非正常情況下鐵路車站行車組織方式研究

馬新宇

武漢鐵路橋梁職業(yè)學(xué)院 湖北武漢 430090

確保鐵路運輸安全是行車安全管理工作的根基，在任何時候、任何情況下都不能有絲毫動搖。非正常情況下行車組織和安全管控工作是行車工作的短板，需要給予重視。

1 非正常情況下行車的定義

非正常情況下行車是指由于施工、行車設(shè)備故障或突發(fā)性的自然災(zāi)害等情況，導(dǎo)致列車不能按正常方式辦理接發(fā)列車作業(yè)而臨時采用的非正常行車辦法。非正常情況下行車時的信號設(shè)備、閉塞設(shè)備等設(shè)施處于非正常運行狀態(tài)，為應(yīng)對這種情況，鐵路部門有專門的非正常行車辦法。由于非正常情況的出現(xiàn)是復(fù)雜的、突發(fā)的，處置往往需要工務(wù)、電務(wù)、供電、通信工區(qū)等設(shè)備管理單位的多部門的配合，往往考驗著鐵路行車人員的應(yīng)急處置能力和車站管理人員的管控能力[1]。

2 非正常情況下行車組織的特點

（1）突發(fā)性。在日常運輸過程中，行車設(shè)備故障、自然災(zāi)害的發(fā)生具有一定的突發(fā)性。它們會打亂正常的運輸秩序，一般不可預(yù)知，又不可避免。因此要求在日常工作中就此進行充足的估計和準(zhǔn)備，包括應(yīng)急預(yù)案制定、應(yīng)急物資儲備、人員培訓(xùn)和演練等。一旦突發(fā)事件發(fā)生，就能立即采取有效措施來應(yīng)對，以最快的速度恢復(fù)運輸秩序。

（2）破壞性。非正常行車的任何一種因素所造成的影響都是具有破壞性的，對列車的正常運行都是不利的，輕的會導(dǎo)致列車運行晚點，嚴(yán)重的可能引起財產(chǎn)的損失、甚至?xí)斐扇藛T的傷亡。

（3）緊迫性。在應(yīng)對非正常情況下行車組織問題，對鐵路運輸部門提出了嚴(yán)格的時間要求，鐵路部門必須快速反應(yīng)、恢復(fù)運輸秩序，加快重點人員和物資的運輸。因此，鐵路運輸組織的高效、有力是任務(wù)能否完成的重要保證。

（4）復(fù)雜性。引起非正常行車并不是因為某一個單純的因素，往往是多因素相互作用所導(dǎo)致的結(jié)果，例如，在雷雨天氣，不僅運輸秩序受到雷雨天氣的影響，還可能引發(fā)行車設(shè)備故障。由于突發(fā)事件的發(fā)生，運輸秩序被打亂，可能造成車站能力不足、機車車輛能力不足等一系列問題，特別是大的自然災(zāi)害發(fā)生時，鐵路的運輸環(huán)境受到極大的損壞，運輸過程中存在不安全因素，極易發(fā)生次生災(zāi)害，要做到安全和運輸兼顧，組織難度極大[2]。

3 非正常情況產(chǎn)生的原因分析

3.1 作業(yè)中對常見的突發(fā)性故障原因判斷不清

列車在區(qū)間運行時，可能會遇到某些突發(fā)狀況，由于行車技術(shù)人員缺乏工作經(jīng)驗，在作業(yè)中對常見的突發(fā)性故障判斷不清，導(dǎo)致某些故障不能在第一時間得到有效處理。同時不同的故障導(dǎo)致的非正常條件下的行車方式也是不同的，需要用不同的處置方法去處理。如遇發(fā)生接觸網(wǎng)跳閘時，在供電臂電力機車受電弓全部降弓后，如果強送成功，電力機車再次升弓，接觸網(wǎng)再次跳閘，這時就要判斷電力機車受電弓出故障了，安排供電臂內(nèi)電力機車依次升弓、降弓，直至發(fā)現(xiàn)引起跳閘的電力機車，可以安排電力機車改變受電弓運行方式，這樣可以減少供電人員巡線、排查故障時間，減少對運輸?shù)挠绊?；如遇軌道電路紅光帶，先判斷當(dāng)前軌道區(qū)段是否有列車占用，如無車占用出現(xiàn)的紅光帶異常就要判斷是否為軌道電路故障，應(yīng)立即通知電務(wù)部門赴現(xiàn)場處理，同時還應(yīng)通知工務(wù)人員現(xiàn)場檢查鋼軌是否有折斷的現(xiàn)象，在區(qū)間出現(xiàn)紅光帶還應(yīng)指派勝任人員檢查區(qū)間是否有遺留車輛，做出正確判斷后迅速處理。作業(yè)人員對突發(fā)性故障原因的判斷不清、把握不準(zhǔn)，導(dǎo)致處理故障時的方法措施不當(dāng)，會產(chǎn)生非正常情況[3]。

3.2 行車設(shè)備故障

鐵路行車設(shè)備的故障主要有：一是信號設(shè)備故障，主要表現(xiàn)為色燈、臂板信號機、機車信號設(shè)備、信號表示器故障等；二是電氣設(shè)備故障，主要有供電設(shè)備、接觸網(wǎng)設(shè)備故障等；三是通信設(shè)備故障，主要有調(diào)度電話設(shè)備、列車無線調(diào)度通信設(shè)備、GSM-R設(shè)備及手持終端等；四是聯(lián)鎖設(shè)備故障，主要有基本閉塞設(shè)備故障、非機車車輛占用紅光帶，列車占用丟失、軌道電路分路不良等；五是其他故障，主要有道岔設(shè)備故障、列控地面設(shè)備故障、線路故障或停用、列控車載設(shè)備故障、機車車輛故障等。

3.3 自然災(zāi)害

暴風(fēng)雨雪和雷電等自然災(zāi)害導(dǎo)致無法辨識信號、聯(lián)鎖設(shè)備故障、電話中斷等情況，從而造成非正常行車。主要有：一是遇降霧、大雪等惡劣天氣，霧天情況下難以辨認(rèn)信號機顯示的信號，大雪天氣導(dǎo)致道岔無法正常定、反位轉(zhuǎn)換；二是在汛期暴風(fēng)雨條件下，雨水漫過軌枕，嚴(yán)重威脅行車安全；三是在冰凍、極寒天氣下非正常行車。這些情況大多具有突發(fā)性且不可預(yù)測，對鐵路行車安全影響極大。一旦出現(xiàn)自然災(zāi)害天氣，在這種情況下行車作業(yè)時極易遇到非正常情況，相關(guān)行車人員在處置時很容易手忙腳亂，處置不當(dāng)容易造成行車事故。

3.4 施工作業(yè)

有時為了安裝新設(shè)備的需要或改造、更新、檢修車站既有線路或設(shè)備，往往需要進行施工作業(yè)。這種情況下造成的非正常行車基本納入施工預(yù)案中，所涉及到的相關(guān)行車作業(yè)人員應(yīng)事先明確施工作業(yè)涉及車站內(nèi)哪些線路、設(shè)備、道岔、信號機、閉塞設(shè)備及列車等信息，同時應(yīng)按照施工預(yù)案中的要求采取相應(yīng)的行車組織辦法。施工一般都是在天窗情況下進行的，封鎖區(qū)域內(nèi)不辦理任何列車作業(yè)，同時施工作業(yè)也會影響鄰線的信號設(shè)備的使用，往往會造成鄰線非正常情況下行車。

3.5 作業(yè)人員對作業(yè)程序不熟悉，應(yīng)急處理能力差

行車人員在正常情況下接發(fā)列車時，均能按作業(yè)程序熟練辦理作業(yè)。但是當(dāng)發(fā)生自然災(zāi)害、行車設(shè)備故障、施工等造成行車條件發(fā)生變化的非正常情況時，由于對非正常作業(yè)程序的不熟悉以及作業(yè)人員思想上緊張，容易造成作業(yè)程序混亂。同時，隨著科學(xué)技術(shù)水平的提高，先進的技術(shù)設(shè)備大大提高了我國鐵路接發(fā)列車的高效性和便捷性，大部分的操作都由計算機完成，不再需要人工辦理，很大程度上實現(xiàn)了接發(fā)列車作業(yè)的自動化。但隨之而來也會產(chǎn)生很多弊端，很多技術(shù)設(shè)備在長期的使用過程中會出現(xiàn)某些暫時難以恢復(fù)的故障，需要鐵路相關(guān)工作人員人工操作設(shè)備，但操作人員往往過分以來先進技術(shù)設(shè)備，導(dǎo)致他們的工作能力出現(xiàn)大幅度下降，大部分工作人員的技能已經(jīng)無法滿足非正常情況下列車的工作需要。如果相關(guān)工作人員的工作能力不達標(biāo)，很容易發(fā)生操作失誤，給列車的行駛帶來了一系列的安全隱患，導(dǎo)致行車事故發(fā)生。

3.6 管理人員履職不到位

車站管理人員履職的缺位是影響非正常行車安全的重要因素，主要有以下幾個方面問題：一是車站一些管理人員對職工技能的教育工作落實不到位。一些管理人員對職工技能的教育工作落實缺位，對非正常情況行車工作的培訓(xùn)次數(shù)過少、內(nèi)容流于形式；自認(rèn)為職工對非正常情況行車工作已經(jīng)嫻熟，不需要再作培訓(xùn)，認(rèn)為培訓(xùn)學(xué)習(xí)會占用過多的業(yè)余時間，產(chǎn)生工作和學(xué)習(xí)之間、工作和休息之間的矛盾，影響正常工作，導(dǎo)致職工非正常行車組織技能掌握不嫻熟。二是一些管理人員本身業(yè)務(wù)技能素質(zhì)不高。作為管理人員，忙于車站管理工作，脫離實際行車工作崗位太久，對非正常情況接發(fā)列車作業(yè)程序、應(yīng)急處置流程不熟悉、不精通。三是一些管理人員作風(fēng)虛而不實。一些管理人員不按規(guī)定時間到崗管控，或作業(yè)未完擅自離崗，導(dǎo)致現(xiàn)場缺少管控。管理人員在碰到非正常情況時，不能抓住行車關(guān)鍵問題及重點事項，安全管控作用淡化，甚至錯誤指示、違章蠻干，致使安全事故發(fā)生。

4 提高非正常情況下行車作業(yè)應(yīng)急處置能力的對策

4.1 完善非正常情況下的行車預(yù)案

非正常情況下的行車組織工作關(guān)系到列車的運行安全，所有鐵路部門都要加大對非正常情況下接發(fā)列車工作的重視度，科學(xué)合理地制定和完善非正常情況下行車預(yù)案，大大提高列車運行故障問題的解決效率。鐵路部門要結(jié)合車站的設(shè)備、人員情況，對非正常行車預(yù)案進行優(yōu)化和完善，從而更好地幫助相關(guān)工作人員明確管控作業(yè)的操作流程，進而大大提高對問題的處理能力。

4.2 加強對職工非正常情況下行車作業(yè)應(yīng)急處置能力的培訓(xùn)力度

要加強培訓(xùn)的針對性、實用性。一是充分發(fā)揮職工培訓(xùn)基地的作用，利用好每年舉辦的主要工種的培訓(xùn)時機，做好非正常情況下行車作業(yè)的相關(guān)培訓(xùn)工作。堅持理論與實踐相結(jié)合的培訓(xùn)方式，通過在培訓(xùn)基地課堂模擬故障、現(xiàn)場設(shè)置故障等形式多樣的非正常情況演練，考核職工非正常情況下行車作業(yè)實作能力。同時，在培訓(xùn)中要加大安全教育力度，增強職工的安全意識，提高非正常情況下行車作業(yè)應(yīng)急處置能力。二是集團公司、站段相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)干部要常到現(xiàn)場指導(dǎo)職工的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，有針對性地組織抽查抽考，讓職工對非正常情況下行車作業(yè)做到心中有數(shù)，遇到問題能夠快速反應(yīng)、正確及時地處理。三是重視技術(shù)比武演練，鼓勵職工加強業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，對選出的優(yōu)秀職工選手進行強化培訓(xùn)和實作演練，并督促全體職工向優(yōu)秀職工選手學(xué)習(xí)，促進職工整體業(yè)務(wù)素質(zhì)的提高。

4.3 加強現(xiàn)場非正常情況下行車作業(yè)的監(jiān)管力度

要認(rèn)真貫徹“行車不施工，施工不行車”的原則。凡在營業(yè)線影響行車設(shè)備的施工維修作業(yè)必須納入天窗，避免行車人員在繁忙的作業(yè)中受到人為的干擾，影響列車運行安全。同時，要有針對性地開展施工，加強非正常情況下行車作業(yè)的監(jiān)管，提前制定預(yù)案，以便能從容處置。此外，相關(guān)主管領(lǐng)導(dǎo)要現(xiàn)場把關(guān)管控，掌握實際情況，增強行車人員的責(zé)任心、信心，及時發(fā)現(xiàn)、督促解決問題，減少行車人員誤操作次數(shù)，保證鐵路運輸安全生產(chǎn)。除此之外，必須明確相關(guān)行車管理人員作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和重點，完善管理人員考核制度，堅決杜絕監(jiān)而不控、控而不死的問題。在每一次故障處理完畢恢復(fù)正常行車后，在交班會上車站管理人員應(yīng)組織車站值班員、助理值班員等有關(guān)人員進行探討、分析，總結(jié)經(jīng)驗，補齊弱項，持續(xù)鞏固提升車站非正常行車技能和管控能力。

4.4 適應(yīng)鐵路行車設(shè)備更新?lián)Q代，掌握新的行車知識，提高作業(yè)人員處置非正常情況下行車作業(yè)的綜合能力

一是要求從事行車作業(yè)的相關(guān)職工緊跟科技發(fā)展的步伐，加強對信號設(shè)備維護管理新技術(shù)、新知識的掌握以及對行車相關(guān)設(shè)備的動態(tài)監(jiān)測，提高設(shè)備故障應(yīng)急處置能力。二是積極組織對計算機聯(lián)鎖方式的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，能夠熟練運用新設(shè)備，確保列車運行安全。三是加強對列車調(diào)度指揮系統(tǒng)TDCS以及調(diào)度集中控制系統(tǒng)CTC的學(xué)習(xí)，加強員工和相關(guān)干部對TDCS/CTC相關(guān)業(yè)務(wù)知識的培訓(xùn)，以便能更準(zhǔn)確的應(yīng)對非正常情況的發(fā)生。

5 結(jié)語

總之，隨著鐵路行車組織的不斷完善和發(fā)展，在有效規(guī)避非正常情況下鐵路行車作業(yè)過程中所發(fā)生的問題時已經(jīng)取得了較為顯著的效果。但是，若想進一步增強鐵路行車過程的安全性和穩(wěn)定性，依然需要相關(guān)單位及其負(fù)責(zé)人對這一問題予以高度的重視。針對不同性質(zhì)、不同類型、不同規(guī)模的非正常情況下鐵路行車組織問題提出科學(xué)、合理的解決方案，減少因非正常情況下行車所帶來的人員傷亡和財產(chǎn)損失，嚴(yán)格確保鐵路部門的行車安全。