用戶評(píng)價(jià)和試驗(yàn)評(píng)價(jià)差異的分析——針對(duì)智能駕駛功能

胡慧瑩，郭雅鑫，何泓菁

用戶評(píng)價(jià)和試驗(yàn)評(píng)價(jià)差異的分析——針對(duì)智能駕駛功能

胡慧瑩，郭雅鑫，何泓菁

（中汽信息科技（天津）有限公司，天津 300300）

中國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司推出CCRT，從用戶評(píng)價(jià)、試驗(yàn)客觀評(píng)價(jià)和工程師評(píng)價(jià)的角度入手，全面地評(píng)價(jià)車輛性能。而在研究中發(fā)現(xiàn)一些智能化功能客觀試驗(yàn)評(píng)價(jià)與用戶評(píng)價(jià)的結(jié)論不一致。文章通過(guò)比較相同指標(biāo)下的用戶調(diào)研結(jié)果和性能試驗(yàn)結(jié)果的差異，發(fā)現(xiàn)這種不一致主要是由于試驗(yàn)的工況不能覆蓋用戶實(shí)際使用的場(chǎng)景，試驗(yàn)難以真實(shí)反饋用戶的使用感受導(dǎo)致的。研究為車企在智能化配置的開(kāi)發(fā)中實(shí)現(xiàn)工程語(yǔ)言與消費(fèi)者語(yǔ)言轉(zhuǎn)化提供了借鑒。

智能駕駛；用戶評(píng)價(jià)；試驗(yàn)評(píng)價(jià)

前言

隨著中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的快速發(fā)展，2014年來(lái)新能源汽車銷量呈現(xiàn)大幅上升趨勢(shì)，截止到2020年，全國(guó)新能源汽車的銷量已經(jīng)達(dá)到136.7萬(wàn)輛。市場(chǎng)規(guī)模在急劇擴(kuò)張，產(chǎn)品質(zhì)量也在快速提升，汽車行業(yè)正在向智能化、電動(dòng)化、電商化、共享化這“新四化”方向飛速發(fā)展。無(wú)論是從汽車行業(yè)技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)還是從市場(chǎng)用戶需求趨勢(shì)上看，智能化、電動(dòng)化都是重點(diǎn)發(fā)展方向。由于新能源汽車特別是純電動(dòng)汽車依靠電控系統(tǒng)控制，為智能化功能的實(shí)現(xiàn)提供了更好的基礎(chǔ)，因此近年來(lái)智能化配置在電動(dòng)汽車上的應(yīng)用率普遍高于傳統(tǒng)燃油汽車。近年來(lái)以HUD抬頭顯示、語(yǔ)音操控為代表的智能駕駛和智能座艙配置幾乎成為純電動(dòng)汽車的“標(biāo)配”。智能與電動(dòng)成為用戶在考量電動(dòng)汽車時(shí)的兩個(gè)核心關(guān)鍵詞[1]。

1 智能化評(píng)價(jià)

市場(chǎng)在快速發(fā)展，用戶也在快速接受新鮮配置和功能，但是不同汽車企業(yè)推出的智能配置到底孰優(yōu)孰劣，用戶的使用體驗(yàn)到底如何，目前在中國(guó)汽車市場(chǎng)上還沒(méi)有權(quán)威的測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)際國(guó)內(nèi)對(duì)于智能駕駛的評(píng)價(jià)還局限在安全性的領(lǐng)域，主要國(guó)家對(duì)于智能駕駛列入安全性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)梳理見(jiàn)表1。

表1 主要國(guó)家智能駕駛安全性評(píng)價(jià)要求

國(guó)家地區(qū)時(shí)間具體政策美國(guó)2015.11NHTSA：從2018年起重新調(diào)整五星級(jí)評(píng)價(jià)制度，配備AEB是新車獲得五星評(píng)價(jià)的必要條件2016.03NHTSA與通用、豐田等20家車企（占美國(guó)市場(chǎng)99%以上）達(dá)成協(xié)議：2022年前，在美銷售所有新車安裝AEB2017.09NHTSA聯(lián)合美國(guó)交通部發(fā)布了《美國(guó)自動(dòng)駕駛指導(dǎo)方針》更新版，各州及地方政府、汽車制造商可根據(jù)其指導(dǎo)原則進(jìn)行自動(dòng)駕駛汽車的生產(chǎn)、測(cè)試活動(dòng)2018.02美國(guó)加州行政立法辦公室投票批準(zhǔn)了加州交管局的新規(guī)定，允許徹底無(wú)人的自動(dòng)駕駛上路歐盟2014.01歐洲新車碰撞測(cè)試中心（E-NCAP）將AEB和車輛前部防撞納入評(píng)分體系2015.11E-NCAP宣布，將把行人探測(cè)及防撞納入2016年的檢測(cè)中；新生產(chǎn)的重型商用車要強(qiáng)制安裝車道偏離警告系統(tǒng)及AEB系統(tǒng)2019.02聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員宣布，日本和歐盟等40個(gè)國(guó)家于強(qiáng)制導(dǎo)入AEB 自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)的草案達(dá)成協(xié)定。未來(lái)將要求乘用車和輕型商用車必須安裝自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)，最快將自2020 年開(kāi)始適用日本2014.11日本要求商用車必須配備AEB系統(tǒng)，將AEB納入安全評(píng)分系統(tǒng)2015.05國(guó)土交通省將開(kāi)始對(duì)裝有自動(dòng)剎車等系統(tǒng)的乘用車進(jìn)行安全性能評(píng)級(jí)2017.06正式出臺(tái)了由遠(yuǎn)程監(jiān)控來(lái)控制系統(tǒng)的無(wú)人駕駛汽車公路測(cè)試許可標(biāo)準(zhǔn)2019.11日本已擬定方針，要將2021 年改款新車標(biāo)配AEB 自動(dòng)剎車輔助系統(tǒng)入法。除了一般車款外，還納入輕自動(dòng)車2014.10在世界NCAP大會(huì)上，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心主任表示，2018年C-NCAP標(biāo)準(zhǔn)或?qū)EB加入測(cè)試內(nèi)容中國(guó)2014.10在世界NCAP大會(huì)上，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心主任表示，2018年C-NCAP標(biāo)準(zhǔn)或?qū)EB加入測(cè)試內(nèi)容2016.02《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件（修訂稿）》明確指出11 m以上客車需安裝LDW和FCW。2016.082016自動(dòng)駕駛汽車開(kāi)發(fā)及測(cè)試技術(shù)研討會(huì)上，工信部安全生產(chǎn)司副司長(zhǎng)表示，AEB國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)完成立項(xiàng)和標(biāo)準(zhǔn)起草工作，預(yù)計(jì)2017年發(fā)布，2018年加入CNCAP標(biāo)準(zhǔn)2017.02工信部出臺(tái)《乘用車輪胎氣壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的性能要求和試驗(yàn)方法》，要求2019年起，中國(guó)市場(chǎng)所有新認(rèn)證乘用車必須安裝TPMS。我國(guó)將于2019年1月1日起，在M1類車上將強(qiáng)制安裝胎壓監(jiān)測(cè)，2020年1月1號(hào)起，所有車將強(qiáng)制安裝2017.03交通部出臺(tái)《營(yíng)運(yùn)客車安全技術(shù)條件》，于2017年4月1日起正式實(shí)施，要求9 m以上營(yíng)運(yùn)客車必須具備車道偏離預(yù)警（LDW）和前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)（FCW），并給出13個(gè)月過(guò)渡期2017.04出臺(tái)《C-NCAP管理規(guī)則（2018年版）》，加入車輛自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEB）試驗(yàn)，主要分為自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEBCCR）試驗(yàn)和行人自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEBVRU_Ped）。在安全評(píng)分體系中加入FCW、AEB、LDW、PDS等2017.06《智能網(wǎng)聯(lián)汽車信息安全白皮書(shū)》中首次建立了智能網(wǎng)聯(lián)汽車信息安全方法論，從本質(zhì)層面解智能網(wǎng)聯(lián)汽車信息安全之所急2018.01發(fā)改委發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略（征求意見(jiàn)稿）》提出到2020年，智能汽車新車占比達(dá)到50%，中高級(jí)別智能汽車實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化應(yīng)用；到2025年，新車基本實(shí)現(xiàn)智能化，高級(jí)別智能汽車實(shí)現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用；到2035年，中國(guó)將率先建成智能汽車強(qiáng)國(guó)2019.02中國(guó)安全產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)制定《商用車自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)AEBS后裝技術(shù)規(guī)范和性能測(cè)試要求》，開(kāi)始建立標(biāo)準(zhǔn)體系2019.07工信部完成《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語(yǔ)及定義》、《道路車輛盲區(qū)監(jiān)測(cè)（BSD）系統(tǒng)性能要求及試驗(yàn)方法》、《乘用車車道保持輔助（LKA）系統(tǒng)性能要求及試驗(yàn)方法》3項(xiàng)汽車行業(yè)推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的制修訂工作2020.02發(fā)改委、工信部等11部委聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，提出到2025年，實(shí)現(xiàn)有條件自動(dòng)駕駛的智能汽車達(dá)到規(guī)?；a(chǎn)，實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場(chǎng)化應(yīng)用；展望2035到2050年，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)智能汽車體系全面建成、更加完善

除了基礎(chǔ)的安全性標(biāo)準(zhǔn)以外，智能化配置的性能，用戶使用過(guò)程中的感受體驗(yàn)也是非常重要的評(píng)價(jià)內(nèi)容[1]?；诖酥袊?guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司（以下簡(jiǎn)稱中汽中心）推出“中國(guó)汽車消費(fèi)者研究與評(píng)價(jià)規(guī)程”項(xiàng)目（China Car Consumer Research and Testing Programme，CCRT），旨在通過(guò)性能測(cè)試與滿意度測(cè)試的融合，直面消費(fèi)者真實(shí)用車場(chǎng)景下的車輛性能表現(xiàn)與使用體驗(yàn)。在現(xiàn)行的針對(duì)智能電動(dòng)車評(píng)價(jià)的《CCRT（智能電動(dòng)汽車）管理規(guī)則（2020年版）》中，對(duì)智能駕駛和智能體驗(yàn)部分設(shè)立了專門(mén)的研究指標(biāo)，用以全面地評(píng)價(jià)車輛的智能化性能。具體評(píng)價(jià)指標(biāo)見(jiàn)表2。

表2 CCRT（智能電動(dòng)汽車）智能化相關(guān)指標(biāo)

模塊一級(jí)指標(biāo)二級(jí)指標(biāo)三級(jí)指標(biāo)評(píng)價(jià)類型 智能化智能駕駛跟車能力前車靜止識(shí)別與響應(yīng)試驗(yàn)評(píng)價(jià) 前車低速識(shí)別與響應(yīng) 前車減速識(shí)別與響應(yīng) 前車切入識(shí)別與響應(yīng) 前車切除識(shí)別與響應(yīng) 跟隨前車啟停 其他障礙物識(shí)別與響應(yīng)能力錐桶識(shí)別與響應(yīng) 目標(biāo)車橫置識(shí)別與響應(yīng) 行人橫穿識(shí)別與響應(yīng) 循線能力車道居中控制 行車組合控制能力交通擁堵輔助 高速駕駛輔助 智能泊車平行車位 垂直車位 斜向車位 遙控泊車輔助持續(xù)遙控功能丟失 遙控泊車輔助遙控功能誤用 系統(tǒng)提示系統(tǒng)表述 狀態(tài)顯示 駕駛員監(jiān)控脫手監(jiān)測(cè) 注意力監(jiān)測(cè) 換道輔助或遠(yuǎn)程升級(jí)能力換道輔助能力 遠(yuǎn)程升級(jí)能力 仿真測(cè)試能力測(cè)試流程合規(guī)性 測(cè)試結(jié)果通過(guò)性 智能體驗(yàn)智能提示前向碰撞預(yù)警消費(fèi)者&專家評(píng)價(jià) 車道偏離預(yù)警 盲區(qū)監(jiān)測(cè)預(yù)警 抬頭顯示 開(kāi)門(mén)預(yù)警 智能駕乘自動(dòng)緊急制動(dòng) 車道輔助系統(tǒng) 自適應(yīng)巡航 智能泊車輔助 行車組合控制 智能交互語(yǔ)音交互 移動(dòng)端交互 中控屏交互

2 試驗(yàn)評(píng)價(jià)與用戶感知的差異

CCRT的評(píng)價(jià)是綜合客觀試驗(yàn)評(píng)價(jià)與用戶主觀感知的綜合性評(píng)價(jià)，在評(píng)價(jià)過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)客觀性能評(píng)分較好，但是用戶滿意度較低的情況，也就是車輛或者配置功能“叫好不叫座”[2]。以發(fā)布結(jié)果的兩款測(cè)試車型蔚來(lái)EC6和比亞迪漢EV為例?？陀^試驗(yàn)中跟車能力、其他障礙物識(shí)別與響應(yīng)能力和用戶評(píng)價(jià)中的智能駕乘描述的是一致的功能。將這兩款車型在這三個(gè)二級(jí)指標(biāo)上的得分做一對(duì)比，如表3所示。

表3 兩款車型三項(xiàng)指標(biāo)得分

評(píng)價(jià)指標(biāo)評(píng)價(jià)類型蔚來(lái)EC6比亞迪漢EV 跟車能力試驗(yàn)評(píng)價(jià)89.083.1 其他障礙物識(shí)別與響應(yīng)能力用戶評(píng)價(jià)28.010.3 智能駕乘用戶評(píng)價(jià)74.477.0

從結(jié)果中可以看出，蔚來(lái)EC6在試驗(yàn)評(píng)價(jià)的兩項(xiàng)指標(biāo)上得分均優(yōu)于比亞迪漢EV，但是在用戶評(píng)價(jià)中蔚來(lái)EC6的得分低于比亞迪漢EV，出現(xiàn)了客觀的試驗(yàn)性能與用戶的感受不一致的情況。

會(huì)出現(xiàn)不一致的情況主要是由于試驗(yàn)是基于固定的試驗(yàn)工況，在標(biāo)準(zhǔn)的場(chǎng)地或臺(tái)架上完成的，反映的是產(chǎn)品在固定工況下的性能。而用戶在使用和評(píng)價(jià)的過(guò)程中會(huì)面臨更多的因素，其中最為顯著的是使用場(chǎng)景的差別[3]。用戶的使用場(chǎng)景是變化的、無(wú)序的，甚至在實(shí)際的使用場(chǎng)景下還面臨許多擁堵、違反交通規(guī)則的場(chǎng)景，而這些場(chǎng)景下對(duì)車輛性能的要求與有序的、有固定規(guī)則的試驗(yàn)工況是具有明顯區(qū)別的。

在跟車和避障的智能化配置研究中，我們梳理了用戶的用車旅程，如表4。發(fā)現(xiàn)用戶在實(shí)際駕駛中遇到較多的場(chǎng)景是“無(wú)序加塞”，而這種場(chǎng)景在試驗(yàn)中是不會(huì)被復(fù)刻評(píng)價(jià)的，只有用戶在駕駛過(guò)程中才能體驗(yàn)的到[4-5]，因此產(chǎn)生了試驗(yàn)評(píng)價(jià)與用戶評(píng)價(jià)結(jié)論方向不一致的情況。

表4 用戶用車旅程

用車旅程上車前起步時(shí)低速行駛中 觸發(fā)點(diǎn) 起步加速跟車加速 場(chǎng)景開(kāi)啟自適應(yīng)巡航時(shí)紅綠燈處起步時(shí)道路擁堵跟車起步時(shí) 痛點(diǎn)反應(yīng)慢，被加塞加速延遲，被加塞加速延遲，被加塞，動(dòng)力輸出突兀 功能性訴求減少預(yù)留車位油門(mén)響應(yīng)快油門(mén)響應(yīng)快，速度平順 情感化訴求不被占便宜，不追尾不被占便宜不被占便宜 自我實(shí)現(xiàn)無(wú)關(guān)掉跟車功能，保持D擋，猛踩油門(mén)熟悉踏板行程

3 結(jié)論

上述研究通過(guò)智能駕乘這一個(gè)方面，展現(xiàn)了試驗(yàn)評(píng)價(jià)與用戶評(píng)價(jià)的差異，并通過(guò)分析發(fā)現(xiàn)，這種不一致是試驗(yàn)工況不能代表用戶實(shí)際使用的場(chǎng)景導(dǎo)致的。在新用戶購(gòu)買(mǎi)車輛時(shí)往往看不懂評(píng)價(jià)試驗(yàn)是怎么做的，用戶會(huì)更加傾向于相信親朋、網(wǎng)絡(luò)上的用戶駕駛體驗(yàn)。因此現(xiàn)有車輛的用戶評(píng)價(jià)會(huì)很大程度上影響未來(lái)潛在購(gòu)買(mǎi)用戶的意愿。在市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的背景下，汽車企業(yè)在產(chǎn)品性能設(shè)計(jì)上需要摒棄傳統(tǒng)的工程師思維，認(rèn)為技術(shù)參數(shù)好就會(huì)被稱贊，而需要更多地從用戶體驗(yàn)感受出發(fā)，設(shè)計(jì)出符合用戶實(shí)際使用場(chǎng)景需求的產(chǎn)品[6]，才能夠獲得市場(chǎng)的認(rèn)可。

[1]羅仕鑒,朱上上.用戶體驗(yàn)與產(chǎn)品創(chuàng)新設(shè)計(jì)[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2010.

[2] 牟峰,褚俊潔.基于用戶體驗(yàn)體系的產(chǎn)品設(shè)計(jì)研究[J].包裝工程, 2008(03):142-144.

[3] 王丹力,華慶一,戴國(guó)忠.以用戶為中心的場(chǎng)景設(shè)計(jì)方法研究[J].計(jì)算機(jī)學(xué)報(bào),2005(06):1043-1047.

[4] Hekkert P. Design aesthetics: Principles of pleasure in product design[J]. Psychology Science,2006,48(2):157-172.

[5] Desmet P,Hekkert P.Framework of product experience[J].Inter- national Journal of Design,2007,1(1):57-66.

[6] 劉蘭蘭,蔣曉,李世國(guó).情境故事法在產(chǎn)品設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)中的應(yīng)用[J].包裝工程,2007(12):233-235.

Analysis of Difference Between Consumer Evaluation and Testing—For Intelligent Driving Function

HU Huiying, GUO Yaxin, HE Hongjing

( China Automotive Information Technology (Tianjin) Co., Ltd., Tianjin 300300 )

China Automotive Technology & Research Center Co., Ltd. launched the CCRT to comprehen- sively evaluate vehicle performance from the perspectives of consumer evaluation, test objective evalua- tion, and engineer evaluation. In the research, it is found that the objective test evaluation of some intelligent functions is inconsistent with the conclusions of the consumer evaluation. By comparing the results of user surveys and performance tests under the same index, this inconsistency is mainly due to the fact that the operating conditions of the test cannot cover the actual scenes used by the consumer. The test is difficult to truly feedback the consumer's experience of use. The research provides a reference for vehicle enterprises to realize the transformation of engineering language and consumer language in the development of intelligent configuration.

Intelligent driving;Consumer evaluation;Test evaluation

U495

A

1671-7988(2021)24-170-04

U495

A

1671-7988(2021)24-170-04

10.16638/j.cnki.1671-7988.2021.024.040

胡慧瑩，碩士，就職于中汽信息科技（天津）有限公司。