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    基于側(cè)面碰撞安全性的汽車車門輕量化研究

    2021-01-29 12:35:52王萬泉孫躍東周萍
    關(guān)鍵詞:防撞鋼梁車門

    王萬泉,孫躍東,周萍

    (200093 上海市 上海理工大學(xué))

    0 引言

    車門是汽車車身上主要構(gòu)成部件之一,它由多塊鈑金件焊接在一起組成,減輕車門質(zhì)量對減少整車質(zhì)量具有非常重要的參考價值。據(jù)測算,如果一輛汽車的整體質(zhì)量減少1/10,則燃油使用效率提高1/14,排放量也會減少1/20。此外,各個汽車公司把將近60%的投資成本用于汽車車身的制作。目前汽車車身上各種零部件大半都是使用沖壓工藝生產(chǎn),占到了汽車總質(zhì)量的30%~40%。在未載重的情況下,行駛中消耗在車身質(zhì)量上的燃油大概占到了總油耗7 成[1]。減少整車質(zhì)量不僅可以減少能源使用量,還可以減少汽車對環(huán)境的污染,并且對優(yōu)化汽車本身的性能有很大的幫助。

    20 世紀(jì)90 年代末,全球范圍內(nèi)總計 35 家鋼鐵公司在針對歐洲 C 級車及美國中等級別設(shè)計概念車項目,開發(fā)了ULSAB-AVC 項目,同時提升了車輛的安全性能標(biāo)準(zhǔn)[2]。此外,美國在 PNGV項目以及后來的FreedomCar 項目中,通過改進(jìn)制造工藝和整車生產(chǎn)的材料,使整車的結(jié)構(gòu)和子系統(tǒng)的質(zhì)量降低了約一半[3]。SuperLight-CAR 項目即歐洲超輕量化車身,由歐洲的 38 家機(jī)構(gòu)共同研發(fā),通過應(yīng)用先進(jìn)的制造成形工藝及采用多種輕量化材料如鎂、鋁等,在滿足汽車在碰撞安全、疲勞強(qiáng)度和剛度等性能的要求下,同時也在不增加汽車生產(chǎn)制造成本的前提下,實現(xiàn)了減少車身質(zhì)量近3/10,相比于高爾夫 V 的質(zhì)量減少了大概101 kg[4]。

    實現(xiàn)汽車輕量化的主要途徑有3 種,即優(yōu)化汽車結(jié)構(gòu)、使用新材料以及采用新工藝。以使用新材料(鋁合金)為例,如果在汽車上使用了1 kg 的鋁,那么就可以減少2.25 kg 的質(zhì)量,減重效果達(dá)到了125%,并且在整個汽車的使用壽命周期內(nèi)能夠減少20 kg 的廢氣排放。目前,汽車工業(yè)的用鋁量占到了全世界耗鋁量的12%~15%,而美、日等發(fā)達(dá)國家甚至超過了25%。早在2006,歐美日等汽車大國平均每輛轎車各部件用鋁量總和就已經(jīng)達(dá)到了127 kg。表1為一些新材料的減重情況。

    表1 常見輕量化材料減重情況Tab.1 Weight loss of common lightweight materials

    本文的內(nèi)容主要是在現(xiàn)階段我國汽車輕量化水平研究的基礎(chǔ)上,應(yīng)用有限元技術(shù),對國內(nèi)市場上某款較為常見車型的前門結(jié)構(gòu)建立三維數(shù)字模型,并做輕量化分析,提出輕量化建議。

    1 車門簡化模型及前處理

    1.1 車門簡化模型

    常見家用轎車車門大體類似,主要包括車門本體、車門附件如防撞鋼梁與車門內(nèi)外板等。車門作為一個相對獨立的總成通過鉸鏈連接在車上,主要給乘車人員及車載貨物提供進(jìn)出通道,同時對二者起到一定的保護(hù)作用。根據(jù)車門的結(jié)構(gòu)組成,車門可以分為3 類:整體式車門、無框式車門以及分體式車門[5]。

    車門內(nèi)板結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜,板體遍布著大大小小的窩穴、手孔,還有一些沖壓出的凸臺和安裝孔,若無廠家設(shè)計尺寸很難建模出來。在車輛側(cè)撞的過程中,主要是車門內(nèi)外板部分和防撞鋼梁吸收碰撞能量。本文主要分析對象為車門防撞鋼梁,無需把車門完整建模,故本文對原車門內(nèi)板上的窩穴、孔穴等用于安裝玻璃導(dǎo)軌及音響等的各個部件和外板上的門把手以及飾條等附件進(jìn)行相關(guān)簡化為平板,只保留了車門內(nèi)外板、內(nèi)外加強(qiáng)板、防撞鋼梁、鉸鏈以及鉸鏈加強(qiáng)板等車門主要部件。利用Pro/E 搭建簡化后的三維車門模型作為分析對象進(jìn)行仿真,三維簡化模型如圖1 所示,另外,防撞梁是由鋼板沖壓而成,結(jié)構(gòu)相對簡單,且該附件是本文研究的主要對象,故在此并未對其簡化。

    圖1(a)中,為更好地觀察車門內(nèi)部結(jié)構(gòu),車門外板已經(jīng)隱藏,可以看到內(nèi)板加強(qiáng)板、鉸鏈加強(qiáng)板以及防撞鋼梁安裝在內(nèi)板上,外板加強(qiáng)板與內(nèi)板相匹配。從圖1(b)中可以看到鉸鏈安裝在車門內(nèi)板內(nèi)側(cè)與車身連接的位置處。

    圖1 車門總成簡化模型Fig.1 Simplified model of door assembly

    1.2 車門簡化模型的前處理

    車門簡化三維模型建好后,通過Pro/E 中的Mechanical 模塊對模型進(jìn)行有限元網(wǎng)格劃分。由于網(wǎng)格劃分的大小和質(zhì)量直接影響著仿真實驗數(shù)據(jù)計算的穩(wěn)定性和準(zhǔn)確性,而且四面體更便于分析計算,故本文將網(wǎng)格的尺寸大小設(shè)置為10 mm左右的四面體。之后,再通過網(wǎng)格的相關(guān)控制參數(shù)對其進(jìn)行調(diào)整[6],使其質(zhì)量達(dá)到仿真實驗要求。網(wǎng)格劃分好之后的車門有限元模型如圖2 所示。

    圖2 車門總成有限元模型Fig.2 Finite element model of door assembly

    1.3 車門簡化模型的材料選取

    模型創(chuàng)建后,對模型定義材料可測量出模型的面積、體積、質(zhì)量等相關(guān)數(shù)據(jù)。根據(jù)本文模型參考的實際車型,車門絕大部分材料采用的是中碳鋼,故在Pro/E 材料庫中選中Fe40 作為車門各部件材料,測出各部件質(zhì)量,如表2 所示。

    表2 車門各部件質(zhì)量Tab.2 Mass of door components

    2 車門碰撞仿真實驗

    2.1 車門碰撞應(yīng)力分析

    為了解車門發(fā)生碰撞時的情況,本文選取一種比較常見且碰撞效果最為明顯的側(cè)面剛性柱碰撞。對車門各零部件施加方向相同、大小為1 000 N 的集中力,其各個部分的應(yīng)力分布情況如圖3 所示。

    圖3 車門內(nèi)外板應(yīng)力分布Fig.3 Stress distribution of door interior and exterior panels

    由圖3 可以看出,由于材料較薄,車門外板出現(xiàn)了應(yīng)力集中的情況,其應(yīng)力分布主要集中在中間區(qū)域,大小由1.717×105MPa 逐漸向邊緣遞減成1.546×105MPa、1.202×105MPa、6.507×104MPa,在外板平面上部和下部及有橢圓形區(qū)域應(yīng)力為3.435×104MPa,在左右及下邊緣處應(yīng)力大小為1.718×104MPa。對內(nèi)板的中間區(qū)域施加一個1 000 N 的集中力,其應(yīng)力分布主要集中在中間區(qū)域,大小由5.504×105MPa 逐漸向邊緣遞減成4.120×105MPa、2.752×105MPa、1.376×105MPa,內(nèi)板平面大范圍應(yīng)力為6.080×104MPa,下邊緣處應(yīng)力為2.064×105MPa。

    2.2 防撞鋼梁碰撞應(yīng)力分析

    單獨對車門內(nèi)的防撞鋼梁進(jìn)行分析,其碰撞時的應(yīng)力分布如圖4 所示。其應(yīng)力分布主要集中在中間及兩端,中間區(qū)域大小由2.483×104MPa逐漸向邊緣遞減成1.923×104MPa、1.392×103MPa、5.572×103MPa,而兩端應(yīng)力由1.658×104MPa逐漸向邊緣遞減成1.392×104MPa、8.324×103MPa、5.572×103MPa,其他區(qū)域為2.020×103MPa。其在碰撞應(yīng)力下的變形情況在后文繼續(xù)討論。

    圖4 M 型防撞梁應(yīng)力分布Fig.4 Stress distribution of M-type anti-collision beam

    3 防撞鋼梁結(jié)構(gòu)優(yōu)化仿真

    3.1 輕量化材料的選取

    車門模型所用材料為40 號鋼,而使用復(fù)合輕質(zhì)材料替換原有材料是汽車輕量化的主要途徑。目前常見的可以用于汽車輕量化的復(fù)合輕質(zhì)材料主要有鋁、鎂合金、塑料以及其他復(fù)合材料,其中鋁合金是使用最多的汽車輕量化材料,有著廣泛的前景。有研究表明,5000 系和6000 系的鋁合金可以用作車身輕量化材料,前者材料具有強(qiáng)度較高、較易成形、焊接性能較好且穩(wěn)定性好等優(yōu)點;而后者材料除了較易成形和強(qiáng)度較高外,則可以在加工成形后以及材料涂漆后的烘烤中增加自身強(qiáng)度和穩(wěn)定性等優(yōu)點。因此本文選取5182鋁合金和6010 鋁合金分別作為車門內(nèi)板和車門外板的材料[7]。

    如表3 所示為車門各部件所用材料以及重新選取材料后內(nèi)外板材料的參數(shù)。可以看到,鋁合金5182 和6010 的密度分別為2.65×103kg/m3和2.73×103kg/m3,在相同體積下,二者的質(zhì)量相比原40 號鋼的內(nèi)外板部件分別減少了9.31 kg 和3.29 kg,車門總質(zhì)量由24.62 降低到了12.02,質(zhì)量下降了51.18%。

    表3 車門各部件材料技術(shù)參數(shù)Tab.3 Material technical parameters of each door component

    需要注意的是,為了保證汽車的碰撞安全性,車門內(nèi)部的防撞鋼梁材料應(yīng)繼續(xù)使用強(qiáng)度較大的40 號鋼。

    3.2 防撞鋼梁結(jié)構(gòu)仿優(yōu)化方案

    目前市面上常見的防撞鋼梁分為3 種:M 型防撞梁、U 型防撞梁和鋼管梁,本文所建車門模型采用的是M 型防撞梁與參照實車一致。為了實現(xiàn)輕量化的目的同時又保證安全性能,現(xiàn)分別設(shè)計一種U 形防撞梁和一種鋼管梁,分別對其進(jìn)行有限元分析,并與原車防撞鋼梁的防撞結(jié)果進(jìn)行對比。其模型在碰撞瞬間的應(yīng)力分布圖如圖5所示。

    圖5 U 型防撞梁與鋼管防撞梁應(yīng)力分布Fig.5 Stress distribution of U-shaped anti-collision beam and steel tube

    從圖5 中可以看到,U 型防撞梁由于結(jié)構(gòu)與M 型防撞梁接近,其應(yīng)力分布圖也與M 型防撞梁相似,而鋼管型防撞梁的應(yīng)力分布圖中受力區(qū)域中心應(yīng)力非常高,已經(jīng)達(dá)到了9.265×103MPa

    3.3 仿真結(jié)果分析

    圖6 所示為3 種結(jié)構(gòu)的防撞鋼梁的側(cè)面剛性碰撞變形情況,M 形防撞梁和U 形防撞梁都是帽形梁,它們的尺寸相差不是很大,并未改變其總體的長度和寬度,只是2 種防撞梁的橫截面形狀有些許改變,高度由85 變?yōu)榱?2;中間的凹槽寬度和深度有變化,寬度由22 mm 變?yōu)?0 mm,深度由50 mm 變?yōu)?5 mm;而鋼管梁橫截面為一橢圓形,其總體長度和帽形梁一致,寬度略微加寬了4 mm。3 種防撞梁厚度均為2 mm。

    圖6 三種防撞鋼梁尺寸圖與變形圖Fig 6 Dimensions and deformation drawings of three kinds of anti-collision steel beams

    由表4 可以看出,新設(shè)計的U 形防撞梁和鋼管梁質(zhì)量相差只有0.13 kg,質(zhì)量相差并不是很大。由圖6 可知,對U 形防撞梁中間區(qū)域施加一個1 000 N 的集中力,其應(yīng)力分布主要集中在中間及兩端邊角區(qū)域,中間區(qū)域大小由3.014×104MPa 逐漸向邊緣遞減成2.505×104MPa、1.727×104MPa、8.692×104MPa,而兩端應(yīng)力大小由2.156e+01逐漸向邊緣遞減成1.727×104MPa、1.298×104MPa、8.692×103MPa;其他區(qū)域應(yīng)力為4.390×103MPa。

    鋼管梁的應(yīng)力分布同樣主要集中在中間區(qū)域,中間區(qū)域大小由9.265×104MPa 逐漸向邊緣遞減成8.000×104MPa、6.024×104MPa、4.204×104MPa;中間區(qū)域的上部和下部應(yīng)力大小由5.000×104MPa 逐漸向邊緣遞減成4.103×104MPa、3.014×104MPa、2.310×104MPa;其他區(qū)域應(yīng)力大小為1.000×104MPa。

    分析對比可得相同壓力下3 種防撞梁的變形情況。M 形防撞梁與U 形防撞梁的變形度相差不多,而鋼管梁變形較大并且有明顯的破損趨勢。另外,在Pro/E 材料庫中選中Fe40 作為U 形防撞梁和鋼管梁的材料,測出它們的質(zhì)量,并計算出各防撞梁變形的最大入侵距離,如表4 所示。

    表4 3 種防撞鋼梁實驗參數(shù)Tab.4 Experimental parameters of three kinds of anti-collision steel beams

    3 種防撞梁中以鋼管梁最輕,只有3.22 kg;M 型防撞梁最重,有4.09 kg;U 型防撞梁居中,為3.35kg。通過3 種防撞梁的應(yīng)力分布情況的對比不難得出:鋼管梁較其余兩種有明顯的應(yīng)力集中,且最大應(yīng)力值達(dá)到了9.265×104MPa,最大入侵距離達(dá)到了70.06 mm,而M 形防撞梁最大應(yīng)力值為2.483×104MPa,U 形防撞梁最大應(yīng)力值為3.014×104MPa,M 形防撞梁與U 形防撞梁最大應(yīng)力值相差不大,二者最大入侵距離分別為56.25 mm 和49.72 mm。由3 種防撞梁變形情況可以看出:M 形防撞梁與U 形防撞梁的變形情況相對較小,其中M 形防撞梁比U 形防撞梁情況相對較好,而鋼管梁最大應(yīng)力值與最大入侵距離較其余兩種結(jié)構(gòu)的防撞梁明顯大出很多。

    綜上分析,新設(shè)計的U 形防撞鋼梁可以替換原本的M 形防撞鋼梁,單個U 形防撞鋼梁較原本的M 形防撞鋼梁在質(zhì)量方面減少了0.74 kg,從而達(dá)到了車門防撞鋼梁部分的輕量化目的。

    4 結(jié)論

    本文主要在Pro/E 軟件中完成車門的三維建模,對其進(jìn)行有限元分析,設(shè)計不同的車門防撞鋼梁結(jié)構(gòu)改進(jìn)方案,并對各種方案的仿真結(jié)果進(jìn)行對比分析,然后采用最優(yōu)的防撞梁結(jié)構(gòu)方案替換原防撞鋼梁,在保證其安全性的前提下實現(xiàn)車門防撞鋼梁的輕量化。

    另外還根據(jù)車門內(nèi)外板不同的工作需求,分別選取5182 鋁合金和6010 鋁合金作其輕量化材料,在保證其安全性的前提下實現(xiàn)車門內(nèi)外板的輕量化。

    本文所提出的車門防撞鋼梁輕量化方案與車門內(nèi)外板輕量化方案共為該車型單個車門減重12.76 kg。此二方案應(yīng)用到全車所有車門則可給整車減重約51.04 kg,為汽車輕量化提供了一定參考。

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