機(jī)場停機(jī)位資源管理策略研究

摘 要：航后超容、機(jī)位短缺是部分國內(nèi)大型機(jī)場面臨的突出問題，嚴(yán)重制約著機(jī)場運(yùn)行安全和民航業(yè)發(fā)展。本文以長沙機(jī)場為例，分析了停機(jī)位資源管理存在的問題，從挖潛增效、截流減量、杠桿調(diào)控等三個(gè)方面提出了停機(jī)位資源緊張情況下的管控方法。旨在為國內(nèi)外機(jī)場管理者提供一些有益的借鑒。

關(guān)鍵詞：機(jī)場;航空器;停機(jī);運(yùn)控中心

自2019年夏秋航季起，長沙機(jī)場過夜運(yùn)力持續(xù)增加，航后過夜停場航空器數(shù)量超過機(jī)位資源數(shù)量的矛盾開始顯現(xiàn)。2020年隨著新冠疫情國內(nèi)形勢(shì)好轉(zhuǎn)，本場航后超容的情況再度出現(xiàn)并較2019年更為突出。雖然長沙機(jī)場計(jì)劃在T3建設(shè)后增至162個(gè)停機(jī)位資源。但是增補(bǔ)停機(jī)位資源耗資大、建設(shè)周期長，而且在機(jī)位以超負(fù)荷運(yùn)行的日常現(xiàn)狀下見效較慢。

“增補(bǔ)停機(jī)位資源難道是解決問題的唯一辦法嗎？”長沙機(jī)場運(yùn)控中也在積極尋找答案，在對(duì)空管、航空公司、地服部門調(diào)研時(shí)發(fā)現(xiàn)，停機(jī)位資源管理存在大量問題有待解決，如飛機(jī)過夜停場超容、優(yōu)勢(shì)停機(jī)位周轉(zhuǎn)率低、航空器擺放區(qū)域混亂等。

如何在過夜停場超容情況下提高優(yōu)勢(shì)停機(jī)位周轉(zhuǎn)率，減輕航空公司保障壓力？如何降低停機(jī)位分配的隨機(jī)性，優(yōu)化資源配置，減少運(yùn)行沖突？經(jīng)過對(duì)日常停機(jī)位相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行研討，運(yùn)控中心AOC重新制定了停機(jī)位資源緊張情況下的管控方法，并創(chuàng)新制定了“開源、截流、調(diào)控”措施。

1 挖潛增效

首先，根據(jù)2座航站樓運(yùn)營特點(diǎn)，不僅將各航空公司航班分別安排至固定區(qū)域進(jìn)行分區(qū)管理，而且將北遠(yuǎn)、南遠(yuǎn)機(jī)位分別劃設(shè)至T1、T2分屬的航空公司，便于各航空公司航班集中保障，釋放行車道、人力及設(shè)備資源，提高了周轉(zhuǎn)率。

其次，結(jié)合當(dāng)日航空器起降方向、空管發(fā)布方向性限制，將出港航班停放區(qū)域按照航線、航站樓對(duì)應(yīng)遠(yuǎn)機(jī)位進(jìn)行劃分，將航班分配至距相應(yīng)跑道較近的機(jī)坪保障，重新制定機(jī)位分配方案。為了讓更多航班停放在近機(jī)位，長沙機(jī)場運(yùn)控中心深挖航空公司保障資源，協(xié)調(diào)將時(shí)刻合適的早出港從遠(yuǎn)機(jī)位拖曳至近機(jī)位出港，同時(shí)將時(shí)刻合適的進(jìn)港航班先安排停放在近機(jī)位，待下客后再拖曳至遠(yuǎn)機(jī)位停放。

再次，長沙機(jī)場機(jī)位受機(jī)型、航班性質(zhì)等限制因素，無法停放在近機(jī)位的航班每天約有30余架次，長沙機(jī)場聯(lián)合航空公司、機(jī)場各保障單位優(yōu)化旅客及貨物保障流程，提前一天制作次日計(jì)劃后將航前早出港遠(yuǎn)機(jī)位登機(jī)口、“U”型區(qū)域航空器錯(cuò)峰分配，同時(shí)在不影響安全的前提下允許貨運(yùn)在臨近機(jī)位擺放貨物，加快航班保障進(jìn)程，提高機(jī)位的周轉(zhuǎn)率。

2 截流減量

為了控制過夜飛機(jī)數(shù)量，長沙機(jī)場運(yùn)控中心制定并向公司提交了《關(guān)于長沙機(jī)場航后超容的風(fēng)險(xiǎn)報(bào)告》，并建議建立審批機(jī)制審批過夜航班計(jì)劃，對(duì)各公司過夜飛機(jī)數(shù)量進(jìn)行限制。另外通過發(fā)布航行通告直接拒絕接收非緊急備降以外的航班，從根源上杜絕航后超容帶來的系列風(fēng)險(xiǎn)，不接收超容過夜運(yùn)力，控制運(yùn)行源頭，減少過夜停場航空器數(shù)量，減輕資源緊張帶來的運(yùn)行壓力。

3 杠桿調(diào)控

為了保障開源節(jié)流的實(shí)施效果，以長沙機(jī)場運(yùn)管委為基礎(chǔ)，運(yùn)控中心AOC實(shí)時(shí)履行運(yùn)管委航班調(diào)整措施;以每周五長沙機(jī)場駐場單位運(yùn)行協(xié)調(diào)會(huì)為平臺(tái)，圍繞航空公司放行正常率、航空器關(guān)艙門正常率等指標(biāo)匯報(bào);以公司市場部為助推器，結(jié)合航班時(shí)刻執(zhí)行率等維度制定評(píng)價(jià)指標(biāo)，并完善運(yùn)管委相應(yīng)機(jī)制。根據(jù)各航空公司完成指標(biāo)情況，酌情分配使用優(yōu)勢(shì)近機(jī)位資源。通過資源杠桿調(diào)控，不僅可以改變以往機(jī)場經(jīng)常遭航空公司質(zhì)疑的被動(dòng)局面，還能促進(jìn)航空公司挖掘自身潛力，在提高保障效率的同時(shí)提高優(yōu)勢(shì)停機(jī)位的周轉(zhuǎn)率。

長沙機(jī)場運(yùn)控中心AOC在運(yùn)行資源有限、短時(shí)間內(nèi)無法增補(bǔ)停機(jī)位資源的前提下，及時(shí)調(diào)整資源管理戰(zhàn)略，向內(nèi)挖潛，優(yōu)化資源配置，有效保證了運(yùn)行順暢。2020年1-7月份，在全國疫情導(dǎo)致很多航空器停場的情況下，航班跨島調(diào)整率同比下降4.76%，航班靠橋率同比增加了0.24%，出港航班平均滑行時(shí)間同比減少了0.91分鐘/架次，早出港航班拖曳靠橋架次增加了331架次。相信新的措施采取后將會(huì)開啟機(jī)位使用新局面，減輕運(yùn)行壓力。

未來，長沙機(jī)場運(yùn)控中心將不斷探索停機(jī)位資源管理模式。如何有效整合航線網(wǎng)絡(luò)、航班時(shí)刻和停機(jī)位資源，進(jìn)一步提高停機(jī)位資源利用率，發(fā)揮資源杠桿的推進(jìn)作用，助力空管、航司、機(jī)場一體化協(xié)同發(fā)展，實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略合作和協(xié)同共贏，我們將不斷努力前行。

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作者簡介：

高俊霞（1989-），女，山西陽泉人，碩士，空中交通管理中級(jí)工程師，研究方向：自由飛行、碰撞風(fēng)險(xiǎn)模型研究、機(jī)坪運(yùn)行安全等。