TOD模式在城市舊區(qū)更新改造規(guī)劃中的探索

龍梅

重慶市軌道交通設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司 重慶 400000

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，各種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)調(diào)整，城市交通系統(tǒng)也將面臨著轉(zhuǎn)型局面。由于在現(xiàn)實(shí)情況下，人均用地緊張，加之汽車(chē)資源極度消耗及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中投資量過(guò)大，鑒于美國(guó)式小汽車(chē)發(fā)展的覆轍，國(guó)內(nèi)在城市交通發(fā)展規(guī)劃中應(yīng)該積極吸取經(jīng)驗(yàn)，在問(wèn)題還未充分爆發(fā)之前，強(qiáng)力推薦城市公共交通發(fā)展，建立以城市公共交通為導(dǎo)向的土地開(kāi)發(fā)模式。

1 TOD理論國(guó)內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 TOD含義

TOD是指以“公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式”，此概念最早是由美國(guó)建筑設(shè)計(jì)師“哈里森-弗雷克”針對(duì)二戰(zhàn)過(guò)后美國(guó)城市無(wú)限蔓延產(chǎn)生的各種城市問(wèn)題而提出的一種以公共交通為中樞，綜合發(fā)展的城區(qū)交通發(fā)展新模式。

TOD模式作為一種結(jié)合土地利用的交通戰(zhàn)略，在具體的應(yīng)用中，是指一種需求一致型或是需求誘導(dǎo)型的交通工具及土地開(kāi)發(fā)策略，其核心和價(jià)值在于，通過(guò)該模式的應(yīng)用能夠?qū)ν恋刭Y源進(jìn)行集約化利用，并且以公共出行方式作為城市發(fā)展的主要交通方式之一，將土地資源的利用與城市交通系統(tǒng)相結(jié)合。TOD使得從傳統(tǒng)直接依賴(lài)小汽車(chē)低密度蔓延的發(fā)展模式以此轉(zhuǎn)變?yōu)楣步煌ㄗ呃?。公共站點(diǎn)為節(jié)點(diǎn)的發(fā)展模式，在TOD模式下，既能夠用于新區(qū)建設(shè)，又可適應(yīng)于舊區(qū)改造[1]。分析TOD發(fā)展核心理念即可看出，其實(shí)主要目的是為建造一個(gè)有利于城市公共交往的高密度社區(qū)，以此來(lái)面應(yīng)對(duì)當(dāng)前交通城市蔓延及因此產(chǎn)生的種種問(wèn)題。能夠積極的促進(jìn)城市生活，為步行交通、城市交通以及汽車(chē)交通盡最大可能的創(chuàng)建出一個(gè)公平的環(huán)境，而并非一味的迎合汽車(chē)發(fā)展的需要。此項(xiàng)城市交通設(shè)計(jì)理念，對(duì)于當(dāng)前我國(guó)城市交通來(lái)說(shuō)具有非常重要的參考價(jià)值。內(nèi)容上倡導(dǎo)土地合理化的利用，并非單純建立居住社區(qū)；設(shè)計(jì)理念上提倡不同階層社會(huì)的深度融合，而并非貧富階層分層隔離，倡導(dǎo)以一種緊湊型的高密度發(fā)展模式以此取代傳統(tǒng)蔓延式的城市空間擴(kuò)張。

1.2 國(guó)外TOD模式的發(fā)展

TOD模式從提出到正式推行與發(fā)展，經(jīng)歷了一段比較漫長(zhǎng)的歷程，在TOD城市交通管理理念提出的初期，人們?cè)谛睦砩掀毡檎J(rèn)為這是一種對(duì)傳統(tǒng)城市蔓延擴(kuò)張而提出的一項(xiàng)大膽設(shè)想，經(jīng)過(guò)實(shí)踐摸索，逐漸成為一種特殊而又真實(shí)的房地產(chǎn)商開(kāi)發(fā)新模式，得到了越來(lái)越多的人接受，并在此又經(jīng)過(guò)了二十年的時(shí)間才逐漸稱(chēng)為城市發(fā)展建設(shè)的主流。

對(duì)以往城市發(fā)展歷程進(jìn)行回顧就可以看出，在提出TOD發(fā)展模式之前，多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家在城市交通方面都實(shí)行一種以平鋪式低密度蔓延為特征的的汽車(chē)交通發(fā)展策略，在這種城市政策交通與土地利用發(fā)展模式下，導(dǎo)致城區(qū)交通堵塞，長(zhǎng)距離的通行以及越來(lái)越嚴(yán)重的空氣危機(jī)，造成內(nèi)城衰退的問(wèn)題。TOD提出正是對(duì)于解決此項(xiàng)問(wèn)題而給出的一種新的思路，在此時(shí)就有許多國(guó)家對(duì)這項(xiàng)模式進(jìn)行了試行，首先是在歐美國(guó)家進(jìn)行推行，隨后拉丁美洲及亞洲也對(duì)這種發(fā)展策略進(jìn)行了研究與嘗試[2]。

1.3 國(guó)內(nèi)TOD發(fā)展模式現(xiàn)狀

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程加快，在這種背景下，多數(shù)城市正處于一種快速發(fā)展的階段，而一些大中型城市則開(kāi)始不斷開(kāi)發(fā)新城市或是衛(wèi)星城市來(lái)尋求對(duì)外發(fā)展契機(jī)，伴隨著城市建設(shè)逐漸加快，一些城市問(wèn)題也隨之暴露出來(lái)，引發(fā)了一系列的交通問(wèn)題，隨著私人交通運(yùn)輸發(fā)展的不斷膨脹，以此所帶來(lái)的城市負(fù)面影響正在日益凸顯，為面對(duì)這種現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，TOD發(fā)展模式正在逐漸被我國(guó)各大城市所了解接受，這些都對(duì)當(dāng)前發(fā)展以及實(shí)踐TOD發(fā)展模式提供了前提條件。

新世紀(jì)以來(lái)，中國(guó)引進(jìn)了TOD模式概念，根據(jù)當(dāng)前國(guó)內(nèi)城市交通轉(zhuǎn)型情況就可以看出，一些大型城市也逐漸開(kāi)始轉(zhuǎn)變思路，對(duì)于土地利用與城市公共交通產(chǎn)生重視，以期在未來(lái)的發(fā)展中實(shí)現(xiàn)綜合發(fā)展。然而在現(xiàn)實(shí)情況下，由于中國(guó)的汽車(chē)行業(yè)起步較晚，管理水平較低，加之在現(xiàn)實(shí)情況下城市發(fā)展仍舊采用向外延伸的策略，很多中小型城市在發(fā)展規(guī)劃上依然采用需求跟進(jìn)性的發(fā)展模式，因此可以這樣說(shuō)，TOD在我國(guó)的城市發(fā)展中尚有很大的空間，但是對(duì)于TOD理論的研究以及應(yīng)用在當(dāng)前還處于起步階段。

2 TOD模式在舊城更新改造規(guī)劃中的應(yīng)用——以土門(mén)地區(qū)為例

2.1 規(guī)劃思路

2.1.1 以點(diǎn)連線，以線推面

西安土門(mén)地區(qū)位置位于城西，戰(zhàn)略地位重要，是整個(gè)蓮湖區(qū)乃至大西安的核心組成部分。在長(zhǎng)久的歷史發(fā)展中，土門(mén)地區(qū)的建設(shè)從原來(lái)的區(qū)域生產(chǎn)以及生活中心演變成現(xiàn)代的城市商業(yè)副中心，得益于良好的發(fā)展機(jī)遇和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)效益以及社會(huì)效益，土門(mén)地區(qū)得到了前所未有的發(fā)展機(jī)遇，是未來(lái)西安城市建設(shè)規(guī)劃的重要地點(diǎn)。但土門(mén)在發(fā)展的過(guò)程中公共服務(wù)以及基礎(chǔ)設(shè)施則相對(duì)落后，交通體系不夠完善還面臨著各類(lèi)設(shè)施物質(zhì)性老化問(wèn)題，也面臨著結(jié)構(gòu)性和功能性轉(zhuǎn)型以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后之間的矛盾，更重要的是在發(fā)展的過(guò)程中，傳統(tǒng)的歷史人文環(huán)境繼承與保護(hù)也導(dǎo)致區(qū)域規(guī)劃與建設(shè)的過(guò)程中存在一系列問(wèn)題[3]。

立足于當(dāng)前的現(xiàn)狀，在該區(qū)域設(shè)計(jì)思路為“以點(diǎn)連線、以線推面”。首先，以站點(diǎn)作為中心，對(duì)公共站點(diǎn)周邊土地利用類(lèi)型的結(jié)構(gòu)進(jìn)行全方位的梳理，通過(guò)這樣的方法來(lái)提高土地開(kāi)發(fā)度。在此基礎(chǔ)上，實(shí)行中心集中辦公住宅、商業(yè)服務(wù)等多種功能于一體的土地混合式開(kāi)發(fā)模式，并尋找城市公園和綠地等開(kāi)放空間，在區(qū)域內(nèi)打造高質(zhì)量服務(wù)。其次，拓展步行道寬度，并且設(shè)置綠化城市帶，創(chuàng)建良好的步行空間環(huán)境，采用人性化設(shè)計(jì)與商業(yè)步行街的形式連接，對(duì)外連接中心，以此達(dá)到步行空間延伸，深度推廣開(kāi)發(fā)街區(qū)模式。在進(jìn)行開(kāi)發(fā)過(guò)程中打造良好的購(gòu)物體驗(yàn)和完善的辦公環(huán)境，這樣能夠進(jìn)一步提高該區(qū)域的土地資源利用率。并且通過(guò)這樣的方式合理的解決城市發(fā)展過(guò)程中交通和商業(yè)街區(qū)之間土地利用的矛盾，使城市空間設(shè)計(jì)更加有序。進(jìn)行TOD內(nèi)部道路系統(tǒng)設(shè)計(jì)過(guò)程中，要盡量減少迂回道路，減少惠及道路集中交通，采用截短直連的方法能夠使各個(gè)功能區(qū)之間的連接更為便利，不僅能夠?yàn)椴叫泻万T助力車(chē)的市民提供交通環(huán)境，還能夠?yàn)闄C(jī)動(dòng)車(chē)提供多樣化的交通路線。

2.1.2 本區(qū)規(guī)劃

（1）地鐵一號(hào)線大慶路段應(yīng)保持原有道路中央綠地，為了更好的服務(wù)于周邊市民，應(yīng)當(dāng)提高原有的公共空間品質(zhì)。

（2）大慶路段道路兩側(cè)現(xiàn)有商業(yè)難以承擔(dān)TOD賦予的商業(yè)價(jià)值與土門(mén)商圈中所扮演的重要角色。因此，建議對(duì)于道路兩側(cè)的商業(yè)形式及規(guī)模進(jìn)行重新考慮，以可達(dá)性強(qiáng)、具備活力的步行界面為核心，針對(duì)道路沿線住宅形式單一等問(wèn)題，便可采用不同強(qiáng)度不同定位的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)，依次以此其設(shè)計(jì)的多樣性。

（3）地鐵一號(hào)線的棗園路段，應(yīng)該將道路兩側(cè)綠化帶與建筑功能區(qū)緊密結(jié)合，使得公共空間能夠?yàn)榈缆穬蓚?cè)的商業(yè)及居住提供更加便利的條件。

（4）棗園路段當(dāng)前未形成規(guī)規(guī)模的商業(yè)氛圍，在此情況下，就要考慮對(duì)道路兩側(cè)建造連續(xù)具備活力商業(yè)帶。

（5）在道路兩側(cè)800米步行范圍之內(nèi)，能夠?yàn)榫用裉峁└舆m宜的步行街區(qū)，以此將各個(gè)居民區(qū)與活力道路兩側(cè)商業(yè)街相互聯(lián)系，以此使得交通更加便捷。

2.2 TOD在舊城改造中的應(yīng)用分析

2.2.1 西安土門(mén)舊區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀

土門(mén)地區(qū)是陜西省絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的門(mén)戶(hù)，土門(mén)地區(qū)位于西安西郊主城區(qū)范圍內(nèi)，西鄰西咸一體化結(jié)合部——灃渭新區(qū)，東臨大興新區(qū)和西安老城區(qū)，北臨西咸航空港區(qū)和涇渭新區(qū)，南鄰高新產(chǎn)業(yè)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)。解放前原本是一片農(nóng)田，在周?chē)植贾?2個(gè)村落，解放之后，西安土門(mén)在這一階段迎來(lái)了快速發(fā)展的歷史機(jī)遇。在城市道路上拓展了團(tuán)結(jié)南路、豐鎬西路、漢城南路等街道，同時(shí)大力發(fā)展工業(yè)、電力、建材。隨著城市用地的不斷延伸，土門(mén)面積達(dá)到了2.94平方千米，在人口數(shù)量方面已經(jīng)超出了7萬(wàn)人，已經(jīng)由原來(lái)城市的邊緣轉(zhuǎn)型為現(xiàn)階段的城市中心。這一區(qū)域主要是城市住宅區(qū)、城中村和工業(yè)區(qū)組成。作為國(guó)家“一五”、“二五”期間的重點(diǎn)工業(yè)區(qū)和傳統(tǒng)的商業(yè)區(qū)及物流中心，土門(mén)地區(qū)分布眾多的省屬和央屬企業(yè)以及軍事科研單位。工業(yè)區(qū)大多分布在漢城路兩側(cè)工業(yè)區(qū)占地面積大，并且對(duì)區(qū)域環(huán)境影響較大。單位住區(qū)主要分布在內(nèi)二環(huán)兩側(cè)有大片家屬區(qū)，以多層建筑為主，建筑老舊。

對(duì)這一片區(qū)的各個(gè)綜合區(qū)域進(jìn)行分析不難發(fā)現(xiàn)，城市主干道兩側(cè)還需要進(jìn)一步提高用地開(kāi)發(fā)程度，道路交通方面還需要加強(qiáng)綠化，由于棚戶(hù)區(qū)用地量大，城市交通網(wǎng)密度有待提高，加之交通之間的感染性較大，導(dǎo)致這一片區(qū)在早高峰和晚高峰時(shí)期極易造成通行堵塞，并且自行車(chē)和行人出行安全性較低。因此在進(jìn)行規(guī)劃的過(guò)程中，應(yīng)用TOD理念，在進(jìn)行舊城區(qū)改造過(guò)程中對(duì)各類(lèi)土地的用途進(jìn)行重新規(guī)劃，結(jié)合城市的空間布置選擇合理的城市用地，對(duì)于城市的合理規(guī)劃和未來(lái)發(fā)展具有重要作用[4]。

2.2.2 TOD模式在城市舊區(qū)更新改造規(guī)劃中的應(yīng)用

根據(jù)TOD理念在城區(qū)改造更新中，應(yīng)堅(jiān)持“以點(diǎn)連線、以線退面”的原則進(jìn)行規(guī)劃，以此對(duì)于公交站點(diǎn)附近用地結(jié)構(gòu)進(jìn)行深入分析，在規(guī)劃目標(biāo)上以提高資源利用率，豐富區(qū)域功能，完善區(qū)綠化為主要目的，以此便于對(duì)該區(qū)域整體空間進(jìn)行設(shè)計(jì)。在此過(guò)程中，為保證此項(xiàng)規(guī)劃理念得到具體落實(shí)，可以采用以下相應(yīng)策略進(jìn)行實(shí)踐：

第一，要能夠體現(xiàn)出規(guī)劃的綜合性，土地開(kāi)發(fā)與利用與城市交通建設(shè)、城市綠化建設(shè)等項(xiàng)目進(jìn)行綜合分析，保證各個(gè)項(xiàng)目在開(kāi)展之間協(xié)調(diào)統(tǒng)一，以此便于充分的發(fā)揮出TOD模式的優(yōu)勢(shì)。

第二，充分發(fā)揮政策導(dǎo)向作用。在老舊城區(qū)改造更新過(guò)程中，要結(jié)合西安地區(qū)的城市實(shí)際情況，考慮到西安市區(qū)市情民情等各個(gè)因素在舊城區(qū)改造中的作用。并且在改造過(guò)程中既要應(yīng)用TOD理念對(duì)城市空間布局進(jìn)行設(shè)計(jì)，也要充分考慮到西安市的本土文化特色。在交通建設(shè)以及土地建設(shè)過(guò)程中，結(jié)合相關(guān)政策和措施，在允許的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)自由市場(chǎng)化，并在此過(guò)程中結(jié)合具體的施工方案，根據(jù)有關(guān)部門(mén)的要求對(duì)方案進(jìn)行實(shí)施。

第三，在舊城區(qū)中心改造規(guī)劃過(guò)程中，有必要引入經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)以此提升改造質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。比如地方政府在一方面提供財(cái)政支持可以借助商業(yè)、物業(yè)、單位住宅拓展融資渠道，將獲得的經(jīng)濟(jì)收益實(shí)際為城區(qū)改造提供更高的經(jīng)濟(jì)支持。

第四，在城市舊區(qū)更新改造過(guò)程中，加強(qiáng)各個(gè)部門(mén)之間的交流與協(xié)作。以此有效打破部門(mén)行業(yè)之間的壁壘，在總體目標(biāo)基礎(chǔ)上發(fā)展聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，在實(shí)施過(guò)程中善于利用當(dāng)前的先進(jìn)設(shè)備，完善公共交通車(chē)基礎(chǔ)設(shè)施，以此提升整個(gè)城市的整體服務(wù)質(zhì)量[5]。

3 結(jié)語(yǔ)

中國(guó)人口眾多，在城市更新改造中面臨的問(wèn)題較多，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)化城市交通倡導(dǎo)綠色發(fā)展對(duì)于城市未來(lái)建設(shè)具有重要的意義?；赥OD在城市環(huán)境保護(hù)、交通管理、土地利用、促進(jìn)城市綜合性發(fā)展方面具有的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，對(duì)其進(jìn)行探究應(yīng)用已經(jīng)成為當(dāng)前我國(guó)解決交通困難以及實(shí)現(xiàn)城市綠色發(fā)展理念的重要途徑。以現(xiàn)行的政策導(dǎo)向?yàn)闇?zhǔn)，在此基礎(chǔ)上尋找更加合理的發(fā)展格局，以便為城市交通發(fā)展提供一條解決實(shí)際問(wèn)題的有效途徑。