跨座式單軌應(yīng)用于市域軌道交通的展望

沈曉鵬 吳煜博

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司,北京 100055)

1 市域軌道交通的定義及制式要求

1.1 市域軌道交通的定義辨析

傳統(tǒng)的市域軌道交通、市域鐵路通常特指鋼輪鋼軌系統(tǒng)[1],T/CCES 2—2017《市域快速軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范》、T/CRS C0101—2017《市域鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》的適用對象也均為鋼輪鋼軌系統(tǒng);市域軌道交通作為以功能、服務(wù)范圍命名的軌道交通類型,與GB/T 50546—2018《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》中定義的快線A(服務(wù)于區(qū)域、市域,商務(wù)、通勤、旅游等多種目的)、快線B(服務(wù)于市域城鎮(zhèn)連綿地區(qū)或部分城市的城區(qū),以通勤為主等多種目的)的服務(wù)功能基本一致[2]。

可以認(rèn)為,無論何種系統(tǒng)制式,只要其敷設(shè)方式、速度、運(yùn)能等關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)符合市域客流的運(yùn)輸需求和線網(wǎng)對市域線的功能要求,都可用于市域軌道交通。在T/CAMET 01001—2019《市域快軌交通技術(shù)規(guī)范》中,已將旅行速度50 km/h 以上、最高運(yùn)行速度100～160 km/h 的軌道交通制式全部納入其中[3]。

1.2 市域軌道交通對系統(tǒng)制式的要求

市域軌道交通一般具有站間距大、速度高,以中運(yùn)量、高架敷設(shè)為主等特點(diǎn)[4-6]。根據(jù)T/CAMET 01001—2019《市域快軌交通技術(shù)規(guī)范》,滿足以上要求的系統(tǒng)制式主要包括鋼輪鋼軌、跨座式單軌、中低速磁浮等[3],主要技術(shù)特征見表1。

表1 適用于市域線的主要系統(tǒng)制式對比

由表1 可知,各制式技術(shù)特征互有優(yōu)劣,相對而言,跨座式單軌在地形適應(yīng)性、環(huán)境影響、工期與投資等方面具有一定優(yōu)勢。

鋼輪及中低速磁浮制式在市域軌道交通中的應(yīng)用已相對廣泛,以下結(jié)合宜昌市軌道交通2 號線,重點(diǎn)對跨座式單軌在市域軌道交通領(lǐng)域的應(yīng)用前景進(jìn)行分析。

2 跨座式單軌車型概述

2.1 跨座式單軌制式

跨座式單軌是一種車輛采用橡膠輪胎,騎跨在單根軌道梁上行駛的軌道交通系統(tǒng)。車輛除走行輪外,在轉(zhuǎn)向架兩側(cè)還有導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪,夾行于梁軌合一的軌道梁兩側(cè),以保證車輛安全平穩(wěn)行駛?？缱絾诬壪到y(tǒng)的核心技術(shù)體現(xiàn)在車輛轉(zhuǎn)向架、軌道梁和道岔3 個(gè)方面[7]。

跨座式單軌目前已基本實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化,其特點(diǎn)為:爬坡能力強(qiáng)、轉(zhuǎn)彎半徑小、噪聲低、振動(dòng)小、景觀效果好,尤其適于高架敷設(shè),有利于控制工程造價(jià)及建設(shè)工期[8-9]。

跨座式單軌作為一種公共交通工具,已在全球運(yùn)營超過50 年,在日本東京、多摩、沖繩、北九州、大阪,阿聯(lián)酋迪拜,新加坡圣淘沙,馬來西亞吉隆坡,美國西雅圖、坦帕、紐瓦克、杰克森威爾、佛羅里達(dá)迪斯尼、加州迪斯尼、拉斯維加斯,俄羅斯莫斯科,韓國大邱,巴西圣保羅,印度孟買均有運(yùn)營線路;在沙特利雅得、瑪瑙斯,伊朗庫姆、尼日利亞哈克特港,意大利博洛尼亞機(jī)場線等地均有在建線路[10]。目前,國內(nèi)重慶市軌道交通2 號線、3 號線為已建成的跨座式單軌線路,安徽蕪湖正在進(jìn)行跨座式單軌一期工程建設(shè)。

2.2 國內(nèi)跨座式單軌車型分類

國內(nèi)的跨座式單軌車輛類型已趨于多樣化,國內(nèi)眾多廠家進(jìn)行車輛研發(fā)及生產(chǎn),按照跨座式單軌系統(tǒng)相關(guān)規(guī)范,根據(jù)車輛尺寸和載客能力,可將跨座式單軌車輛分為MA 型車和MB 型車。其中,MB 型車又按轉(zhuǎn)向架軸數(shù)的差異分為MB1型車(2 軸轉(zhuǎn)向架)、MB2型車(4 軸轉(zhuǎn)向架)[11]。

在運(yùn)行速度方面,傳統(tǒng)的跨座式單軌車輛最高運(yùn)行速度一般為80 km/h,適用于城市軌道交通,但市域軌道交通則需要速度更快的車型。在跨座式單軌車輛中,最新研制的最高運(yùn)行速度達(dá)到100 km/h 及以上的共有4 種車型:最高運(yùn)行速度100 km/h 的MA2-2型(青島四方,雙軸轉(zhuǎn)向架)、MB1-3型(中鐵工業(yè),單軸轉(zhuǎn)向架)以及最高運(yùn)行速度120 km/h 的MB1-2型(比亞迪,單軸轉(zhuǎn)向架)、MB2-2型(中鐵工業(yè),雙軸轉(zhuǎn)向架)。

2.3 100～120 km/h 跨座式單軌車輛簡介

(1)MA2-2

為2019 年中車青島四方研制的新一代跨座式單軌車輛,最高運(yùn)行速度100 km/h。該車采用寬輪距雙軸轉(zhuǎn)向架、輕量化鋁合金車體、永磁軸控牽引傳動(dòng)等先進(jìn)系統(tǒng),全面提升了列車速度和牽引制動(dòng)性能。

(2)MB1-2

為比亞迪研發(fā)的120 km/h 速度等級跨座式單軌車輛。2017 年12 月第一列120 km/h 速度等級跨座式單軌樣車下線,2018 年完成廠區(qū)內(nèi)靜調(diào)、動(dòng)調(diào)試驗(yàn)。2019 年6 月開始在濟(jì)寧試驗(yàn)段上進(jìn)行高速運(yùn)行相關(guān)試驗(yàn)。

(3)MB1-3

2020 年1 月,中鐵工業(yè)開啟100 km 速度等級跨座式單軌車輛研發(fā)項(xiàng)目,5 月完成車輛初步設(shè)計(jì),計(jì)劃2020 年底完成樣車制造。

(4)MB2-2

為中鐵工業(yè)正在研發(fā)制造的雙軸單軌車型,車體結(jié)構(gòu)為全鋁焊接結(jié)構(gòu)形式,采用雙軸轉(zhuǎn)向架,每根軸帶交流牽引電機(jī),最高運(yùn)行速為120 km/h。車輛采用700 mm 寬軌道梁,具有60‰爬坡能力。

100～120 km/h 的4 種跨座式單軌車輛主要技術(shù)參數(shù)見表2。

表2 100～120 km/h 跨座式單軌車輛主要技術(shù)參數(shù)

以上車型的差異主要體現(xiàn)在軸式、速度、運(yùn)能等方面。在運(yùn)能方面,當(dāng)采用8 輛編組、系統(tǒng)能力30 對、5 人/m2站立密度時(shí),MA2-2、MB1-2、MB1-3、MB2-2的輸送能力依次為3.6 萬人、2.9 萬人、2.6 萬人和1.9 萬人。各車型速度、運(yùn)能都符合中運(yùn)量市域軌道交通的需要,可根據(jù)不同線路對速度和運(yùn)量需求選擇具體車型。

3 跨座式單軌適應(yīng)性分析

考慮到市域軌道交通的功能特點(diǎn)和客流特征,衡量一種制式是否適用于市域軌道交通,主要應(yīng)根據(jù)其速度、敷設(shè)方式等因素進(jìn)行判斷。

在速度方面,跨座式單軌在技術(shù)上已具備提升至100～120 km/h 的條件,對于速度目標(biāo)值在這一范圍的市域軌道交通而言,可以滿足其功能需求。

在敷設(shè)方式方面,跨座式單軌以高架為主,具有梁體結(jié)構(gòu)尺寸小,重量輕,占地省,尤其對于在市區(qū)范圍或城市規(guī)劃區(qū)走行、需高架的線路,跨座式單軌在敷設(shè)方式和環(huán)保方面的優(yōu)勢更為明顯。

在因地制宜選擇系統(tǒng)制式的指導(dǎo)原則下,對于速度要求適中、地面敷設(shè)難度大的線路,跨座式單軌的適應(yīng)性更佳,應(yīng)根據(jù)城市、線路特點(diǎn)選擇適宜的系統(tǒng)制式。

4 案例分析

4.1 項(xiàng)目功能定位及客流量

宜昌市軌道交通2 號線可實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)沿江東拓建設(shè)目標(biāo),打破帶狀城市用地局限,拓展城市發(fā)展空間,同時(shí)串聯(lián)宜昌東站和三峽機(jī)場兩大對外客運(yùn)樞紐,是宜昌市城市公共客運(yùn)體系的沿江東西向骨干公交方式,也是一條承擔(dān)沿江組團(tuán)間中長途及組團(tuán)內(nèi)部中短途客流的市域快線。

宜昌市軌道交通2 號線遠(yuǎn)期高峰小時(shí)單向最大斷面客流為2.10 萬人次/h。受城市中心區(qū)對客流的影響,該線具有明顯的“潮汐”特征,早高峰小時(shí)斷面客流呈“向心式”。

4.2 最高運(yùn)行速度分析

(1)時(shí)間目標(biāo)值

《宜昌市綜合交通體系規(guī)劃》(2011-2030 年)中提出的交通服務(wù)遠(yuǎn)期發(fā)展目標(biāo)如下。

①湖北省“兩圈一帶”城市經(jīng)濟(jì)圈2 h 內(nèi)通達(dá);

②“宜荊組合都市區(qū)”構(gòu)建1 h 交通圈;

③市域范圍85%出行時(shí)間在45 min 以內(nèi);

④中心城區(qū)85%出行時(shí)間在30 min 以內(nèi);

⑤中心城區(qū)10 min 上快速路、15 min 上高速公路,除個(gè)別偏僻山區(qū)鎮(zhèn)村外,市域其他自然村30 min內(nèi)能通達(dá)國省道干線公路;

⑥中心城區(qū)居民5 min 內(nèi)可到達(dá)公共交通、軌道車站。

T/CAMET 0100—2019《市域快軌交通技術(shù)規(guī)范》中提出,市域快軌行車組織應(yīng)實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)至周邊新城、城鎮(zhèn)等經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)地區(qū)的1 h 通達(dá)。在市域快軌和中心城區(qū)軌道交通系統(tǒng)內(nèi),乘客的換乘次數(shù)不宜超出2 次。

GB/T 50546—2018《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》中提出,城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)保障城市軌道交通出行效率,城市主要功能區(qū)之間軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部出行時(shí)間應(yīng)符合下列規(guī)定。

①規(guī)劃人口規(guī)模500 萬人及以上的城市,中心城區(qū)的市級中心與副中心之間不宜大于30 min;150 萬人～500 萬人的城市,中心城區(qū)的市級中心與副中心之間不宜大于20 min。

②中心城區(qū)市級中心與外圍組團(tuán)中心之間不宜大于30 min,當(dāng)兩者之間為非通勤客流特征時(shí),其出行時(shí)間指標(biāo)不宜大于45 min。

本線作為軌道交通項(xiàng)目,主要面臨地面交通系統(tǒng)的競爭,宜昌市現(xiàn)有連接宜昌市長途汽車站與三峽機(jī)場的機(jī)場巴士,全程30 km,旅行時(shí)間約1 h。若采用自駕車出行,由本項(xiàng)目起點(diǎn)站夷陵廣場站至一期工程終點(diǎn)三峽機(jī)場全程約32 km,旅行時(shí)間約0.8 h,考慮到早晚高峰道路較為擁堵,自駕出行的旅行時(shí)間還將進(jìn)一步延長。

綜上所述,結(jié)合宜昌市相關(guān)規(guī)劃,參考有關(guān)規(guī)范的要求,并體現(xiàn)出軌道交通相較于其他交通方式的速度優(yōu)勢,本次研究推薦本項(xiàng)目中心城區(qū)至遠(yuǎn)郊中心區(qū)時(shí)間目標(biāo)值為1 h 以內(nèi),中心城區(qū)至機(jī)場樞紐時(shí)間目標(biāo)值為0.5 h 左右。

(2)速度目標(biāo)值比選分析

結(jié)合本項(xiàng)目功能定位及特點(diǎn),綜合考慮主流車型參數(shù),針對80 km/h、100 km/h 和120 km/h 三個(gè)速度等級進(jìn)行比選分析。

不同最高運(yùn)營速度方案的旅行時(shí)間比較情況見表3。

表3 不同最高運(yùn)營速度方案旅行時(shí)間及速度比較

由表3 可知,對于中心城區(qū)—機(jī)場樞紐區(qū)段各速度等級列車旅行時(shí)間相差不明顯,其中80 km/h 較120 km/h 多 2.04 min;對于遠(yuǎn)期,120 km/h 和100 km/h 方案均能適應(yīng)本項(xiàng)目時(shí)間目標(biāo)值要求,120 km/h 方案更優(yōu)。

車站間距與最高運(yùn)行速度密切相關(guān),不同的最高運(yùn)行速度對于車站間距的要求不同?？紤]列車起動(dòng)加速和停車減速的影響,車站間距過短將限制列車速度優(yōu)勢的發(fā)揮。2 號線全線運(yùn)營里程49.720 km,平均站間距為2.925 km,平均站間距較常規(guī)軌道交通項(xiàng)目長,有條件采用較高的速度目標(biāo)值。由于本線途經(jīng)中心城區(qū)與外圍組團(tuán),在不同區(qū)段的車站分布情況也不盡相同,比較情況見表4。

一般情況下,從經(jīng)濟(jì)性角度考慮,列車應(yīng)以最高速度運(yùn)行一定的距離,旅行速度達(dá)到最高運(yùn)行速度的45%～50%為宜[12]。由表3、表4 可知,鑒于中心城區(qū)段線路長度較短,車站分布密集,各速度目標(biāo)值旅行時(shí)間、旅行速度相差不大,中心城區(qū)段宜選用80 km/h 的速度目標(biāo)值。外圍組團(tuán)段運(yùn)營里程35.745 km,平均站間距3.972 km,該區(qū)段線路長度較長,推薦采用較高的速度目標(biāo)值,以縮短整體旅行時(shí)間。

表4 不同最高運(yùn)行速度達(dá)速情況比較

(3)最高運(yùn)行速度研究結(jié)論

經(jīng)過以上分析,本項(xiàng)目外圍組團(tuán)區(qū)段站間距離較大,建議采用較高的運(yùn)行速度來縮短運(yùn)行時(shí)分,結(jié)合時(shí)間目標(biāo)值的分析,建議最高運(yùn)行速度不低于100 km/h,有利于中心城區(qū)乘客在0.5h 左右抵達(dá)機(jī)場,以及外圍組團(tuán)乘客實(shí)現(xiàn)1 h 抵達(dá)中心城區(qū)的目標(biāo)。線路穿越中心城區(qū)時(shí),穿越大量的構(gòu)(建)筑物,站點(diǎn)密集,線路條件較差,還需考慮噪聲、振動(dòng)等對沿線設(shè)施的影響,在中心城區(qū)建議采用80 km/h 的速度目標(biāo)值。

4.3 系統(tǒng)制式分析

(1)建設(shè)條件及可供選擇的主要系統(tǒng)制式

根據(jù)宜昌市的城市基礎(chǔ)特征情況,2018 年末,全市常住人口413.59 萬,其中市區(qū)常住人口數(shù)達(dá)到152 萬人,GDP 為4064.18 億元,全年地方財(cái)政總收入361.85 億元,地方一般公共預(yù)算收入237.23 億元。2 號線單向高峰小時(shí)斷面客流2.15 萬人次,初期負(fù)荷強(qiáng)度0.45 萬人,滿足輕軌系統(tǒng)的建設(shè)條件,敷設(shè)方式應(yīng)以高架為主,作為市域線,系統(tǒng)制式主要在鋼輪鋼軌、跨座式單軌、中低速磁浮中進(jìn)行選擇[13]。

(2)敷設(shè)方式分析

鑒于2 號線途經(jīng)宜昌市中心城區(qū)和外圍組團(tuán),外圍組團(tuán)區(qū)段對工程敷設(shè)方式、環(huán)境敏感度等限制較少,不同制式的區(qū)別主要體現(xiàn)在設(shè)施設(shè)備上;中心城區(qū)段沿線建構(gòu)筑較多,環(huán)保要求較高,不同系統(tǒng)制式差別較為明顯[14]。因此,主要針對中心城區(qū)不同系統(tǒng)制式的適應(yīng)性進(jìn)行對比分析。

本項(xiàng)目需穿越宜昌市老城區(qū),受工程條件及環(huán)境敏感度影響,若采用鋼輪鋼軌B 型車,則需要大量采用地下敷設(shè)的形式,地下段長度較以高架敷設(shè)為主的跨座式單軌和中低速磁浮增加10 km,工程投資增加較多。

(3)環(huán)境適應(yīng)性分析

中低速磁浮、鋼輪鋼軌制式的高架橋,對結(jié)構(gòu)受力、剛度的要求較高,需采用較跨座式單軌更為粗壯的橋梁上部主梁、下部墩柱。由于大型的實(shí)體結(jié)構(gòu)會(huì)遮擋日光[15],給沿線居民正常生活帶來影響,而跨座式單軌在這些方面干擾相對較小。

鋼輪鋼軌系統(tǒng)采用架空接觸網(wǎng)供電制式對市政景觀影響大,采用接觸軌供電制式,可減少對市政景觀的影響。

跨座式單軌、中低速磁浮相較于鋼輪鋼軌制式振動(dòng)源強(qiáng)較小,噪聲影響輕微,但中低速磁浮有電磁輻射的擔(dān)憂,環(huán)評公參難度較大,3 種系統(tǒng)中,跨座式單軌環(huán)保優(yōu)勢明顯。

由于鋼輪鋼軌系統(tǒng)對環(huán)境適應(yīng)性欠佳,中心城區(qū)若采用該系統(tǒng),一般采用地下敷設(shè)方式,導(dǎo)致其造價(jià)很高;中低速磁浮由于市民對電磁輻射的擔(dān)憂,在中心城區(qū)實(shí)施難度較大。

(4)工程投資對比

高架敷設(shè)時(shí),跨座式單軌系統(tǒng)工程量小于中低速磁浮及鋼輪鋼軌。地下敷設(shè)時(shí),3 種系統(tǒng)工程量基本相當(dāng)。但由于線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)保等因素,鋼輪鋼軌系統(tǒng)在中心城區(qū)部分需采用地下敷設(shè)為主[16],而跨座式單軌和中低速磁浮系統(tǒng)由于優(yōu)良的環(huán)境適應(yīng)性,可在中心城區(qū)采用高架敷設(shè)為主。

經(jīng)投資匡算,2 號線一期工程采用單軌系統(tǒng),投資約105 億元,采用鋼輪鋼軌系統(tǒng)則多為地下敷設(shè),投資約150 億元,采用中低速磁浮總投資約130 億元,可見采用以高架敷設(shè)為主的跨座式單軌系統(tǒng)投資更優(yōu)。

(5)運(yùn)營期投入

根據(jù)重慶城市軌道交通各線統(tǒng)計(jì)指標(biāo),在牽引能耗方面,受滿載率等因素的綜合影響,采用跨座式單軌制式的2 號線、3 號線每車km 牽引能耗、每人km 牽引能耗指標(biāo)分別與采用鋼輪鋼軌地鐵制式的1 號線、6 號線基本相當(dāng),為0.03～0.05 kW·h/(人km)(含車上輔助用電)。

根據(jù)理論計(jì)算,輕型跨座式單軌列車滿員運(yùn)行時(shí),人km 能耗指標(biāo)與鋼輪鋼軌系統(tǒng)差異不大,且線路起伏越大、限速段越多時(shí),列車克服重力、動(dòng)能產(chǎn)生的能耗占比越高,其相對優(yōu)勢越明顯;若考慮各時(shí)段不同制式滿載率差異以及部分單軌車型的車載電池儲(chǔ)能優(yōu)勢,輕型跨座式單軌實(shí)際牽引能耗與鋼輪鋼軌制式基本相當(dāng)。

磁浮列車雖然與軌面不接觸,阻力小,但直線電機(jī)做功效率僅為60%～65%,且懸浮也需耗電,其牽引能耗高于輕型跨座式單軌和鋼輪鋼軌系統(tǒng)[17-18]。

綜合考慮牽引能耗和動(dòng)照能耗的運(yùn)營總能耗指標(biāo),輕型跨座式單軌雖然因采用橡膠輪胎增加了摩擦阻力,但人均分擔(dān)的車體重量少,克服重力、動(dòng)能做功少,電機(jī)效率高,各制式牽引能耗總體差異不大,且由于大量采用高架敷設(shè)方式,其動(dòng)照能耗遠(yuǎn)小于局部地下敷設(shè)的B 型車,運(yùn)營總能耗最低。

跨座式單軌輪胎更換頻率較高,且車輛本身購置費(fèi)用高,維修成本高于鋼輪鋼軌車輛;磁浮系統(tǒng)利用磁浮力使列車處于無接觸懸浮地平衡狀態(tài),和軌道之間無摩擦,具有速度高、阻力小的特點(diǎn),較“輪軌”系統(tǒng)有明顯的壽命優(yōu)勢,但是針對這種無接觸式的“輪軌”關(guān)系,其制動(dòng)能力相比于輪軌摩擦來說具有不可靠因素,軌排系統(tǒng)中支撐輪滑行面、感應(yīng)板安裝面、磁極面等均需要穩(wěn)定的電流支撐,一旦失去這種電磁控制,將會(huì)對列車運(yùn)行將會(huì)造成嚴(yán)重危害。磁浮車輛購置費(fèi)用高,跨座式單軌車輛維修費(fèi)用略高于中低速磁浮。

跨座式單軌機(jī)電設(shè)備維護(hù)費(fèi)較鋼輪鋼軌系統(tǒng)低(主要因?yàn)榈叵萝囌竞蛥^(qū)間環(huán)控設(shè)備較少);跨座式單軌投資及相應(yīng)的財(cái)務(wù)費(fèi)用較低;在工務(wù)養(yǎng)護(hù)成本方面,跨座式單軌略高于磁浮,但低于鋼輪鋼軌系統(tǒng)。因此,跨座式單軌在能耗、維修費(fèi)以外的運(yùn)營成本一般低于鋼輪鋼軌系統(tǒng)和磁浮系統(tǒng)。

整體而言,跨座式單軌運(yùn)營成本低于局部地下敷設(shè)的鋼輪鋼軌系統(tǒng)和中低速磁浮系統(tǒng)。

(6)系統(tǒng)制式研究結(jié)論

宜昌市軌道交通2 號線的敷設(shè)范圍覆蓋了中心城區(qū)和外圍組團(tuán)兩個(gè)部分,既要滿足外圍組團(tuán)區(qū)段對運(yùn)行時(shí)間、運(yùn)營速度的要求,又要滿足中心城區(qū)區(qū)段對環(huán)境適應(yīng)性和地形適應(yīng)性的要求。

結(jié)合前述分析,跨座式單軌滿足120 km/h 速度要求、中運(yùn)量水平,具有爬坡大、轉(zhuǎn)彎半徑小、地形適應(yīng)能力強(qiáng)、占地少、投資低、工期短、具有良好的經(jīng)濟(jì)性,噪聲低、振動(dòng)小、無電磁輻射擔(dān)憂,具有良好的環(huán)境適應(yīng)性,對中心城區(qū)城市空間景觀影響小,對宜昌軌道交通2 號線的建設(shè)需求適應(yīng)性最優(yōu)。

5 跨座式單軌發(fā)展前景分析

(1)市域軌道交通欲以跨座式單軌等高架敷設(shè)方式為主時(shí),為順利立項(xiàng),應(yīng)確保所在城市符合輕軌建設(shè)條件:一般公共財(cái)政預(yù)算收入應(yīng)在150 億元以上,地區(qū)生產(chǎn)總值在1 500 億元以上,市區(qū)常住人口在150 萬人以上。初期客運(yùn)強(qiáng)度不低于每日每km0.4 萬人次,遠(yuǎn)期客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)1 萬人次以上。

(2)對于速度要求在100～120 km/h 之間,線路經(jīng)過城市中心和外圍組團(tuán)的市域軌道交通線路,最適于發(fā)揮跨座式單軌在敷設(shè)條件、環(huán)境適應(yīng)性等方面的優(yōu)勢,制式需求與跨座式單軌的制式特點(diǎn)契合度最高。

(3)對于速度要求在100～120 km/h 之間,但僅走行于城市外圍的市域軌道交通線路,若不具備地面敷設(shè)條件,從工程投資、運(yùn)營期成本方面考慮,也較適合采用跨座式單軌制式。

(4)從資源利用、互聯(lián)互通角度出發(fā),系統(tǒng)制式的選擇應(yīng)全網(wǎng)統(tǒng)籌考慮,對于中心城區(qū)骨干線網(wǎng)采用跨座式單軌的城市,在同等條件下,其線網(wǎng)中具有市域功能的線路宜優(yōu)先采用跨座式單軌制式。