淺談鐵路道岔附帶曲線的整治方法

張曉東

摘要：鐵路道岔作為鐵路養(yǎng)護(hù)中的薄弱環(huán)節(jié)，由于各種原因經(jīng)常偏離正確的位置。但作為鐵路軌道的重要組成部分，其運(yùn)行的好壞直接取決于列車的安全性和穩(wěn)定性。為此，研究了相應(yīng)的措施。為了使二次曲線保持良好的工作狀態(tài)，必須加強(qiáng)控制，簡化二次曲線。

關(guān)鍵詞：鐵道道岔;附帶曲線;整治方法

一、附帶曲線概念及其有關(guān)規(guī)定

在鐵路上，為了方便機(jī)車轉(zhuǎn)入另一軌道，軌道箭頭的側(cè)面部分與另一軌道平行，當(dāng)兩平行軌道之間的距離不超過52米時(shí)，道岔后的連接曲線就稱為附帶曲線。根據(jù)技術(shù)要求，鐵路道口輔助曲線具有以下技術(shù)特點(diǎn)：（1）半徑：伴隨曲線半徑滿足一定要求，不應(yīng)小于連接箭頭的曲線半徑，以保證列車在伴隨曲線上平穩(wěn)、安全、穩(wěn)定運(yùn)行;但其半徑也應(yīng)控制在導(dǎo)軌曲線半徑的15倍以內(nèi)，否則，二次曲線與射手端的關(guān)系過短，將對軌距超限和行車安全產(chǎn)生不利影響，-一般超高不超過15mm，下降速度控制在20%以內(nèi)。（2）夾直線：箭頭末端和伴隨曲線之間的直線應(yīng)具有一定的長度，以穩(wěn)定車輛運(yùn)動并減少振動?？傞L度應(yīng)大于20m，特殊地段的線間距應(yīng)大于6m。（3）方向：過渡段有圓曲線時(shí)不設(shè)平滑曲線;由于伴行曲線長度較短，安裝后不能滿足至少20m的要求。同時(shí)，伴隨曲線的方向應(yīng)是圓的、連續(xù)的，直線與起跑線的偏差不應(yīng)超過3mm，其他線的誤差不應(yīng)超過4mm。當(dāng)伴隨曲線接近箭頭上的箭頭時(shí)，伴隨曲線和導(dǎo)納曲線形成一條反曲線。由于與曲線有關(guān)的位置、方向等技術(shù)指標(biāo)處于正確的位置，其良好的運(yùn)行狀態(tài)直接關(guān)系到列車運(yùn)行的安全穩(wěn)定，因此，在實(shí)際的維修工作中，必須考慮箭頭曲線的實(shí)際損壞，探索不同的矯正方法，使其更有效地履行職責(zé)。本文論述了平行曲線擬合的具體措施和方法，結(jié)合現(xiàn)代綜合質(zhì)量管理理念，提出了一系列有益的建議。

二、附帶曲線養(yǎng)護(hù)過程的分析

鐵路道岔附著曲線的順序和內(nèi)容如下：

第一次維護(hù)過程（包括矢量測量）→ 測距→ 汽車牽引車→ 夯實(shí)→ 接受、護(hù)理（部分拉伸路徑的簡化調(diào)整方法）二次曝光過程（主要是矢量測量）→ 測距→ 車輛牽引力→ 夯實(shí)→ 接受。從以上伴隨曲線可以看出，拉伸曲線的正質(zhì)量主要取決于矢量的確定、拉深距離的計(jì)算、鋪軌和夯實(shí)這四項(xiàng)工作的精度將對工程的糾偏質(zhì)量產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性的影響。

三、提高附帶曲線整正質(zhì)景的措施

3.1量正矢

曲線矢量是曲線對齊的原始數(shù)據(jù)，其結(jié)果必須是精確的。一般規(guī)定每點(diǎn)兩次測量誤差不超過1mm。各線段曲線矢量的總誤差限小于1%。

Eah表示曲線的正向量與兩個(gè)測量值之間的差值;k向量儀測量k=1時(shí)的k系數(shù)，使用k=2時(shí)的k系數(shù);測量點(diǎn)

3.2整正計(jì)算

需要計(jì)算曲線的直線度、平滑度、圓度和中心點(diǎn)的位置。矢量的設(shè)計(jì)精度通常為1 mm。

3.3拔道作業(yè)

方法工作非常重要。作業(yè)前，必須將樁的車轍打掉，并按順序檢查吊桿，根據(jù)結(jié)構(gòu)要求，拔樁時(shí)直接減速必須達(dá)到鋼軌外端與伸縮軌道的距離，誤差小于± 1毫米。

3.4夯實(shí)道床以增加穩(wěn)定性

必須嚴(yán)格遵守標(biāo)準(zhǔn)夯床，避免在其使用壽命內(nèi)吃水，影響交通安全和穩(wěn)定的因素。3.5設(shè)置永久性曲線線性標(biāo)樁

為了便于曲線的日常維護(hù)，需要在軌道外平面安裝高架樁;同時(shí)，為便于延伸道路的養(yǎng)護(hù)，需設(shè)置低樁，樁頂高出路邊0.1M。同時(shí)，必須對安裝進(jìn)行準(zhǔn)確校核，設(shè)計(jì)誤差不得超過± 1mm，使吊桿絕對可靠，成為真正的修尺。

四、附帶曲線整治的方法

根據(jù)現(xiàn)場需要和條件，鐵路道岔可調(diào)整為附著曲線的辦法多種多樣。

4.1繩正法

伴隨曲線的修正是在設(shè)計(jì)之初將伴隨變形曲線剔除，并以一定的方式對齊，使之接近路徑的平面位置。因?yàn)槔K法在直徑為D的伴隨曲線半徑r內(nèi)，需要對伴隨曲線進(jìn)行調(diào)整。有針對性地調(diào)整了計(jì)算方案，用10串鋼絲繩對物體上的所有點(diǎn)進(jìn)行了測量。最后計(jì)算出路徑長度，為具體的采礦作業(yè)提供準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)支持，從而達(dá)到消除低強(qiáng)度側(cè)伸的第一步，結(jié)合可能的風(fēng)天氣事件，過伸造成的測量誤差大于過伸造成的測量誤差，所有給定的正矢量誤差通過添加測量數(shù)據(jù)本身進(jìn)行補(bǔ)償。雖然分揀已經(jīng)開始，但不是幾天后，它可能會導(dǎo)致輕微的曲線問題并導(dǎo)致其變形

4.2坐標(biāo)法

對于許多鐵路軌道，由于地形等因素，當(dāng)時(shí)只能進(jìn)行鋪軌作業(yè)，不需要增加箭頭曲線，使其不成斜面，造成軌道快速磨損，兩端磨損不均，嚴(yán)重影響了列車的安全。另外，伴隨曲線的大小和距離都比較短，通過繩索進(jìn)行校正不是很方便，可以采用坐標(biāo)法進(jìn)行定位。為了用坐標(biāo)法校正伴隨曲線，需要先計(jì)算出各點(diǎn)的坐標(biāo)，然后在鋼軌上作相應(yīng)的標(biāo)記，在分叉后的前軌上，用坐標(biāo)點(diǎn)來調(diào)整伴隨曲線的線形。實(shí)踐中，當(dāng)二次曲線變形較大時(shí)，可提前切除鋼軌焊縫并進(jìn)行必要的調(diào)整，保證一次滿足精度要求。與繩索法相比，該方法更容易處理短輔助曲線。根據(jù)該方法，可以從完整的坐標(biāo)數(shù)據(jù)庫中得到軌道岔管的伴隨曲線，為進(jìn)一步保存和恢復(fù)小曲線，使其恢復(fù)為圓狀態(tài)提供指導(dǎo)。當(dāng)然，這需要將數(shù)據(jù)分類到一個(gè)可靠的數(shù)據(jù)庫中。

4.3直股支距法

通過加長弦桿調(diào)整曲線時(shí)，弦桿長度較長或受氣候、風(fēng)的影響較大時(shí)，不易加長弦桿，平行曲線質(zhì)量的影響是可以采用更精確的直撐方法。直線支撐的距離是線性內(nèi)軌的基礎(chǔ)，共軛曲線點(diǎn)之間的距離-與主曲線的對齊（直軌上的工作距離與曲線外的工作距離），從而在使用垂直距離法之前實(shí)現(xiàn)循環(huán)的有序狀態(tài);必須調(diào)整線組的方向。

支撐點(diǎn)設(shè)置：從十字中心和軌道開始，按f值沿內(nèi)直線，該點(diǎn)為設(shè)計(jì)點(diǎn)，內(nèi)直線處有平行曲線頭和初始支點(diǎn)，每隔5米通過曲線末端直線部分的投影點(diǎn)，最后一個(gè)是x-5n（m）。

五、結(jié)語

小曲線的校正主要涉及參考點(diǎn)和起始點(diǎn)的設(shè)置，獲得準(zhǔn)確的伴隨曲線數(shù)據(jù)非常重要。根據(jù)實(shí)際情況，調(diào)整道岔曲線最重要的方法是滿足需要。隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展和進(jìn)步，人們越來越重視出行安全。因此，必然會對不同的交通路線帶來更高的服務(wù)要求。因?yàn)橹挥薪煌ň€路的正常運(yùn)行才能為人們的交通安全提供重要保障。作為我國鐵路軌道的重要組成部分，鐵路運(yùn)輸問題的有效解決主要依靠道岔，因此，列車可以在開行軌道的方向上進(jìn)入不同的箭頭。因此，研究提高鐵路道岔病人診療方法的措施，有助于確保鐵路安全有效運(yùn)行，為中國鐵路運(yùn)輸?shù)母冒l(fā)展奠定了寶貴的基礎(chǔ)。與傳統(tǒng)方法相比，改進(jìn)的并行曲線校正方法便于電流的維護(hù)、計(jì)算、驗(yàn)證和校正。始終保持曲線的周長，確保開工后的安全移動，我每月檢查一次，及時(shí)排除故障，保持曲線的良好狀態(tài)，消除安全隱患。

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