精細分工下的LNG船安全沖突與對策研究

◎ 潘兵革 馬良斌 洋浦海事局神頭海事處

謝斯 曹亮 廣東海洋大學

1.引言

亞當·斯密《國富論》第一章首段所言“勞動生產(chǎn)力上最大的改良以及在任何處指導勞動或應(yīng)用勞動時所用的熟練技巧和判斷力的大部分，都是分工的結(jié)果”。這深刻揭示了分工對于人類社會進步的重大作用。從宏觀層面上看，分工極大地促進了社會生產(chǎn)力的發(fā)展，也帶來了國民財富的增加，也促進了人類知識的增進尤其是自然科學技術(shù)的發(fā)展。從微觀層面上看，有利于提高人員的工作熟練程度，有利于減少因工作變換而損失的時間，有利于使用專業(yè)設(shè)備和減少人員培訓的要求，有利于擴大勞動者的來源和降低勞動成本等。例如20世紀初亨利·福特就把生產(chǎn)一輛車分成了8772個工時。分工論成為統(tǒng)治企業(yè)管理的主要模式。海運業(yè)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中也逐漸顯現(xiàn)出分工的現(xiàn)象。隨著科技、技術(shù)和時代的發(fā)展。船員作為船舶營運的主體一線人員，在數(shù)量、部門分工和個人職責上越來越能體現(xiàn)分工精細化的特點。船員部門精簡、單船船員數(shù)量逐漸降低、個體船員肩負更多的職能等。雖然分工和專業(yè)化有諸多益處，但在一定程度上阻礙了船員的全面發(fā)展。由于每個船員的工作被細分成很小的部分，所以他們的能力往往局限于在某一個比較狹隘的領(lǐng)域；因分工過細，導致工作枯燥、單調(diào)、乏味，易造成人們在生理、心理上的傷害，導致了船員的厭煩及不滿情緒；工作之間的協(xié)調(diào)成本上升，從而影響了總體的工作效率和工作質(zhì)量，對海運業(yè)而言也存在一定安全風險。本文以“某LNG運輸輪”營運實際為例，并結(jié)合當前航運業(yè)的分工特點，通過船舶配員、船員分工以及船舶安全管理等視角，分析LNG船精細分工下的海運安全沖突，根據(jù)沖突種類有針對性地提出相應(yīng)的對策。

2.航運業(yè)的分工發(fā)展

隨著科技進步和時代的變遷，船舶內(nèi)燃機、自動化和通信導航設(shè)施、設(shè)備的發(fā)展得到了極大進步，致使船舶航運業(yè)分工出現(xiàn)了很大的變化。

2.1 船長的職能變化

《中華人民共和國海商法》第三章第二節(jié)“船長”規(guī)定中有35至40條規(guī)定了船長的管理和駕駛船舶、公正和安全職能。2021年9月1日起施行的《中華人民共和國海上交通安全法》中有40處體現(xiàn)了“船長”字樣，基本與《海商法》要求一致，規(guī)定了船長的管理和駕駛船舶、公正和安全職能。但是在現(xiàn)代通訊設(shè)施建立之前的很長一段時間，船長作為船東代表，還肩負著雇傭船員、攬貨訂艙、簽訂運輸合同等其他職能，但這些職能逐漸轉(zhuǎn)為陸地上的專職人員從事。在當前通訊條件下，船長更容易受到公司和租家的決策影響而難以獨立履行船長的最終決策權(quán)，進而影響船舶的安全管理，尤其是以“某LNG運輸輪”為代表的自動化程度更高的LNG船，船長身份逐漸從“技術(shù)兼管理型船長”轉(zhuǎn)為“技術(shù)型船長”，大部分的決策權(quán)被公司以“管理”的名義收回。

2.2 船員數(shù)量和職能的變化

著名的海難船舶“泰坦尼克號”共載運2207人，其中船員891人。船長外的甲板部門高級船員，有大副、一副、二副、三副、四副、五副、六副等職位，配備了無線電報報務(wù)員和助理電報員各1位。甲板部還包括木匠、哨員等普通船員。可以看出當時船員數(shù)量較多，且專司其職。隨著船舶技術(shù)的發(fā)展，船舶配員持續(xù)減少，甚至影響了船舶的運行安全。為了保障船舶的運行安全，SOLAS公約和船旗國國內(nèi)法都建立了船舶最低安全配員制度和勞動保護制度。船舶最低安全配員標準應(yīng)綜合考慮船舶的種類、噸位、技術(shù)狀況、主推進動力裝置功率、航區(qū)、航程、航行時間、通航環(huán)境和船員值班、休息制度等因素。當前船員配員數(shù)量逐漸減少，船員兼職較多職務(wù)。通常一個7萬噸PANAMAMA X船型船舶配員20人左右，其中駕駛員還需要兼任電報員、保安員、船醫(yī)等職能，要求個人掌握更多技能，和需要更多的勞動時間。而“某LNG運輸輪”總噸25024，船長190米，配員一共20人，其與散貨船相比人員數(shù)量大致相等，但由于其貨品的危險性更高，為公司和船舶安全管理提出了更高的挑戰(zhàn)。

2.3 船舶管理公司職能的變化

當前航運業(yè)專業(yè)化經(jīng)營日趨專業(yè)。按照正常商業(yè)操作而言，船舶投資人成立航運公司，組建航運、海務(wù)、機務(wù)、財務(wù)和人事等部門，開展攬貨訂艙、人員管理和安全管理等事項。隨著航運業(yè)的分工發(fā)展，有專業(yè)的勞務(wù)公司負責船員派員，有專業(yè)的船舶管理公司負責船舶的維修保養(yǎng)和安全管理，有專業(yè)的財務(wù)管理公司負責財務(wù)業(yè)務(wù)，還有專業(yè)的船舶經(jīng)濟公司負責航運業(yè)務(wù)。對于航運投資人而言，可以委托專業(yè)的公司進行相應(yīng)的服務(wù)，而不必具體管理相應(yīng)的事務(wù)，特別是LNG船舶領(lǐng)域，國內(nèi)船隊規(guī)模較小，船東成立專門的管理公司難以達到理想的經(jīng)濟效益，更多時候以勞務(wù)外包的形式降低營運成本。

2.4 法規(guī)環(huán)境的變化

隨著社會對人命安全、環(huán)境保護和低碳生活的不斷重視，新法規(guī)不斷涌現(xiàn)，形成了更加嚴格的法規(guī)環(huán)境，LNG船舶通常情況下都以國際航行標準建造，這就要求船舶要符合國際公約和國內(nèi)法規(guī)的雙重要求，公司和人員要面對日趨復(fù)雜的法律環(huán)境。

2.5 安全監(jiān)管的變化

船舶和船員要面臨多方的安全監(jiān)管。一方面，根據(jù)日趨嚴格和全面的法律制度，船旗國和港口國都加強了對船舶的法定監(jiān)督。另一方面，類如OCIMF石油公司論壇、CDI和RIGHTSHIP等行業(yè)組織的檢查也日趨頻繁和重要，公司和船員都要花費更多的精力予以應(yīng)對。

3.精細分工下的安全沖突

3.1 船長與公司管理權(quán)沖突

船長作為船公司授權(quán)的本輪代表人，但在船舶管理、人員管理、安全管理、航線選擇、安全航行等方面越來越多的受到公司的挑戰(zhàn)。尤其是船舶通訊技術(shù)日趨發(fā)達的今天，公司各種指令隨時可以發(fā)送到船舶上，需要船長時刻關(guān)注公司指令的變化，而減少了很多的工作自由度，甚至時常發(fā)生強令違章作業(yè)的情況，船長為了工作機會而難以堅持安全生產(chǎn)。

3.2 船舶部門間的利益沖突

船舶技術(shù)的發(fā)展帶來船員工作對象和內(nèi)容的變化。船員配員的減少和多種任務(wù)兼職化，也造成了船員腦力勞動強度和勞動時間的增加，長時間的明確分工使得船舶部門間形成了“自掃門前雪”的固有思維和工作模式，新增加業(yè)務(wù)或者需要兩個部門之間協(xié)作的工作會帶來船舶部門之間的沖突，新增業(yè)務(wù)情形在LNG船舶中更為常見。也就是有了分工，逐漸喪失了協(xié)作能力。

3.3 船員之間的利益沖突

一方面船舶不同職位之間的船員職責分工較為明確，個人只負責自己的業(yè)務(wù)；另一方面船員存在知識和技能儲備不足等原因，致使船員之間難以做到補位協(xié)助。船員還會因為獨特工作環(huán)境、工作和生活壓力等造成口角爭執(zhí)等沖突現(xiàn)象，對船舶安全產(chǎn)生一定影響。

3.4 船員與公司的利益沖突

首先，隨著經(jīng)濟社會的不斷發(fā)展，海陸工資差減小，越來越多的船員選擇離開崗位。其次，當前疫情風險下，船員冒著一定風險上崗，船員薪酬期望值與公司支付水平仍存在較大差距。再次，航運業(yè)長期存在的勞動保障、配員減少帶來的額外工作壓力和工作時長一直沒有解決。公司面臨人力資源不足和安全運營能力不足的風險，社會面臨人命和環(huán)境保護的壓力。

3.5 船員與碼頭之間的安全沖突

LNG船舶和碼頭專業(yè)運作能力日趨提高，新技術(shù)和工藝不斷涌現(xiàn)，對安全管理的要求也不斷提高。但船舶和碼頭技術(shù)更新速率之間并不平衡，船員往往不了解碼頭方的工藝和安全管理要求，而碼頭方也不了解船員的操作工藝，甚至碼頭內(nèi)部和船舶內(nèi)部各工藝之間也存在安全管理的空白。這使得雙方在安全管理方面存在一定的沖突。

3.6 船員與檢查機關(guān)之間的安全沖突

面對日益復(fù)雜的安全、環(huán)境保護的要求，船舶和船員要面臨海事、海關(guān)、行業(yè)組織的監(jiān)管，應(yīng)對各方檢查時，LNG船舶船員往往將法規(guī)硬性要求與行業(yè)良好做法混淆，造成應(yīng)對乏力等現(xiàn)象的發(fā)生，公司和船員都要花費更多的精力予以應(yīng)對。

4.精細分工下的安全沖突解決路徑

4.1 安全沖突解決的原則

（1）安全原則。以人命安全、環(huán)境安全和財產(chǎn)安全作為工作的出發(fā)點和目的。

（2）經(jīng)濟原則。在安全的前提下力求以最小的耗費取得最高效的經(jīng)濟成果。

（3）高效原則。確定個人和航企的目標，從日常的雜事當中抽身，找到工作的重點，高效的完成各項工作。

（4）實現(xiàn)共同富裕原則。共同富裕就是社會主義現(xiàn)代化的一個重要目標，是“全民共富”，是全體航運人的共同富裕，是全體航運人共享發(fā)展成果。既包括物質(zhì)上的富裕，也包括精神上的富裕。實現(xiàn)共同富裕需要全體人民辛勤勞動和相互幫助，人人參與，人人盡力，人人享有。

4.2 完善薪酬制度并提升績效管理水平

法國作家大仲馬《基督山伯爵》講述的19世紀法國皇帝拿破侖“百日王朝”時期故事。其中主人公唐代斯說給他父親的話“二十歲的船長，薪水100 金路易，還能分紅”。這體現(xiàn)出當時船長的收入包含固定薪水和經(jīng)營分紅兩個部分。而當前包括LNG船公司在內(nèi)的大部分航運企業(yè)采用固定薪酬方法，難以調(diào)動船員的勞動熱情和安全管理能力，應(yīng)根據(jù)市場變化逐步完善薪酬制度，調(diào)整船員薪酬構(gòu)成要素，從根本上提高船員待遇，同時不斷提升績效管理水平，提振船員工作的積極性。

4.3 合理配員

LNG船舶公司應(yīng)根據(jù)船舶技術(shù)特點、航區(qū)和船舶工作繁忙程度等綜合考慮合理配員，而不是一味的通過減少配員降低成本，而增加了船員的工作壓力、負擔和時長，導致船舶安全風險增加、船員的工作壓力上升和幸福度下降，最終導致社會面臨安全風險和影響海運物流業(yè)的順暢。

4.4 人性化管理

LNG船舶企業(yè)在企業(yè)管理過程中要充分注意人的這個關(guān)鍵要素，通過以充分發(fā)掘人的潛能為己任的管理模式，體現(xiàn)對人的尊重，充分的物質(zhì)激勵和精神激勵，給人提供各種成長與發(fā)展機會，注重企業(yè)與個人的雙贏戰(zhàn)略，實現(xiàn)人的安全、環(huán)境安全和船舶財產(chǎn)安全的目標。

4.5 加快專業(yè)融合

專業(yè)化分工不能放棄，放棄分工就意味著放棄效率。同時又要避開專業(yè)分工的缺點，加快LNG船員專業(yè)融合，建立熟悉盡可能大的工作范圍的獨立工作小組，滿足船舶技術(shù)和管理的需要。

4.6 增進船舶與碼頭的協(xié)作

在企業(yè)培訓中要加強部門之間的協(xié)作能力培訓，尤其是LNG船舶與碼頭間的作業(yè)協(xié)作能力培養(yǎng)，相互了解工藝特點和安全設(shè)備使用等，切實增進安全作業(yè)水平。

5.總結(jié)

本文首先介紹了海運業(yè)專業(yè)分工的現(xiàn)狀，分析了在精細分工下的LNG船安全沖突現(xiàn)狀，提出了安全沖突解決的原則和對策，希望可以對當下LNG船舶安全沖突提供解決策略。