城市地鐵車站施工技術(shù)和方法分析

蘇廣寧 王蒙

中鐵九局集團(tuán)有限公司大連分公司 遼寧大連 116000

高科技技術(shù)的快速發(fā)展給予了我國道路建設(shè)更大的發(fā)展空間和發(fā)展機(jī)遇，為我國基礎(chǔ)建設(shè)的不斷完善貢獻(xiàn)力量。城市地鐵車站的建設(shè)有助于緩解地面交通壓力，地鐵車站分布在地鐵線路的各節(jié)點(diǎn)處，其施工環(huán)境較為復(fù)雜，常遇到大型工程項(xiàng)目，施工中存在大量不確定因素。為確保施工的安全性，必須采取相適應(yīng)施工技術(shù)和方法[1]。

1 施工方案的設(shè)計(jì)及審查

施工方案設(shè)計(jì)的合理可行對地鐵車站施工安全風(fēng)險(xiǎn)的降低至關(guān)重要。方案設(shè)計(jì)者要提高自身設(shè)計(jì)水平，設(shè)計(jì)得到的施工方案要進(jìn)行優(yōu)化比選以確保施工的安全進(jìn)行，同時(shí)在方案實(shí)施期間應(yīng)實(shí)時(shí)了解施工情況與預(yù)期設(shè)計(jì)工況是否匹配，在不匹配時(shí)應(yīng)及時(shí)調(diào)整施工方案，以保證車站施工過程的安全。建設(shè)單位和監(jiān)理單位應(yīng)該對施工方案的可行性進(jìn)行重點(diǎn)審查，對其中超過一定規(guī)模的、危險(xiǎn)性較大的分部分項(xiàng)工程，應(yīng)由施工總承包單位組織召開專家論證會對專項(xiàng)施工方案進(jìn)行論證。對于施工方案的審查，要結(jié)合施工單位的現(xiàn)有資源進(jìn)行神超，對于施工方案中超出現(xiàn)有有效資源的承諾，施工單位應(yīng)提供有關(guān)證明材料或給予專門說明，以確保施工方案的安全可行。對施工現(xiàn)場的資源配備情況，建設(shè)單位和監(jiān)理單位應(yīng)進(jìn)行重點(diǎn)把控，如人力、材料和機(jī)械設(shè)備是否到位和齊全，這屬于事前風(fēng)險(xiǎn)控制的重要組成部分。最后，施工方和監(jiān)理方應(yīng)保證施工能嚴(yán)格按照施工方案執(zhí)行，并保證方案執(zhí)行的規(guī)范性，這也是確保地鐵施工安全的必要條件之一。

2 施工工藝流程

地鐵車站綜合接地裝置是一種人工接地體，其位于地鐵車站底板下，由水平接地體和垂直接地體兩部分組成，露出地面部分通過引線引出。采用止水環(huán)對通過地下車站結(jié)構(gòu)層的接地引線進(jìn)行防水保護(hù)[2]。

3 車站工程造價(jià)的控制措施

地鐵車站投資控制要素最主要的是圍護(hù)結(jié)構(gòu)、主體結(jié)構(gòu)與防水，因此為合理控制造價(jià)，需主要考慮以下因素。①合理確定車站規(guī)模，包括合理確定車站的層數(shù)、地下深度、車站建筑面積及車站長度等。車站規(guī)模除了直接影響到地下車站土石方、鋼筋混凝土數(shù)量及圍護(hù)形式外，還間接影響到車站的鋼筋與混凝土的含量，在確定車站規(guī)模時(shí)應(yīng)兼顧鋼筋、混凝土含量增減引起的造價(jià)變化。②注重圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式的比選，在工程實(shí)踐中，地質(zhì)情況往往千差萬別，圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式受地質(zhì)情況、周邊環(huán)境、線路敷設(shè)埋深的影響，必須進(jìn)行多方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，以選取最為合理的圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式，降低工程造價(jià)。

4 鋼筋籠的制作和安裝

搭建平臺，作為鋼筋籠的制作場所，要求長45m、寬6m，以槽鋼為主要材料，基于焊接手段形成格柵，利用水準(zhǔn)儀檢驗(yàn)平臺搭建情況。為提高鋼筋制作的便捷性，在平臺上做好標(biāo)記，如鋼筋的間距、插筋的位置等，以便快速地放置鋼筋并綁扎。形成工作平臺后，于該處制作鋼筋籠，做到一次成型，充分考慮導(dǎo)墻標(biāo)高實(shí)際值，以此為依據(jù)調(diào)整鋼筋籠吊筋的長度?？v向鋼筋安裝過程中，要求其底端與槽底形成50cm的間距，且要適當(dāng)向內(nèi)側(cè)彎折，目的在于吊放過程中不擦傷槽壁，但也要控制好彎折幅度，要確保澆灌導(dǎo)管順利插入。鋼筋籠的吊裝與入槽都要一次性完成，配備300t主吊、150t副吊、2臺履帶吊，鋼筋籠前方設(shè)置6個(gè)吊點(diǎn)，由主鉤起吊，后方的4個(gè)吊點(diǎn)則由副鉤吊起，2臺吊裝設(shè)備協(xié)同運(yùn)行，使鋼筋籠緩慢脫離地面，再調(diào)整其角度，使其維持垂直狀態(tài)，吊車轉(zhuǎn)移方向使鋼筋籠到達(dá)槽段中部，再緩慢、豎直地向下入槽[3]。

5 智慧照明在地鐵車站的應(yīng)用

（1）車站公共區(qū)照明。公共區(qū)采用智慧燈具可實(shí)現(xiàn)無極調(diào)光，無感節(jié)能的效果。建議新線建設(shè)階段考慮在客流量變化明顯的車站實(shí)施，運(yùn)營線路選取客流量較少或潮汐分布明顯的1個(gè)車站，分區(qū)域以創(chuàng)新項(xiàng)目進(jìn)行孵化實(shí)施，掛表測試節(jié)能效果。

（2）地鐵區(qū)間照明。區(qū)間照明采用智慧燈具可實(shí)現(xiàn)車來燈亮、車走燈暗，有人施工燈亮、無人施工燈滅的效果，解決了傳統(tǒng)控制方式下無施工時(shí)燈亮造成的能源浪費(fèi)。智慧燈具極端條件下為單個(gè)紅外感應(yīng)燈，發(fā)生故障后僅單燈無法開啟，不影響其他燈具正常使用，滿足節(jié)能及應(yīng)急疏散要求。新線建設(shè)期應(yīng)考慮安裝智慧燈具。運(yùn)營部分線路區(qū)間為T8LED燈管，更換較為方便，可采用物資采購、故障修的模式開展。

（3）車站設(shè)備區(qū)、物業(yè)區(qū)、長走廊。車站設(shè)備區(qū)、長走廊、疏散通道、風(fēng)道、通道及場段辦公區(qū)走廊正常照明采用智慧燈具或紅外感應(yīng)燈具，預(yù)設(shè)有人時(shí)60%亮度、無人時(shí)10%亮度，當(dāng)有人員進(jìn)入時(shí)前后燈具自動(dòng)開啟到預(yù)設(shè)亮度，員工離開此區(qū)域時(shí)降低照度。此種控制方式在節(jié)能的基礎(chǔ)上，提高了舒適性與便利性，解決了區(qū)域無人時(shí)燈具常亮的能源消耗問題。

6 信息化監(jiān)測

地鐵車站的工程事故常常因監(jiān)測不力無法及時(shí)預(yù)報(bào)險(xiǎn)情，或是對監(jiān)測過程數(shù)據(jù)不夠重視，未對可能發(fā)生的險(xiǎn)情進(jìn)行及時(shí)和有效的處理，從而導(dǎo)致了安全風(fēng)險(xiǎn)事故的發(fā)生。對基坑工程的施工過程監(jiān)測既可以驗(yàn)證設(shè)計(jì)方案的正確性，又可以及時(shí)的指導(dǎo)施工，從而有效避免險(xiǎn)情的發(fā)生。因此，在地鐵車站工程中，必須重視信息化監(jiān)測。在基坑工程施工前，應(yīng)制定有效的監(jiān)測方案，合理布置現(xiàn)場監(jiān)測點(diǎn)，設(shè)定各階段的監(jiān)測頻率以及監(jiān)測報(bào)警值。施工過程中，要注意保護(hù)好監(jiān)測點(diǎn)，避免因施工損壞；實(shí)時(shí)關(guān)注監(jiān)測信息變化，對監(jiān)測報(bào)表進(jìn)行評價(jià)分析，遇到異常情況或監(jiān)測報(bào)警況時(shí)，須立即采取應(yīng)急措施，杜絕險(xiǎn)情，確?；邮┕さ陌踩?/p>

7 結(jié)語

隨著近幾年地鐵施工的大量實(shí)施，城市地鐵車站施工技術(shù)和方法顯得極為重要。作為施工人員，則要從實(shí)際情況出發(fā)，探討相適應(yīng)的工藝方法，以保證地鐵車站施工技術(shù)和方法為前提，盡可能提高施工效率。