整車(chē)電源模式智能化發(fā)展趨勢(shì)

付朝輝， 王華陽(yáng)

（吉利汽車(chē)中央研究院 智能電子軟件中心， 浙江 寧波 315000）

按照2030碳達(dá)峰、2060碳中和目標(biāo)測(cè)算，中國(guó)電氣化水平應(yīng)分別達(dá)到37%、70%。其中，2060年工業(yè)部門(mén)電氣化水平應(yīng)達(dá)到69%，建筑部門(mén)達(dá)到80%，交通運(yùn)輸部門(mén)達(dá)到53%。在這個(gè)進(jìn)程中，新能源汽車(chē)、電動(dòng)汽車(chē)是重要戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，對(duì)于實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)也具有重要的作用。當(dāng)前電動(dòng)車(chē)普遍存在的里程焦慮阻礙著全面普及，如何對(duì)車(chē)載電源進(jìn)行高效能量管理，將是電動(dòng)車(chē)企業(yè)未來(lái)面對(duì)的持續(xù)挑戰(zhàn)。

1 前言

減輕電動(dòng)車(chē)用戶(hù)的里程焦慮，要么增加車(chē)載電池的容量，要么提高單次充電的效率和有效行駛里程。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前市場(chǎng)在售車(chē)型平均電池容量已達(dá)59.8kWh，頭部車(chē)型的電量甚至已超過(guò)了100kWh，在總行駛里程上大大地改善電動(dòng)車(chē)的出行距離；充電能力的提升和基礎(chǔ)設(shè)施的改善：慢充功率可達(dá)20kW，而快充則能達(dá)到100kW的功率，提升了電動(dòng)車(chē)的使用便利性。

在改善動(dòng)力系統(tǒng)上的便利性基礎(chǔ)上，電動(dòng)車(chē)品牌還需要在智能化方向上進(jìn)行更多創(chuàng)新，擴(kuò)展更多的用戶(hù)體驗(yàn)場(chǎng)景，真正將汽車(chē)打造成為移動(dòng)出行的第三空間，才能吸引大批的忠實(shí)用戶(hù)。據(jù)麥肯錫調(diào)研，61%的中國(guó)消費(fèi)者會(huì)因?yàn)橹悄芫W(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)而更換汽車(chē)品牌，這就要求各個(gè)汽車(chē)品牌在智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)上形成自己的特色。

在以上兩個(gè)目標(biāo)的驅(qū)動(dòng)下，智能電動(dòng)車(chē)在電源架構(gòu)設(shè)計(jì)上呈現(xiàn)出以下特點(diǎn)。

1） 能量來(lái)源的電動(dòng)化：低壓用電器全部采用電力驅(qū)動(dòng)，并由電力轉(zhuǎn)換器 （DC/DC converter） 和低壓蓄電池并聯(lián)供電。傳統(tǒng)燃油車(chē)通過(guò)皮帶輪拖動(dòng)執(zhí)行器，比如水泵、空調(diào)壓縮機(jī)等已不復(fù)存在。

2） 電源系統(tǒng)的輕量化：在減重增程目標(biāo)驅(qū)使下，蓄電池在進(jìn)行小型化設(shè)計(jì) （甚至可以討論直接取消，45Ah鉛酸電池重約12kg），利用區(qū)域接入來(lái)優(yōu)化線(xiàn)束的回路數(shù)并控制線(xiàn)束長(zhǎng)度，打破高低壓系統(tǒng)物理邊界進(jìn)行集成，提升鋰電池包的能量密度 （當(dāng)前大多數(shù)廠(chǎng)家還處于150Wh/kg以下水平）。

3） 使用場(chǎng)景的多樣化：充分利用車(chē)輛的智能化水平來(lái)提升車(chē)輛的使用樂(lè)趣，比如：?jiǎn)?dòng)哨兵模式來(lái)保護(hù)車(chē)輛的財(cái)產(chǎn)安全，使用自主代客泊車(chē)來(lái)節(jié)省尋找車(chē)位時(shí)間，遙控遠(yuǎn)程空調(diào)來(lái)提升乘客的舒適度。

如何平衡車(chē)輛行駛和其它智能化功能的能量需求，需要我們總結(jié)傳統(tǒng)車(chē)的經(jīng)驗(yàn)，分析電動(dòng)車(chē)的差異，并充分利用當(dāng)前先進(jìn)技術(shù)，找到高效的電源模式管理機(jī)制。

2 傳統(tǒng)電源管理機(jī)制

首先，我們回顧一下當(dāng)前車(chē)輛能量管理策略的應(yīng)用范圍。

2.1 用電器控制

根據(jù)負(fù)載的電流大小，可以分為大/小電流用電器，30A是汽車(chē)單顆智能MOSFET行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)閾值。智能MOEFET的規(guī)格基本上都是按照30A的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)設(shè)計(jì)的。根據(jù)用電器的控制方式，可以劃分為開(kāi)關(guān)控制和功率調(diào)節(jié)控制兩類(lèi)。開(kāi)關(guān)控制僅僅對(duì)于用電器進(jìn)行開(kāi)啟和關(guān)閉操作，沒(méi)有中間狀態(tài)，比如開(kāi)燈和關(guān)燈操作；而功率調(diào)節(jié)控制往往采用PWM驅(qū)動(dòng)來(lái)控制電流大小以達(dá)到調(diào)節(jié)的目的，比如燈光的亮度調(diào)節(jié)、電子雨刮的速度調(diào)節(jié)等。

2.2 電源模式

各類(lèi)負(fù)載在使用過(guò)程中都會(huì)消耗一定的電量，考慮到整車(chē)在生產(chǎn)、運(yùn)輸和使用過(guò)程中的不同場(chǎng)景下，整車(chē)的電源模式可以分為工廠(chǎng)模式、運(yùn)輸模式和正常模式。這些電源模式設(shè)計(jì)將保證各個(gè)階段的用戶(hù)需求，在工廠(chǎng)模式下主要滿(mǎn)足下線(xiàn)的功能檢測(cè)，在運(yùn)輸模式下主要滿(mǎn)足整車(chē)的低功耗要求，而在正常模式下需要支持整車(chē)功能的正常使用，當(dāng)然也包括整車(chē)的駐車(chē)模式。這些模式之間的切換需要通過(guò)診斷儀、開(kāi)關(guān)或者熔斷絲信號(hào)來(lái)激活。在設(shè)計(jì)階段，這些電源模式下能夠承載的功能都需要和相關(guān)需求方進(jìn)行打磨凍結(jié)。

2.3 ECU的模式管理

根據(jù)AUTOSAR組織對(duì)于ECU的模式定義，ECU的模式可以分為ON、OFF、SLEEP、STANDBY四種模式，見(jiàn)表1。

表1 控制器模式定義

其中SLEEP和STANDBY兩個(gè)模式的工作能力依賴(lài)于硬件架構(gòu)的設(shè)計(jì)方案：可以降低芯片工作頻率，也可以關(guān)閉外設(shè)電路等其它方式。

網(wǎng)絡(luò)上的ECU在各個(gè)模式的切換，需要根據(jù)物理層的接口電路或者基礎(chǔ)芯片的中斷管理來(lái)實(shí)現(xiàn)，此外，供電電壓的變化也能實(shí)現(xiàn)模式的轉(zhuǎn)換。下面是根據(jù)典型的CAN網(wǎng)絡(luò)上的ECU不同喚醒方式做出簡(jiǎn)單分類(lèi) （圖1）。

圖1 控制器喚醒機(jī)制分類(lèi)圖

圖1體現(xiàn)了喚醒的典型電路。

1） A類(lèi)控制器：電池常電供電，能通過(guò)網(wǎng)絡(luò)信號(hào)喚醒。

2） B類(lèi)控制器：電池常電供電，能通過(guò)網(wǎng)絡(luò)信號(hào)和本地事件喚醒，本地事件可以是時(shí)鐘事件也可以是中斷事件。

3） C類(lèi)控制器：電池常電供電，能通過(guò)本地事件喚醒。

4） D類(lèi)控制器：通過(guò)繼電器進(jìn)行供電，不能被喚醒。

2.4 網(wǎng)絡(luò)管理

不論是OSEK還是AUTOSAR的網(wǎng)絡(luò)管理，都是負(fù)責(zé)整車(chē)網(wǎng)絡(luò)的整體狀態(tài)切換。在能量管理的范疇內(nèi)，我們更加關(guān)注網(wǎng)絡(luò)休眠條件下的喚醒和整車(chē)靜態(tài)電流水平。從功能維度出發(fā)，可以將整車(chē)網(wǎng)絡(luò)分為3種模式，見(jiàn)表2。

表2 網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)定義

圖2所示為網(wǎng)絡(luò)模式切換電流曲線(xiàn)。

通過(guò)網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)的記錄，我們看到整車(chē)電流水平和網(wǎng)絡(luò)的狀態(tài)息息相關(guān)，而具體休眠遞進(jìn)階段的電流大小直接受ECU內(nèi)部硬件狀態(tài)的影響。

3 智能電力電子技術(shù)

當(dāng)前電力電子技術(shù)發(fā)展，尤其是功率電子的發(fā)展，提升了電源管理系統(tǒng)的效率。

3.1 DC/DC轉(zhuǎn)換器

在沒(méi)有太陽(yáng)能發(fā)電和其它在線(xiàn)充電基礎(chǔ)設(shè)施的前提下，高壓電池是電動(dòng)車(chē)唯一能量來(lái)源，通過(guò)電力轉(zhuǎn)換器 （DC/DC） 轉(zhuǎn)化成12V/48V的低壓電源系統(tǒng)。由于沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)，不需要考慮起動(dòng)機(jī)這類(lèi)大電流請(qǐng)求，因此對(duì)于12V電池的容量要求相對(duì)較低，當(dāng)前主流選擇是45Ah的鉛酸電池或鋰離子電池。鉛酸電池雖然應(yīng)用廣泛并且技術(shù)成熟，但是由于質(zhì)量原因，部分整車(chē)廠(chǎng)也在考慮僅僅采用DC/DC轉(zhuǎn)換器提供12V電壓的供電場(chǎng)景。DC/DC的優(yōu)勢(shì)可以采集電流，識(shí)別過(guò)流，在瞬間大電流短路時(shí)可切斷輸出，短路移除后，可自動(dòng)恢復(fù)，不用更換主熔斷絲。這樣的工況就需要在軟件控制上考慮各種場(chǎng)景，比如DC/DC的散熱、電流負(fù)載的跳變，同時(shí)需要考慮動(dòng)力電池失效時(shí)，DC/DC輸出電容的儲(chǔ)能滿(mǎn)足特殊工況需求。

3.2 智能MOSFET芯片

傳統(tǒng)的配電盒利用熔斷絲和繼電器來(lái)進(jìn)行負(fù)載的控制，優(yōu)勢(shì)在于成本低，器件結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，無(wú)漏電流；不足在于無(wú)法進(jìn)行電流采集和負(fù)載電路診斷，也就不能精確進(jìn)行能量評(píng)估和控制。而采用智能MOSFET芯片的控制方式，如圖3所示，MOSFET芯片結(jié)合MCU的控制能力就能彌補(bǔ)傳統(tǒng)配電盒的劣勢(shì)，不僅可以實(shí)現(xiàn)負(fù)載的功率控制，也能更好地保護(hù)用電器。通過(guò)智能電路可以對(duì)于過(guò)溫/過(guò)壓/過(guò)流進(jìn)行保護(hù)，也能采集電流進(jìn)行能耗評(píng)估，但成本也會(huì)隨之上升。

圖3 智能MOSFEST控制器電路

4 網(wǎng)絡(luò)管理機(jī)制

整車(chē)控制器ECU也是一類(lèi)的用電器，并且考慮到當(dāng)前不斷上升的芯片功耗，在電源模式設(shè)計(jì)時(shí)，一定要充分考慮整車(chē)ECU網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)切換。圖4為網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)概覽。

圖4 網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)概覽

整車(chē)的網(wǎng)絡(luò)管理，主要是滿(mǎn)足網(wǎng)絡(luò)各個(gè)節(jié)點(diǎn)的功能交互需求，這些交互的信息都是通過(guò)信號(hào)報(bào)文來(lái)傳遞。根據(jù)不同的場(chǎng)景和設(shè)計(jì)需要，AUTOSAR的網(wǎng)絡(luò)管理，可以實(shí)現(xiàn)同睡同醒，也可以實(shí)現(xiàn)部分網(wǎng)絡(luò)管理。這兩類(lèi)網(wǎng)絡(luò)管理策略的落地和網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)密切相關(guān)，要么需要中央?yún)f(xié)調(diào)機(jī)制，要么需要網(wǎng)關(guān)路由機(jī)制來(lái)保證。在進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)管理機(jī)制設(shè)計(jì)時(shí)，我們將遵循從上到下統(tǒng)一休眠，從下到上的冒泡喚醒機(jī)制。為了保證這種機(jī)制的落地，我們有必要對(duì)于當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)拓?fù)溥M(jìn)行分析和對(duì)比，詳見(jiàn)表3。

利用其趨性，4月到秋季采茶結(jié)束期間可采用規(guī)格為20厘米×24厘米的純黃色誘集板誘殺其成蟲(chóng)，茶園兩端分別留1米左右，南北邊緣向內(nèi)分別縮進(jìn)1米，且分布均勻，20～25張/畝為宜。純黃色誘集板懸掛的高度因季節(jié)的不同而異，春季和秋季懸掛距離茶樹(shù)樹(shù)冠蓬面下方20～30厘米處；初夏懸掛距離茶樹(shù)樹(shù)冠蓬面下方20厘米至樹(shù)冠上方20厘米處；盛夏，懸掛距離茶樹(shù)樹(shù)冠蓬面上方40～60厘米處[3]。黃色誘集板誘殺成蟲(chóng)的措施防治效果好、安全、無(wú)污染，是茶園綠色防控的主要措施之一。

表3 拓?fù)涮卣髡f(shuō)明

本文主要聚焦應(yīng)用比較廣泛的總線(xiàn)型、環(huán)型和星型拓?fù)溥M(jìn)行分析。

4.1 總線(xiàn)型拓?fù)?/h3>

總線(xiàn)型拓?fù)湫问嚼霉驳目偩€(xiàn)將網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)統(tǒng)一連接起來(lái)，CAN、CAN FD和LIN總線(xiàn)普遍采用這種結(jié)構(gòu)。 CAN子網(wǎng)段內(nèi)各個(gè)節(jié)點(diǎn)都可以對(duì)于網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行喚醒，其它節(jié)點(diǎn)統(tǒng)一按照網(wǎng)絡(luò)管理的機(jī)制進(jìn)行響應(yīng)，并且利用網(wǎng)絡(luò)管理報(bào)文進(jìn)行狀態(tài)同步，需要重點(diǎn)關(guān)注的是子網(wǎng)段內(nèi)的喚醒事件如何通過(guò)網(wǎng)關(guān)節(jié)點(diǎn)向主網(wǎng)段進(jìn)行傳播；而網(wǎng)絡(luò)上的睡眠機(jī)制可以根據(jù)不同的需要，采用聯(lián)邦制讓各個(gè)ECU自行進(jìn)行休眠，或采用統(tǒng)一休眠管理。如CAN子網(wǎng)段一樣，LIN任意一個(gè)節(jié)點(diǎn)都能喚醒整個(gè)子網(wǎng)段，但是只有LIN的主節(jié)點(diǎn)才能下發(fā)統(tǒng)一的睡眠指令。

4.2 環(huán)型拓?fù)浜托切屯負(fù)?/h3>

以太網(wǎng)通信普遍采用環(huán)型和星型拓?fù)湫问?，?dāng)前OPEN ALLIANCE組織在大力推廣以太網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)喚醒和睡眠規(guī)范，參與聯(lián)盟的各家供應(yīng)商所開(kāi)發(fā)的PHY能支持喚醒和休眠的功能，但是相互之間的兼容性還不夠徹底。采用環(huán)狀拓?fù)涓鱾€(gè)節(jié)點(diǎn)的狀態(tài)需要保持一致，而采用星型拓?fù)淇梢赃M(jìn)行部分局部狀態(tài)同步，取決于中心節(jié)點(diǎn)的控制指令。

5 整車(chē)休眠工況功能細(xì)分

整車(chē)的電源管理有效運(yùn)行還需要對(duì)于整車(chē)的靜態(tài)電流進(jìn)行控制，這就需要我們對(duì)于休眠工況下的功能應(yīng)用場(chǎng)景進(jìn)行細(xì)分和總結(jié)。

5.1 持續(xù)使用

這類(lèi)功能需要在整車(chē)進(jìn)入休眠模式下也能正常工作，主要分為以下幾種。

1） 車(chē)輛防盜系統(tǒng)，包括檢測(cè)、報(bào)警、顯示功能等。

2） 車(chē)輛訪(fǎng)問(wèn)系統(tǒng)，包括鑰匙/手機(jī)檢測(cè)、NFC授權(quán)、充電接口等。

3） 車(chē)輛狀態(tài)監(jiān)控，包括電池狀態(tài)監(jiān)控、車(chē)內(nèi)溫度監(jiān)控、制動(dòng)踏板/啟動(dòng)開(kāi)關(guān)操作監(jiān)控等。

5.2 特定場(chǎng)景使用

1） 充電伴隨功能，比如充電冷卻功能、太陽(yáng)能充電。

2） 遠(yuǎn)程監(jiān)控和數(shù)據(jù)收集，比如哨兵模式、數(shù)據(jù)上傳。

3） 遠(yuǎn)程診斷和軟件下載功能。

5.3 按需開(kāi)啟功能

這類(lèi)功能是根據(jù)用戶(hù)的意圖進(jìn)行開(kāi)啟，當(dāng)前考慮到車(chē)聯(lián)網(wǎng)的接入場(chǎng)景非常豐富，可以進(jìn)行燈光秀，也能進(jìn)行沉浸式游戲體驗(yàn)。這些功能需要在前期設(shè)計(jì)時(shí)考慮妥當(dāng)，在必要的情況下，需要電源架構(gòu)師設(shè)計(jì)特定的模式來(lái)統(tǒng)一管理。

6 能量管理設(shè)想和實(shí)踐

通過(guò)以上的分析，能量管理機(jī)制是功能架構(gòu)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，并且對(duì)于網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)和功能開(kāi)發(fā)提出限制條件，考慮到能量來(lái)源的唯一性，我們建議采用集中式的管理機(jī)制，對(duì)于各類(lèi)用電器進(jìn)行智能供電控制。

6.1 集中能量分配 （圖5）

圖5 集中能量分配框圖

沿用傳統(tǒng)車(chē)的認(rèn)知，當(dāng)車(chē)輛在行駛或者其它使用工況下，用戶(hù)對(duì)于持續(xù)地耗電有心里準(zhǔn)備，然而在車(chē)輛已經(jīng)停止使用的情況，用戶(hù)期待能夠維持電量水平，這就需要考慮到非用戶(hù)感知相關(guān)系統(tǒng)的用電需求?？紤]到電動(dòng)車(chē)的能量來(lái)源單一，建立集中能量庫(kù)用于統(tǒng)一分配，能有效地管理整車(chē)能量水平。首先需要建立整車(chē)的能量評(píng)估機(jī)制，根據(jù)車(chē)輛電池的各類(lèi)信息，評(píng)估當(dāng)前有效能夠分配的能量；其次，需要各個(gè)用電器發(fā)起請(qǐng)求，并且預(yù)估本次請(qǐng)求所需消耗的能量；最后根據(jù)優(yōu)先級(jí)統(tǒng)一對(duì)于不同用電器進(jìn)行能量按時(shí)按需分配。采用集中式管理方式，不僅可以有效地保證能量安全，還能響應(yīng)不同的功能需求，體現(xiàn)有效率地公平分配。用電器的能量請(qǐng)求還需要利用網(wǎng)絡(luò)通信來(lái)實(shí)現(xiàn)，因此在詳細(xì)設(shè)計(jì)階段，不能忽視對(duì)于網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)的依賴(lài)。

6.2 動(dòng)態(tài)功率控制 （圖6）

圖6 動(dòng)態(tài)功率控制框圖

整體的低壓功耗受限于電力轉(zhuǎn)換器 （DC/DC） 的最高功率，而不同用電器的使用頻率和能耗會(huì)隨著工況不同而變化，這樣電力轉(zhuǎn)換器的功率不會(huì)基于所有用電器功率簡(jiǎn)單累加進(jìn)行設(shè)計(jì)，而是根據(jù)最差工況來(lái)進(jìn)行功率選型，這就必然會(huì)存在功率請(qǐng)求沖突的情況，需要電源管理系統(tǒng)進(jìn)行動(dòng)態(tài)地功率分配，在優(yōu)先保證車(chē)輛安全功能用電需求的基礎(chǔ)上，盡量減少用戶(hù)體驗(yàn)功能的降級(jí)。整體上全面評(píng)估整車(chē)剩余有效功率，按照不同系統(tǒng)使用屬性，建立基于優(yōu)先級(jí)的動(dòng)態(tài)分時(shí)使用的管理機(jī)制。這就要求，負(fù)載用電器在進(jìn)行功率請(qǐng)求時(shí)，需要提供最小功率需求信息，這樣才能讓電源系統(tǒng)高效仲裁并有效分配。

6.3 靜態(tài)電流監(jiān)控

在車(chē)輛進(jìn)入睡眠模式下，整車(chē)的部分功能還會(huì)正常工作，這樣才能保證車(chē)輛對(duì)于用戶(hù)使用的快速響應(yīng)，但也會(huì)增加網(wǎng)絡(luò)異常喚醒的概率。整車(chē)網(wǎng)絡(luò)在被喚醒之后，各個(gè)控制器就會(huì)進(jìn)入運(yùn)行模式，這就會(huì)提高整車(chē)電源的能量消耗，在沒(méi)有補(bǔ)給的情況下，整車(chē)ECU的喚醒會(huì)消耗一定的電量，考慮到電池電量傳感器SOC計(jì)算對(duì)于瞬時(shí)的電流變化不夠靈敏，容易造成整車(chē)饋電事件的發(fā)生，因此，我們需要建立整車(chē)網(wǎng)絡(luò)喚醒能量補(bǔ)償機(jī)制。此外，還應(yīng)該利用分布式的智能供電系統(tǒng)來(lái)識(shí)別靜態(tài)電流超標(biāo)的用電器和控制器，建立異常耗電處理機(jī)制，并且開(kāi)發(fā)相應(yīng)的軟件模塊，能夠響應(yīng)這類(lèi)異常并對(duì)異常用電器進(jìn)行強(qiáng)制關(guān)閉。

7 總結(jié)和展望

當(dāng)前的策略有效地管理了整車(chē)百來(lái)個(gè)控制器，滿(mǎn)足了整車(chē)各種場(chǎng)景下的用電需求。隨著全新架構(gòu)的演進(jìn)和半導(dǎo)體技術(shù)的發(fā)展，我們有理由相信，未來(lái)的電源架構(gòu)將會(huì)在以下方面帶來(lái)改變。

1） 通過(guò)攝像頭精確地識(shí)別駕駛員和乘客的當(dāng)前狀態(tài)和使用意圖，結(jié)合大數(shù)據(jù)或者人工智能的算法，全場(chǎng)景進(jìn)行光、聲、溫的細(xì)膩調(diào)控，從而達(dá)到電源精細(xì)化使用；是否可以考慮進(jìn)行AI節(jié)能優(yōu)化。

2） 直接使用DC/DC替代12V蓄電池，融合整流器、逆變器以及變壓器電路，形成同時(shí)具備直流和交流電壓轉(zhuǎn)化的智能中央電源系統(tǒng)。

3） 通過(guò)微波等無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)，在車(chē)內(nèi)形成無(wú)線(xiàn)充電空間，對(duì)于已經(jīng)登記的設(shè)備，比如智能穿戴設(shè)備、醫(yī)療監(jiān)控和小型辦公工具進(jìn)行充電，給車(chē)內(nèi)第三生活空間提供智能能源服務(wù)。

4） 利用V2X技術(shù)連接智慧城市，不僅讓車(chē)輛融入到城市能源體系，也能利用智慧城市的邊緣計(jì)算能力優(yōu)化車(chē)載電源的充電策略。