿不確定性的“偶然意識”成為其基本的生活意識。

其次，社會加速背景下，快速通道的建設與運營拉大了原本就存在的區(qū)域發(fā)展差距?，F(xiàn)代交通基礎設施的建設發(fā)展，一方面驗證了“要致富先修路”的真理，但另一方面也存在一定的悖論：修路未必致富，甚至還產生一定的負面影響。例如，那些被高速鐵路“路過”而不停留的地區(qū)，與高鐵樞紐所在地之間的差距逐漸增大。高速公路和高速鐵路的技術特性之一在于，它只注重點與點之間的快速通達“結果”，而其所跨越的地理空間則是被忽略的“過程”。但是這個被忽略的空間往往是鄉(xiāng)村、聚落與所謂沒有經濟開發(fā)價值的地方，聚落與外界如何連接，城鄉(xiāng)社會結構怎樣變遷等等，都超出了高速公路和高速鐵路的工具理性范疇。進一步看，快速的交通制式會使得“虹吸效應”增強，從而使得部分條件較差的地區(qū)的經濟活動被消耗掉并產生整體負面影響〔6〕。在被忽略的中間地帶和邊緣地區(qū)，高鐵與公路相比，其區(qū)域可達性并不占競爭優(yōu)勢〔7〕，而地方社會又難以支撐高鐵在當地設站，因此針對具體區(qū)域采取什么樣的交通治理方式，不僅關系到交通制式，而且關系到交通線路所在的更大范圍的空間生產。

由此可知，社會變遷加速帶來的社會問題迫使道路空間的社會治理也需要加速，然而由于傳統(tǒng)的定點社區(qū)研究或者村落研究模式客觀上受制于行政區(qū)域的條塊區(qū)隔，不足以探究道路空間的線條性質和網絡性質，而且封閉區(qū)域的靜態(tài)研究也存在著對動態(tài)變量的忽略。加之在新自由主義經濟理性的影響下，“技術”與“經濟”的結盟壓制了“技術與社會”的討論，從而忽視了社會治理的公共性底色〔8〕，導致社會治理多關注鐵路等交通基礎設施的技術經濟，對其社會性與公共性的細致考察則遠遠不夠。

在現(xiàn)代化的進程中，道路交通基礎設施成為城市化的“社會中心政策”的重要部分，并且通過現(xiàn)代通訊手段的廣泛傳播，它所象征的發(fā)展、進步和身份認同早已被各個階層接受，因而也成為社會治理的一個面向。在我國臺灣學者看來，現(xiàn)代交通所帶來的“移動力”乃由身體特質、科技物、社會關系、知識訊息、表意實踐和時空計劃共構形成移動潛勢，并由相關行動者在特定條件下予以實現(xiàn)，“每個人都需要這種異質元素裝配而成的補缺式移動?！薄?〕不同區(qū)域社會的人及其身體對于移動的需求并不一樣，因此交通制式不能整齊劃一地進行安排，交通服務不能忽略“快”與“慢”的差異性需求。

以上種種啟示我們：社會加速離析出的道路空間問題及其治理并非“空間內的生產”問題，而是“空間的生產”的問題，它是一個系統(tǒng)性的社會工程，關乎空間生產的物質面向與社會面向，而不僅僅是技術經濟的單一面向，絕非修建快速的通道就能解決?；诖?，有必要在空間生產理論視角下對鐵路空間生產進行分析。

二、道路與空間的生產

在道路的建設與運營實踐中，國家、社會、市場和技術的力量相互交織，促進道路空間的生產、使用和表征等方面的變化。近年來，周永明等人類學家提出“路學”(Roadology)概念〔10〕，以此統(tǒng)攝對道路空間生產、使用和表征等問題的研究。他們倡導以跨學科的視野考察道路、空間與文化，深入漢藏公路、昆曼公路等道路及其沿線區(qū)域社會、經濟、文化和生態(tài)等各方面進行考察。但是，如前所述，公路與鐵路在可達性方面存在差異，且二者本身的存在形態(tài)完全不一樣，因此盡管對公路的研究對于鐵路有著諸多借鑒之處，但并未充分注意到鐵路作為“機械裝置”的特殊性質。

囿于鐵路系統(tǒng)的相對封閉性和人文社會科學在此領域的長期缺席，學界對鐵路社會空間的生產及其治理的研究還很少。國內社會學、人類學對鐵路空間問題的研究始于上世紀30年代吳文藻先生對平綏鐵路的田野調查，但鐵路并不是主角。改革開放后，翁乃群教授等對南昆鐵路的研究雖然以鐵路為名，但側重考察的仍然是沿線村落社會文化的變遷〔11〕。高鐵時代，賈仲益等對西部鐵路建設進行社會調查，已將鐵路建設納入民族學范疇，具有一定的社會評估價值〔12〕。但這些研究實際上更多關注鐵路基礎設施的外圈環(huán)境，而未充分注意到鐵路基礎設施內部的社會性和流動性，忽略了鐵路內核與外圈的互動與連接，從而造成“路內”與“路外”的研究各執(zhí)一端。

實際上，鐵路及其沿線社會區(qū)域并非彼此區(qū)隔，理應系統(tǒng)看待。鐵路空間生產問題，本質上也是社會再生產的問題。列斐伏爾指出：空間不僅是一切社會生產的場景，而且“(社會)空間是(社會的)產品……它本身是過去行為的產物，它允許新行為的出現(xiàn)，與此同時，它也會建議一些行為，阻止另一些行為，包括生產、消費、知識和意義”〔13〕?？臻g一經形成，就又制約著社會關系的發(fā)展，因此空間體現(xiàn)了生產關系和社會關系的脈絡，于是新的空間在社會關系和社會秩序的重組過程中被建構出來。而作為一個動態(tài)的時間過程，空間也會進一步對社會關系和秩序進行再生產。這意味著社會空間是以自然空間為原材料生產出來的，每一種社會形態(tài)都會生產自己的社會空間?？臻g的生產中，高速公路或航空等現(xiàn)代交通運輸的生產既存在于更大范圍的全球性的生產體系，也推動和生產該體系。因此，在社會加速背景下，要想全面深入地理解鐵路及其空間治理問題，既不能只考察鐵路外圈環(huán)境，也不能僅僅盯住鐵路內部，而是要以綜合的視角考察鐵路與沿線社會之間的互動。

基于空間生產的理論視角，我們將采用民族志方法考察鐵路及其沿線社會空間的互動問題，進而總結和討論道路社會治理的經驗。鑒于成昆鐵路歷經半個世紀以來穿行于集中連片貧困地區(qū)，現(xiàn)在同時開行動車和慢車，其中“慢火車”又備受輿論關注，因此我們將以成昆鐵路“慢火車”為例展開實證研究。

三、成昆鐵路的“慢”治理：空間規(guī)劃與社會參與

“慢火車”主要運行于老少邊和貧困地區(qū)，是高鐵時代十分特殊的社會景觀，其道路空間深深地留下了人類學的烙印。目前，全國開行普速列車1203對，開行81對公益性“慢火車”〔14〕，其中包括西南地區(qū)的5511/5512(廣西憑祥-南寧)、5633/5634(四川峨眉-攀枝花)、5635/5636(四川內江—云南昭通)以及5639/5640(貴州玉屏-貴陽-鎮(zhèn)遠)等“慢火車”，沿線分布有壯族、彝族、回族、苗族、侗族等少數民族，而“網紅車”——成昆鐵路5633/5634次“慢火車”最具代表性。

成昆鐵路全長1083.3公里，是我國西南地區(qū)的鐵路干線之一，主要連接四川成都、西昌、攀枝花和云南昆明等城市，因此也簡稱成昆線，其中“慢火車”運營路線長353公里。成昆線全線設站124個，有42個車站設在橋上或隧道內，輻射范圍包括四川、云南兩省的7個地(州)、市，共13萬平方公里，該區(qū)域分布著彝族、苗族等少數民族。半個世紀以來，成昆鐵路經過3個提速階段：1970年建成通車時速是80公里；1993年開始電氣化改造，局部路段經過改造后達到120公里；新世紀以來，最高時速達到160公里；2013年以“擴能改造”為項目名，力圖建設速度200公里每小時的成昆復線，并且在網絡輿論中被炒作為350公里時速的高鐵。同時，成昆鐵路5633/5634(四川峨眉-攀枝花)路段依然運行著“慢”火車，這個主要經過彝區(qū)的慢行路段，成為成昆鐵路道路空間生產的獨特之處。

(一)成昆鐵路建設史與社會主義的空間政治

不斷加速的鐵路作為現(xiàn)代性的表征，展現(xiàn)著技術與社會的復雜互動機制。一方面，鐵路交通技術徹底地改變了人類對時間和空間的感知。另一方面，鐵路的歷史包含著豐富而矛盾的文化經驗，這些文化經驗發(fā)生在一個復雜而不斷演變的社會空間〔15〕。一言以蔽之，鐵路既促進了社會空間的生產，也被社會空間所塑造。成昆鐵路的空間歷史就是這樣一個互動過程，而在這個過程中，國家力量始終在場并起到主導作用，道路空間的社會治理則表現(xiàn)為國家對鐵路技術的馴化與采用，從而使鐵路技術深度嵌入大涼山地區(qū)經濟社會發(fā)展進程之中。

上世紀30-40年代，當時的國民政府交通部對川、滇、康(原西康省)之間的鐵路進行設計，但是除了敘昆鐵路(昆明至沾益段)建成米軌外，成都至西昌、西昌至昆明的準軌鐵路只作了步勘和草測就中輟。成昆鐵路真正開建，是在中華人民共和國成立以后。1953年由鐵道部組織專人陪同蘇聯(lián)線路專家基甫卡羅和地質專家到西昌評審鐵路選線方案。在東線、西線和中線三個方案中，中國專家藍田、郭彝、王昌邦等人提出，西線通過少數民族地區(qū)，政治、經濟意義大；蘇聯(lián)專家則予以斥責，認為政治、經濟意義是領導人考慮的事，作為工程師，應從技術標準和營運條件考慮，從而斷言三個方案中只有中線可行，西線根本就是修建鐵路的“禁區(qū)”〔16〕。報告送往中央政府，又持續(xù)爭論了兩年多，最終由周恩來總理拍板，決定采用穿越攀西大裂谷的西線方案〔17〕。

成昆鐵路選線的歷史實踐表明，在國家的主導下，工程技術的工具理性沒有能夠壓制政治、經濟和文化等社會性的價值理性。成昆鐵路并非一個“路過”攀西地區(qū)的交通工具，也不是僅僅著眼于地方資源稟賦的運載工具，而是被視為一種嵌入當地社會空間的載體，一條帶動區(qū)域經濟發(fā)展的道路。當然，就道路空間生產而言，成昆鐵路的建設還和更大范圍的國際關系密切相關。三線建設時期(1964年到1980年)，成昆鐵路甚至被提升到關系整個中華民族生死存亡的高度。三線建設歷經三個五年計劃，投入資金2052億元，投入人力高峰時達400多萬，安排了1100個建設項目，成昆鐵路是其中極為重要的一條生命線、國防線。盡管在西南地區(qū)大規(guī)模建設成昆鐵路等交通基礎設施并沒有直接換來GDP的增長，但成昆鐵路卻加快了沿線地區(qū)融入國家現(xiàn)代化進程的步伐?！霸谶@種新技術(鐵路)的作用下，區(qū)域交通提速，中國東西部之間的時間距離大為縮小。……三線鐵路最終推動著中國西部的諸多地區(qū)進入一個擁有基礎技術的現(xiàn)代工業(yè)社會?！薄?8〕柯尚哲以成昆鐵路為例，論證了三線建設的國家社會價值：(成昆鐵路等)三線建設極大地拓展了國家鐵路網對西部腹地的通達范圍，將中國西部的大部分地區(qū)與全國工業(yè)網絡緊密地連為一體?？梢?，國家在建設成昆鐵路時，是將沿線少數民族地區(qū)的經濟社會發(fā)展作為一個大空間進行考慮的，這不僅僅是一種政府管理行為，而且是一種前瞻性的社會治理行動。

1970年，成昆鐵路建成通車，此后經歷了三次提速。成昆鐵路的運營，極大地促進了沿線社會空間的變遷。隨著時間的推移，高鐵時代加速到來，成昆鐵路也漸漸打上沿線社會的烙印。這種雙向的互動在“慢火車”的線性空間實踐中體現(xiàn)的更加明顯。

(二)國家“在場”的“慢”治理與空間實踐的主體性

成昆鐵路5633/5634(四川峨眉-攀枝花)是主要經過彝區(qū)的慢行路段，地處成昆鐵路道路空間生產的獨特區(qū)域。在全國81對慢火車中，5639/5640(貴州玉屏-貴陽-鎮(zhèn)遠)等車雖然允許乘客捎帶雞鴨等家禽、蔬菜水果等農產品，但目前僅有成昆鐵路5633/5634次列車的乘客可以帶著豬羊牲畜等“行李”。這種場景較為常見，七月火把節(jié)和十月彝族年之際尤為熱鬧。這種既有現(xiàn)代化火車的外觀又承載著傳統(tǒng)生計方式且具有地方環(huán)境特色的景象，使“慢火車”成為新時代的網紅車。

從沿線社會發(fā)展狀況來看，5633/5634次列車所穿行的四川大小涼山彝族地區(qū)是集中連片貧困地區(qū)。十八大以來，國家大力實施“精準扶貧”戰(zhàn)略，習近平同志還親自到涼山深處考察、指導扶貧工作?！熬珳史鲐殹睉?zhàn)略的一攬子計劃和實踐，深刻重塑著成昆鐵路的道路空間，也賦予了“慢火車”新的表述：“開往春天的綠皮慢火車”“公益性綠皮慢火車”“開進彝族百姓心坎里”“決不讓一個少數民族、一個地區(qū)掉隊”等表述頻見報端。不難看出，成昆鐵路“慢火車”在這些話語中接入了新的意涵：溫度、懷舊、公益、發(fā)展。

國家的“在場”還體現(xiàn)在對鐵路票價的干預上。“慢火車”近50年來票價維持不變，低至2元人民幣，最高也就25.5元，在“去市場化”和“公交化”的運營實踐中，增進了民族團結，促進了國家認同，也助推了經濟發(fā)展。鐵路部門還提出“發(fā)揮鐵路運輸優(yōu)勢，面向老少邊和貧困地區(qū)開好‘慢火車’”的意見與措施〔19〕，這種政府行為說明“慢火車”的社會效益先于其經濟效益，體現(xiàn)了國家對于老少邊窮地區(qū)的關懷。即便在高鐵大發(fā)展的背景下，鐵路部門仍一再承諾，“這些‘慢火車’絕不會停開，絕不會漲價”〔20〕。國家運用鐵路科技的力量將傳統(tǒng)與現(xiàn)代、地方與中央、產品與商品、文化與技術等看似互不相容的要素融合到了“慢火車”的空間實踐之中。

與此同時，“慢火車”沿線社會空間的主體性也充分發(fā)揮了出來，游客、乘客和地方政府都參與到重塑“慢火車”車廂內和車廂外的空間景觀的行列中。在田野中，我們還發(fā)現(xiàn)不少慕名前來觀光并體驗“慢火車”的游客，他們的觀感和體驗對于“慢火車”的形象傳播有著重要的影響。而對于居住在峨眉山市到攀枝花市區(qū)間的彝族百姓來說，作為“慢火車”的日常使用者與消費者，綠皮車于他們而言不僅是代步工具，更是自然化了的景觀，鐵道由此成為了將他們與外界連接起來的通道。在心理情感層面和日常生活世界中，成昆鐵路都融入了沿線社會空間，“慢火車”成為沿線民眾喜愛的交通工具。由此，沿線民眾對鐵路及其背后的國家力量日益熟悉并產生認同，這種認同的力量反過來也促使鐵路部門按照當地人的生活習慣進行鐵路空間的改造。

在規(guī)則的調適方面，5633/5634次“慢火車”根據沿線彝族地區(qū)的需要進行靈活的處理。由于沿線地區(qū)生態(tài)環(huán)境與生計方式的制約，加之公路網絡和公共交通工具欠缺，“慢火車”成為沿線族群的“移動空間”與“移動市場”，除了乘客，它還同時運載貨物、家禽與牲畜，這些物件直接關系到沿線民眾的生計、生意與生命尊嚴。在一些小站，往往會看到彝族婦女背著大尺寸的貨物，出于安全和服務的考慮，乘務員會根據需要打開某個未列入計劃的車廂門。成昆鐵路“慢火車”這一“入鄉(xiāng)隨俗”的改變，說明該鐵路在促使沿線社會變遷的同時，也被沿線社會空間改變。

這種空間實踐的成果還體現(xiàn)在成昆鐵路“慢火車”車體空間的改變方面。2017年，成都鐵路局集團公司對5633/5634次車的車體進行了改造：一是在行李車廂之內裝上了金屬欄桿，方便乘客拴牛羊等牲畜；二是將位于旅客車廂首尾兩處的兩排座椅拆除，留出大約10平方米的空間，便于沿線民眾擱置超大件的行李，這個空地一度發(fā)展為小型的市場。2018年，鐵路部門再次對車體進行了調整：將處于車頭后方的職工休息車廂調整到列車的中部位置，從而將整個車區(qū)隔為車頭、乘客車廂、職工車廂、乘客車廂、行李車廂五個部分，其中靠近車頭或者車尾的2節(jié)車廂衛(wèi)生整潔，顏色也不一樣，大部分從外地來的乘客或者學生、公務員就坐在這兩節(jié)車廂。這樣的空間改造正是地方文化行動者與鐵路部門良性互動的結果，使得鐵路所涉及的人、財、物、技術和生態(tài)環(huán)境等要素達到優(yōu)化配置狀態(tài)。成昆鐵路“慢火車”的空間改造體現(xiàn)了鐵路部門在社會治理方面的進步，即重視地方社會的生計習慣與生活計劃，并因地制宜地對相關需求做出積極的回應，從而協(xié)調了“快”與“慢”的關系，促進了鐵路與沿線地區(qū)的協(xié)調發(fā)展。

四、結語與討論

當前，我國不平衡不充分的區(qū)域發(fā)展狀況仍然存在，部分地區(qū)不僅沒有享受高速鐵路的福利，反而與擁有高鐵的地區(qū)之間拉大了發(fā)展差距。而在這些發(fā)展相對滯后的地區(qū)，生態(tài)環(huán)境、經濟基礎和人口基數尚不足以支撐高鐵建設與運營，“慢火車”等交通工具更加能夠發(fā)揮作用。因此，針對這些慢節(jié)奏的社會空間，我們需要采取“慢治理”的思路與方法，統(tǒng)籌兼顧“快”與“慢”的關系。

本文考察了成昆鐵路“慢火車”空間生產的歷史與現(xiàn)狀，著重觀察鐵路與沿線社會空間的互動情況，并從道路、空間與社會文化等方面總結了成昆鐵路“慢火車”的空間經驗。研究表明，針對“慢火車”及其沿線地區(qū)進行的社會治理，我們首先應當堅持交通基礎設施的公共性，這是中國共產黨“為人民服務”的宗旨體現(xiàn)，是社會主義國家的政治理想，也是鑄牢中華民族共同體意識的物理基礎。其次，要有線性空間的意識，理解該線性空間的歷史。線性空間與傳統(tǒng)意義的固定的行政區(qū)劃不同，它以鐵路區(qū)間為主軸，輻射沿線地區(qū)。鐵路與沿線地區(qū)的互動過程，正是線性空間生產的歷史過程。只有對該線性空間的歷史背景有所認識，才能對鐵路及其沿線區(qū)域的發(fā)展現(xiàn)狀有全面的把握。第三，政府部門和鐵路企業(yè)應充分尊重地方社會的主體性，換言之，社會治理要多用主位視角，從當地文化實踐者的角度審視地方社會。成昆鐵路“慢火車”改造車內空間以服務沿線民眾，正是鐵路部門換位思考，在理解和尊重地方性知識的基礎上，對當地生活習慣與訴求進行的回應。最后，我們應當充分把握道路空間生產中多元主體的互動特性，即空間關系的拓撲學性質。成昆鐵路“慢火車”及其沿線地區(qū)的融合發(fā)展，是國家主動與地方社會進行良性互動的過程，也是人、財、物、技術和生態(tài)環(huán)境等要素流動配置的過程。針對慢節(jié)奏空間的社會治理，需要以中華民族共同體的福祉為旨歸，協(xié)調好其間各主體的利益關系，以優(yōu)化要素配置、促進交往交流交融。

在社會加速背景下，我們要特別重視經濟發(fā)展滯后、社會生活節(jié)奏緩慢的地區(qū)的交通基礎設施建設，因地制宜地對特定區(qū)域開展“慢治理”。鐵路等交通基礎設施建設應基于社會空間的異同，配套與當地生計狀況相適應的交通制式，滿足不同空間內的民眾對“快”與“慢”的不同需求。就此而言，高鐵時代的“慢治理”不僅是交通強國戰(zhàn)略的題中應有之義，而且是推進國家治理體系和治理能力現(xiàn)代化的重要內容。