高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)交通組織優(yōu)化策略研究

劉響

摘? 要：隨著高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)不斷深化發(fā)展，園區(qū)功能升級變遷，人口總量及結(jié)構(gòu)變化，私家車的迅速增長，交通問題已成為制約園區(qū)發(fā)展的重大挑戰(zhàn)，針對高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)的交通組織優(yōu)化還需進(jìn)一步深入研究。首先通過分析高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)的交通出行特性，分析其交通問題與成因，以構(gòu)建“軌道/公交+慢行”的核心出行方式為目標(biāo)，以“安全高效，便捷舒適”為原則，提出了高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)交通組織優(yōu)化策略，為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)的交通優(yōu)化提供借鑒。

關(guān)鍵詞：高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)、交通組織、優(yōu)化策略

0引言

我國的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)主要包括科技園區(qū)、科學(xué)城、高技術(shù)加工區(qū)三種，另外還包括吸引外商投資的經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，是集多種產(chǎn)業(yè)于一體的綜合性高科技園區(qū)。^[1]

我國高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)不斷深化發(fā)展，園區(qū)功能升級變遷，人口總量及結(jié)構(gòu)變化，私家車的迅速增長，交通問題已成為制約園區(qū)發(fā)展的重大挑戰(zhàn)。高新產(chǎn)業(yè)園交通問題的核心要義不是簡單修路、增加設(shè)施、限制私家車的單項(xiàng)舉措，二是規(guī)劃、路網(wǎng)、公交、管理的協(xié)同作戰(zhàn)，才能有所收效。^[2]

本文通過剖析我國高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)交通特性，基于“安全高效，便捷舒適”的原則，提出了高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)交通組織優(yōu)化策略，實(shí)現(xiàn)整個系統(tǒng)的優(yōu)化，為園區(qū)的交通組織優(yōu)化提供借鑒。

1高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)交通出行特性與問題分析

高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)用地較為集中，主要以辦公用地、教育科研以及少量居住用地類型為主。高峰時段，高新產(chǎn)業(yè)園區(qū)交通出行需求總量大，且由于用地性質(zhì)的差異，職住分離程度較為嚴(yán)重，早晚高峰易產(chǎn)生明顯潮汐現(xiàn)象。片區(qū)內(nèi)一般配套有較為合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、公交線路與地鐵線路，交通出行結(jié)構(gòu)中，主要以公共交通為主，其次為私家車。

高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)易存在以下幾點(diǎn)問題：

（1）高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)因其高峰期對外交通需求大，且存在潮汐現(xiàn)象，因此，易存在路網(wǎng)運(yùn)行不均衡，重要對外節(jié)點(diǎn)擁堵的情況。

（2）存在道路斷面不合理，機(jī)動車與慢行空間分配不均的問題。

（3）存在慢行空間不足，慢行設(shè)施不完善，慢行系統(tǒng)不連續(xù)被占用的問題。

（4）小汽車與大巴車亂停亂放，占用社會車道，影響道路通行能力。

（5）軌道線路分期實(shí)施建設(shè)，且周期較長，易造成慢行、常規(guī)公交與軌道交通銜接不順暢的問題。

2高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)交通組織優(yōu)化策略

2.1總體目標(biāo)

以構(gòu)建“軌道/公交+慢行”的核心出行方式為目標(biāo)，按照“安全高效，便捷舒適”的原則，優(yōu)化道路交通組織，完善公交系統(tǒng)，構(gòu)筑立體慢行網(wǎng)絡(luò)，支撐片區(qū)高質(zhì)量的發(fā)展。

2.2交通組織優(yōu)化策略

2.2.1道路交通組織優(yōu)化策略

通過精細(xì)化設(shè)計，挖掘路段與節(jié)點(diǎn)的通行潛力，同時優(yōu)化道路交通組織，均衡路網(wǎng)流量，提高道路系統(tǒng)整體運(yùn)行效率?？舍槍σ韵聨讉€方面提出針對性的道路交通系統(tǒng)優(yōu)化方案：

（1）完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，改善對外通道及節(jié)點(diǎn)

高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)主要以工業(yè)用地為主，早晚高峰交通出行主要以上下班通勤為主，可針對潮汐現(xiàn)象，設(shè)置潮汐車道、上游路口禁左等措施提升對外通道集散能力，以保障干道上的主要流量方向的暢通。

（2）優(yōu)化交通組織，均衡路網(wǎng)流量

通過單向交通組織，均衡路網(wǎng)流量，消除路段瓶頸，提高路段整體利用效率，改善路網(wǎng)整體通行能力。

（3）完善管理設(shè)施，規(guī)范運(yùn)行秩序，提升運(yùn)行效率

通過設(shè)置路口信號燈、完善信號配時有序組織高峰時段車輛通行;完善斑馬線及護(hù)欄規(guī)范交通秩序;嚴(yán)格交通管理，完善監(jiān)控設(shè)施，規(guī)范私家車路邊停車。

2.2.2公共交通組織優(yōu)化策略

高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)要通過設(shè)置公交專用道，完善接駁設(shè)施，打造多層次、立體的公共交通網(wǎng)絡(luò)，保障公交路權(quán)，提高公交競爭力，同時也要結(jié)合道路交通組織優(yōu)化調(diào)整及出行需求，設(shè)置巴士臨時停靠區(qū)域，規(guī)范巴士?？俊?/p>

（1）增加中運(yùn)量線路，提供多元化、高效率的公交出行選擇

緊密圍繞軌道站點(diǎn)、人流吸引點(diǎn)，建設(shè)中運(yùn)量線路，近期可以接駁現(xiàn)狀地鐵增加軌道覆蓋范圍，彌補(bǔ)軌道服務(wù)能力的不足;遠(yuǎn)期可以有效喂給客流，提供多元化、高效率的出行選擇。

（2）圍繞軌道站點(diǎn)，完善集配合理的公交網(wǎng)絡(luò)

形成結(jié)構(gòu)合理的主、次公交走廊，在公交走廊上結(jié)合道路條件設(shè)置公交專用道，并合理選擇公交專用道形式，合理分配行人、非機(jī)動車與機(jī)動車的交通空間。

（3）加快軌道、公交場站建設(shè)，完善接駁設(shè)施建設(shè)

結(jié)合上層規(guī)劃設(shè)計，加快推進(jìn)高新產(chǎn)業(yè)園區(qū)內(nèi)部及周邊公交場站的建設(shè);改造空間不足的公交站臺，設(shè)立港灣式?？空净蚍终九_?？空?推進(jìn)軌道/常規(guī)公交站點(diǎn)與周邊建筑物出口的風(fēng)雨連廊建設(shè);圍繞軌道/常規(guī)公交站點(diǎn)設(shè)立的士停靠區(qū);圍繞軌道/常規(guī)公交站點(diǎn)設(shè)立非機(jī)動車停放區(qū);拓展非機(jī)動車停放空間，充分利用街角富余空間，開放建筑前空間，規(guī)劃非機(jī)動車停車位。

（4）利用路內(nèi)空間錯峰設(shè)立定制公交停車區(qū)

結(jié)合道路交通組織設(shè)置大型客車專用停車位，規(guī)范巴士上落客。

2.2.3慢行交通組織優(yōu)化策略

慢行交通組織改善策略主要包括：（1）擴(kuò)容增供，打造立體化慢行，增加慢行系統(tǒng)能力;（2）分類分流，空中、地下承擔(dān)步行人流，兼顧部分非機(jī)動車交通;（3）提升品質(zhì)，增強(qiáng)慢行系統(tǒng)連通性和舒適性，打造連續(xù)、便捷的立體慢行系統(tǒng)。通過構(gòu)建空中、地下、地面三層次立體慢行系統(tǒng)，緊密聯(lián)系周邊軌道站點(diǎn)、居住辦公區(qū)等重要交通集散點(diǎn)，服務(wù)不同出行需求。

空中步行系統(tǒng)：以需求為導(dǎo)向，按照連續(xù)可達(dá)、轉(zhuǎn)換便捷、按需供給的原則，構(gòu)建可生長的兩級空中慢行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，以各地塊建筑及二層連廊為核心，兼顧跨街跨河功能。與軌道站點(diǎn)通過垂直電梯、扶梯實(shí)現(xiàn)快速銜接，與既有二層系統(tǒng)以及建筑銜接，消除干線道路、合流的分割，拓展與外部片區(qū)聯(lián)系，提升出行品質(zhì)。適用通勤通學(xué)等需較高可靠度的步行人群。

地下步行系統(tǒng)：依托軌道站點(diǎn)建設(shè)“T”形地下步行主通道，銜接軌道站點(diǎn)、區(qū)域慢行通道、周邊建筑，并為遠(yuǎn)期可生長的次通道預(yù)留空間，分擔(dān)通勤壓力，增添商業(yè)氛圍，打造“主要公交走廊+主要慢行走廊+片區(qū)商業(yè)配套服務(wù)廊道”的功能復(fù)合走廊，服務(wù)于軌道通勤通學(xué)的步行人群。

地面慢行系統(tǒng)：以功能為導(dǎo)向，結(jié)合主要人流集散點(diǎn)，構(gòu)建連續(xù)、便捷、轉(zhuǎn)換順暢的三級地面慢行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，強(qiáng)化地面道路與空中、地下慢行系統(tǒng)的銜接。通過完善慢行通道、增加地塊開口、增設(shè)對角過街、慢行一體化設(shè)計、路口穩(wěn)靜化設(shè)計、設(shè)立非機(jī)動車專用道網(wǎng)絡(luò)等優(yōu)化地面慢行系統(tǒng)。是非機(jī)動車主通道，漫游通道，同時是空中與地下步行系統(tǒng)的重要補(bǔ)充。

3結(jié)論

本文分析了我國高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)的交通特性以及面臨的交通問題，提出了以“軌道/公交+慢行”為核心出行方式的交通組織優(yōu)化的系統(tǒng)性策略，通過優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、改善重要對外節(jié)點(diǎn)、完善道路管理設(shè)施，優(yōu)化道路交通組織;通過構(gòu)建合理的軌道+中運(yùn)量網(wǎng)絡(luò)、完善常規(guī)公交線網(wǎng)、配套接駁設(shè)施等策略，優(yōu)化公共交通組織;通過構(gòu)筑立體慢行系統(tǒng)，完善各層次慢行系統(tǒng)之間以及慢行系統(tǒng)與其他交通方式之間的銜接，優(yōu)化慢行交通組織，提升區(qū)域內(nèi)的慢行質(zhì)量，為其他高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)的交通組織優(yōu)化提供借鑒。

參考文獻(xiàn)

[1] 李群.高科技園區(qū)交通特性和合理路網(wǎng)密度[D].湖南：湖南大學(xué)，2008.

[2] 陳陽.多維視角下的高科技園區(qū)交通問題剖析及初探[J].上海城市規(guī)劃，2015，006（006）：116-120.