城市軌道交通快慢車運(yùn)營(yíng)模式下的客運(yùn)組織研究

賴素歡

摘 要 快慢車運(yùn)營(yíng)模式是近年城市軌道交通發(fā)展采用的新的運(yùn)營(yíng)模式。本文以廣州市軌道交通十四號(hào)線、二十一號(hào)線將采用“快慢車運(yùn)營(yíng)模式”為例，結(jié)合兩條市郊線路長(zhǎng)，區(qū)間跨度大的特點(diǎn)，在梳理線路站點(diǎn)概況的基礎(chǔ)上，針對(duì)線路的客流特征進(jìn)行分析，提出客運(yùn)組織中可能面臨的難點(diǎn)和應(yīng)對(duì)措施，以期兩條市域快速軌道交通線更好地滿足運(yùn)營(yíng)需求，產(chǎn)生更大的社會(huì)效益。

關(guān)鍵詞 城市軌道交通；客運(yùn)組織；快慢車；市郊線路；客流分析

中圖分類號(hào) U2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 1674-6708（2016）160-0174-02

1 概述

1.1 線路基本情況

廣州地鐵十四、二十一號(hào)線是廣州地鐵線網(wǎng)首次應(yīng)用最高運(yùn)行速度為120km/h的接觸軌系統(tǒng)的線路，十四號(hào)線嘉禾望崗-街口線路全長(zhǎng)約54.3km，共設(shè)13座車站，其中地下站6座，高架站7座，換乘站3座。二十一號(hào)線線路全長(zhǎng)約61.6km，設(shè)20座車站（不含員村站），其中地下站16座，高架站4座，換乘站5座。作為城市遠(yuǎn)郊線路，十四、二十一號(hào)線線路長(zhǎng)、區(qū)間跨度大的特點(diǎn)，且沿線乘降客流集中在市內(nèi)以及市域組團(tuán)的少數(shù)幾個(gè)車站，具有一定的潮汐性，長(zhǎng)距出行客流占乘客總量的比例較高。

針對(duì)乘客數(shù)量大、運(yùn)距短，大量乘客特別是換乘乘客頻繁上下車，各車站的客流特性和客流量相對(duì)均衡的特點(diǎn)，廣州地鐵十四、二十一號(hào)線擬采用有別于“站站?！钡囊环N更加靈活！更加精細(xì)化的行車組織方式——快慢車運(yùn)營(yíng)模式，以期縮短旅客在途時(shí)間，提高運(yùn)輸質(zhì)量和乘客服務(wù)水平、實(shí)現(xiàn)資源合理優(yōu)化配置。

1.2 行車組織基本情況

十四、二十一號(hào)線采用快慢車運(yùn)營(yíng)模式，正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下，所有列車按指定的行車交路與列車運(yùn)行圖行車。其中快車只?？恐付ǖ目燔囃？空镜恼€站臺(tái)，慢車在固定的避讓站側(cè)向過(guò)岔，停靠外側(cè)股道避讓快車，至快車通過(guò)避讓站后再發(fā)車，即常見(jiàn)的共線共軌運(yùn)行模式。全線采用6節(jié)車廂編組的B型車，列車最高運(yùn)行速度為120km/h，AW2能力1 258人（按5人/平方米的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)）?？炻嚦跗诒壤捎?：3，初期快車開行4對(duì)/小時(shí)、慢車12對(duì)/小時(shí)。

2 十四、二十一號(hào)線客流特征分析

2.1 日均客運(yùn)量分析

預(yù)測(cè)十四號(hào)線初期的全日客運(yùn)量分別為24.9萬(wàn)人次、單向高峰最大客流斷面分別為10 311人次。高峰客流主要集中在嘉禾望崗至新和段。預(yù)測(cè)二十一號(hào)線初期的全日客運(yùn)量分別為33.75萬(wàn)人次，單向高峰最大斷面為1.57萬(wàn)人次/小時(shí)。

2.2 高峰客流分析

十四號(hào)線初期的全日高峰客流出現(xiàn)在早高峰8：00—9：00期間（見(jiàn)圖3），客流占全天比例11.6%，晚高峰出現(xiàn)在18：00—19：00期間，客流占全天比例10.9%。預(yù)計(jì)十四號(hào)線站點(diǎn)客運(yùn)量最大的車站主要集中在嘉禾望崗站。

二十一號(hào)線全日高峰客流出現(xiàn)在早高峰8：00—9：00期間，客流占全天比例15.9%，晚高峰出現(xiàn)在18：00—19：00期間，客流占全天比例14.2%。預(yù)計(jì)初期員村站、天河公園站、鎮(zhèn)龍站的客流量最大，其中員村為10萬(wàn)人次/天（見(jiàn)圖4）。

2.3 重點(diǎn)換乘站分析

十四號(hào)線與知識(shí)城支線初期共有3座換乘站，嘉禾望崗站（與2、3號(hào)線換乘）、鎮(zhèn)龍站（與21線換乘）以及新和站（與知識(shí)城線換乘），且全部為快車站。其中比較突出的嘉禾望崗站預(yù)計(jì)全天進(jìn)站客流8416人次，出站客流人次10 621，換乘客流100 153人次，全天客運(yùn)量119 190人次。全天換進(jìn)與換出客流基本持平，預(yù)計(jì)換進(jìn)與換出客流比值為1.04：1。

二十一號(hào)線共有4座換乘站，員村、黃村站、暹崗站、鎮(zhèn)龍站，且全部為快車站。其中比較突出的換乘站是員村站預(yù)計(jì)全天進(jìn)站客流5 600人次，出站客流5548人次，換乘客流93 780人次，全天客運(yùn)量104 928人次。全天換進(jìn)與換出客流基本持平，預(yù)計(jì)換進(jìn)與換出客流比值為1：1.01。

3 客運(yùn)組織難點(diǎn)分析及應(yīng)對(duì)措施

3.1 客運(yùn)組織難點(diǎn)

1）乘客搭乘錯(cuò)誤率高，引發(fā)投訴。由于錯(cuò)搭乘快慢車或在快車站沒(méi)有及時(shí)換乘，耽誤了大量乘車時(shí)間進(jìn)而引發(fā)乘客投訴是快慢車運(yùn)營(yíng)模式下客運(yùn)組織面臨的最主要問(wèn)題。

2）換乘站客運(yùn)壓力大。換乘站同時(shí)又是快車站，客流量大；嘉禾望崗等三線以上換乘車站乘客行走路徑復(fù)雜，同一條換乘通道具備多線換乘功能；經(jīng)同一路徑換乘的乘客既有可能是換快車，也有可能換慢車，需求多樣化。

3）避讓時(shí)間長(zhǎng)容易引起乘客投訴。對(duì)于慢車在運(yùn)行過(guò)程中為避讓快車在側(cè)式站臺(tái)避靠（原則上為5min以內(nèi)），容易引發(fā)乘客不滿。若避讓站前方車站為快車?？空緯r(shí)，將增加慢車在該避讓站的待避時(shí)間，乘客安全的不確定性將加大，也為避讓站站臺(tái)安全帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。

4）乘客疏散不暢通容易引發(fā)客運(yùn)危機(jī)。乘客因?qū)炻囘\(yùn)行模式不熟悉，在車站范圍內(nèi)咨詢逗留時(shí)間延長(zhǎng)，延緩乘客疏散速度，造成車站擁堵；在快車站該風(fēng)險(xiǎn)程度更高，如果在客流瓶頸處擁堵，可能會(huì)引發(fā)客運(yùn)危機(jī)。

5）快慢車站客運(yùn)壓力不均衡。隨著乘客對(duì)快車路線的熟悉，快車的需求將增加，增大了快車站的客運(yùn)組織的難度。

3.2 應(yīng)對(duì)措施

3.2.1 拓寬乘客信息發(fā)布渠道，優(yōu)化乘客界面

1）車站公共區(qū)廣播區(qū)域分區(qū)，實(shí)現(xiàn)不同廣播區(qū)域同時(shí)播放不同音源。即車站能單獨(dú)對(duì)出入口、換乘通道等區(qū)域進(jìn)行廣播。站臺(tái)廣播能夠達(dá)到快慢車的自動(dòng)切換廣播音源功能。列車在進(jìn)站前觸動(dòng)自動(dòng)廣播，在快慢車之間自動(dòng)切換不同的廣播音頻播放快慢車到站信息?？燔嚨竭_(dá)前站臺(tái)廣播自動(dòng)觸發(fā)。

2）在運(yùn)行初期能顯示3趟車的開行的快慢車模式和到達(dá)等信息，對(duì)顯示的運(yùn)行快車、慢車信息能使用顏色或字體大小來(lái)區(qū)分凸顯。在列車進(jìn)站前，PIDS上全屏顯示與本趟進(jìn)站列車相關(guān)的快慢車站點(diǎn)信息。如：本趟進(jìn)站的是快車，PIDS上提前全屏顯示“本次列車為快車，將直達(dá)**站，中間車站**站、**站不作?？浚凑?qǐng)留意”。同時(shí)顯示線路上快車站點(diǎn)，慢車站點(diǎn)則建議灰顯。以此在列車到站前給予乘客清晰提示，供乘客選擇搭乘方式。

3）增加標(biāo)識(shí)，幫助乘客識(shí)別。在屏蔽門蓋板上方貼紙使用標(biāo)識(shí)對(duì)快車站進(jìn)行區(qū)分。例如快車站用紅色圖標(biāo)標(biāo)識(shí)，慢車站用黑色圖標(biāo)標(biāo)識(shí)。屏蔽門警示燈帶文字提示功能。結(jié)合目前線網(wǎng)使用的屏蔽門只有語(yǔ)音提示功能，在快慢車屏蔽門上加裝屏蔽門快慢車門頭燈，門頭燈快車及慢車分別用綠色和黃色顯示，初期還可以帶有“快”、“慢”文字輔助提示，便于乘客對(duì)快慢車的識(shí)別需求。

5）加裝多種乘客界面設(shè)備設(shè)施。在快車站出入口安裝《快慢車服務(wù)信息牌》，在新線的電子導(dǎo)引系統(tǒng)的顯示屏上、換乘站換乘通道燈箱增加快慢車宣傳信息，便于乘客從進(jìn)入地鐵車站就能快速知道快慢車的信息。

3.2.2 強(qiáng)化客流組織，深化客流引導(dǎo)

1）關(guān)注避讓站站臺(tái)客流情況及乘客情緒。由于避讓時(shí)間較長(zhǎng)，會(huì)出現(xiàn)列車上的乘客走出列車到站臺(tái)觀望的情況，且產(chǎn)生不滿情緒。故當(dāng)站臺(tái)候乘乘客較多造成擁擠時(shí)，及時(shí)啟動(dòng)車站客流控制措施，保障站臺(tái)客運(yùn)安全，緩解車站站臺(tái)擁擠的情況。同時(shí)，需對(duì)站臺(tái)或列車進(jìn)行循環(huán)的廣播播放提醒。

2）開通初期，選擇一個(gè)快車站進(jìn)行利用屏蔽門貼紙對(duì)快慢車候車區(qū)進(jìn)行分區(qū)的試點(diǎn)。利用屏蔽門進(jìn)行分區(qū)，將“排隊(duì)候車區(qū)”的上車區(qū)人為分為“快車排隊(duì)候車區(qū)”、“慢車排隊(duì)候車區(qū)”，并張貼在屏蔽門滑動(dòng)門的兩側(cè)。在線路開通初期，制作站臺(tái)引導(dǎo)手舉牌，內(nèi)容為“下一趟列車是快車”。安排站臺(tái)引導(dǎo)員舉牌引導(dǎo)。

3）結(jié)合新線換乘特點(diǎn)，針對(duì)該線各換乘站的換乘客流、與換乘線路客運(yùn)組織匹配等情況，提前設(shè)想，制定并完善客運(yùn)組織方案及相應(yīng)的網(wǎng)控預(yù)案，在確?？瓦\(yùn)安全的情況下，不斷優(yōu)化客流組織措施，滿足乘客的出行需求。

3.2.3 加強(qiáng)宣傳推廣，人性化服務(wù)乘客

開通初期借助媒體加大快慢車宣傳工作。通過(guò)社會(huì)媒體、電臺(tái)、發(fā)放導(dǎo)乘小冊(cè)子等手段，幫助公眾建立快慢車乘車意識(shí)。車站與周邊的街道、汽車站、學(xué)校等單位多開展共建活動(dòng)、走進(jìn)社區(qū)等活動(dòng)，通過(guò)宣講、派發(fā)“快慢車乘坐貼心服務(wù)指引卡”等活動(dòng)，將快慢車的信息傳遞各社區(qū)，將宣傳工作在社區(qū)起到由點(diǎn)帶面的作用。組織開展沿線公交、的士站點(diǎn)普查，完善站內(nèi)各出口公交指引信息，當(dāng)車站出現(xiàn)運(yùn)能不足的情況時(shí)，及時(shí)指引乘客搭乘公交或的士，快速疏散，確保乘客安全。同時(shí)積極與市交委溝通，調(diào)整公交線路的設(shè)置，創(chuàng)造地鐵—公交無(wú)縫銜接換乘的良好條件，進(jìn)一步改善市民的換乘環(huán)境。

4 結(jié)論

快慢車的運(yùn)營(yíng)模式符合十四號(hào)、二十一號(hào)線在廣州線網(wǎng)中市郊線路的定位，將市區(qū)與郊區(qū)乘客出行偏好層次化，有利于地鐵線網(wǎng)運(yùn)能和運(yùn)量的合理匹配，并一定程度上促進(jìn)周邊衛(wèi)星城鎮(zhèn)的形成。

開行跨站停列車的模式將在開通初期對(duì)乘客提出了選擇性乘車要求，因此需要提供更加完備、人性化的車站乘客導(dǎo)向和服務(wù)系統(tǒng)；車站客運(yùn)組織特別是站臺(tái)區(qū)域也應(yīng)特別注重安全性和可靠性考量，并應(yīng)加強(qiáng)車站乘客界面的管理。為滿足市域快速軌道交通線開行快慢車的要求以及為未來(lái)開行多種形式與多種交路的列車提供靈活的條件，建議在運(yùn)營(yíng)組織中可以考慮采用允許列車在始發(fā)站調(diào)整快慢車之間的間隔的“柔性”始發(fā)開行策略，并在車站乘客界面配套的引導(dǎo)系統(tǒng)中以部分站點(diǎn)為試點(diǎn)進(jìn)行試行，按實(shí)際效果逐步推廣。

參考文獻(xiàn)

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