基于船舶建造合同糾紛的仲裁解決機(jī)制研究

朱 彬

(江蘇大津重工有限公司，江蘇 鎮(zhèn)江 212221)

0 引言

在訂立船舶建造合同時，民營船舶建造企業(yè)大多不太重視糾紛解決的途徑和方式，一旦形成爭議和糾紛,在無法協(xié)商解決的情況下，基本上是通過訴訟途徑來解決。訴訟解決不僅傷害了雙方業(yè)已建立的合作基礎(chǔ)，還耗時耗力耗財。與訴訟相比，通過海事仲裁來解決問題是省時省力的最佳辦法。仲裁當(dāng)事方在自愿的基礎(chǔ)上合意選擇以仲裁方式來解決糾紛，在仲裁機(jī)構(gòu)、仲裁地點(diǎn)、仲裁規(guī)則等方面具有較大的靈活性，且仲裁結(jié)果也易被雙方當(dāng)事人接受。為此，本文通過分析仲裁特征，研究了船舶建造合同履行糾紛的類型及產(chǎn)生原因，并提出解決對策。

1 船舶建造合同及其仲裁條款的特點(diǎn)

1.1 船舶建造合同的特點(diǎn)和性質(zhì)

1.1.1 船舶建造合同的特點(diǎn)

就國內(nèi)船舶建造而言，船舶建造合同是指船舶建造人按照約定的條件建造和交付船舶，由定造人支付價款的協(xié)議。船舶建造合同一方當(dāng)事人為建造方，通常為造船企業(yè)；另一方當(dāng)事人為船舶定造人，通常為航運(yùn)公司或船舶投資人等。

船舶建造行業(yè)不僅是勞動密集型、技術(shù)密集型，更是資金密集型的行業(yè)。船舶建造合同具有很強(qiáng)的專業(yè)性、技術(shù)性，涉及內(nèi)容復(fù)雜。涉外船舶建造合同一般以國際標(biāo)準(zhǔn)合同格式為基準(zhǔn)，在該合約基礎(chǔ)上進(jìn)行適當(dāng)刪減或增加，以獲得最佳的合同締結(jié)條件。

船舶建造合同除具有雙務(wù)、有償、諾成等合同特征外，還具有以下具體特點(diǎn)：

(1)船東在船舶建造期間的介入

在船舶建造全過程，船東均會全面參與技術(shù)準(zhǔn)備、生產(chǎn)建造、檢查等工序階段并提出代表性意見，甚至?xí)⑴c船廠的訂貨，對用于船舶的設(shè)備提出意見。這與在履行買賣合同義務(wù)過程中買方無權(quán)介入，僅在標(biāo)的物交付時對其質(zhì)量進(jìn)行檢查的普通買賣合同截然不同。

(2)船廠按船舶建造節(jié)點(diǎn)時間收到價款

船舶作為標(biāo)的物的產(chǎn)品其經(jīng)濟(jì)價值較高。船舶建造過程均要分成幾個重要時間節(jié)點(diǎn)，在以滿足法規(guī)要求的同時，也是合同要求的付款節(jié)點(diǎn)。當(dāng)船舶建造到某個節(jié)點(diǎn)時，造船廠按照合同要求向船東提出付款要求，實(shí)現(xiàn)按節(jié)點(diǎn)收到價款，從而減輕船廠的融資壓力。

(3)船舶產(chǎn)品一般具有不可替代性

船舶作為特定專門的產(chǎn)品，其訂做的規(guī)格、用途、場所及環(huán)境等特性決定了其獨(dú)特的、其他通用產(chǎn)品不可替代的特點(diǎn)。當(dāng)船舶建造合同中約定的船舶產(chǎn)品不能交付時，除非另有約定，船廠一般不能用其他船來替代。正因?yàn)榇敖ㄔ旌贤倪@個特性，《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》未將船舶銷售(買賣)列入其管轄范圍。

1.1.2 船舶建造合同的法律性質(zhì)

關(guān)于船舶建造合同的法律性質(zhì)，國內(nèi)外尚無定論。目前主要有3種觀點(diǎn)：買賣合同說；加工承攬合同說；混合合同說。其中，國內(nèi)主流觀點(diǎn)是將船舶建造合同視為加工承攬合同。

1.2 船舶建造合同中的仲裁條款的確定

仲裁協(xié)議是指商事當(dāng)事人達(dá)成的將其糾紛提交仲裁機(jī)構(gòu)解決的契約，或者是在船舶建造合同中訂立的仲裁條款，是仲裁庭對案件行使管轄權(quán)及法院承認(rèn)和執(zhí)行仲裁裁決的基本依據(jù)。

仲裁條款的獨(dú)立性原則，使得有些船舶建造合同即使無效或失效，也并不必然導(dǎo)致仲裁條款無效。

1.3 仲裁的特點(diǎn)

同傳統(tǒng)訴訟解決爭議或糾紛的方式相比，仲裁具體其鮮明的特點(diǎn)：

(1)便捷性。仲裁當(dāng)事方根據(jù)實(shí)際情況可以選擇臨時仲裁機(jī)構(gòu)和常設(shè)仲裁機(jī)構(gòu)。采用臨時仲裁機(jī)構(gòu)的方式更為靈活自由。

(2)保密性。除非當(dāng)事人另有約定，一般情況下，仲裁均采用不公開的方式進(jìn)行。

(3)靈活性。仲裁當(dāng)事方是在“意思自治原則”的基礎(chǔ)上合意選擇以仲裁方式來解決糾紛，在仲裁機(jī)構(gòu)、地點(diǎn)、規(guī)則等方面具有很強(qiáng)的靈活性。

(4)終局性。商事仲裁裁決是終局的，一經(jīng)做出，即對當(dāng)事人產(chǎn)生法律上的約束力。如果當(dāng)事人對裁決不服，只可向仲裁地法院提出撤銷仲裁裁決，且必須出現(xiàn)《仲裁法》第五十八條規(guī)定的情形，否則，仲裁裁決就是終局性的。

2 合同主要糾紛類型及解決方式

2.1 履行過程中產(chǎn)生的主要糾紛類型

2.1.1 一方當(dāng)事人延遲履行義務(wù)的糾紛

按違約方劃分，這類糾紛可以分為船東拖欠造船款糾紛和造船方延遲交船糾紛。這類糾紛還含有其他復(fù)雜因素，如：船東故意找出造船過程中的質(zhì)量瑕疵、造船方建造延遲等行使“先履行抗辯權(quán)”，以形成延遲付款的理由。

2.1.2 船舶質(zhì)量糾紛

船舶的建造，應(yīng)符合雙方合同約定的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。由于船舶的建造涉及的材料種類多、時間跨度長、工藝復(fù)雜等因素，在建造過程中難以完美無缺，因此定造人提出船舶建造質(zhì)量不符合合同約定是最為常見的。

2.1.3 造船方破產(chǎn)后的履約糾紛

造船廠破產(chǎn)意味著公司不能清償?shù)狡趥鶆?wù)，船舶建造合同的履行被迫中止或出現(xiàn)很大履約阻礙。

2.1.4 預(yù)期違約糾紛

預(yù)期違約又稱先期違約，是指在合同履行期限到來之前，一方雖無正當(dāng)理由但明確表示其在履行期到來后將不履行合同，或者其行為表明在履行期到來后將不可能履行合同。預(yù)期違約在造船合同雙方都可能出現(xiàn)，這主要取決于航運(yùn)形勢和造船市場。

2.1.5 因挪用設(shè)備等形成的合同糾紛

船舶在建造過程中受各類因素的影響較多，尤其是商務(wù)和技術(shù)準(zhǔn)備的影響。如果在初始階段，因船東的原因?qū)е麓瑥S方對船舶建造前景產(chǎn)生不樂觀的印象，則在生產(chǎn)任務(wù)飽滿的情況下，可能會促成船廠方將本來用于A船東的設(shè)備或分段轉(zhuǎn)而用于B船東(前提是A、B兩船有相似性)，從而導(dǎo)致船東、船廠形成糾紛，甚至構(gòu)成根本性違約。

2.2 合同履行過程中糾紛的主要解決方式

2.2.1 訴訟方式解決糾紛

目前，全市7個規(guī)模飲用水水源地，已創(chuàng)建完成5個合格規(guī)范飲用水源保護(hù)區(qū)，2015年將完成2個。同時，按要求全部劃定了一、二級水源保護(hù)區(qū)，統(tǒng)一制作和埋設(shè)了120多塊反光警示標(biāo)志牌；2013年以來，全市在飲用水水源二級保護(hù)區(qū)內(nèi)已關(guān)停拆除大小畜禽養(yǎng)殖場（戶）36家，關(guān)停鑄造企業(yè)20多家；同時，成立了由環(huán)保、水務(wù)、公安及市屬水庫管理單位參與的飲用水聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)，定期開展禁釣、禁泳、禁燒烤工作。據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)分析，各規(guī)模水廠水源地水質(zhì)均有不同程度的好轉(zhuǎn)，2007—2011年，楊溪水庫Ⅱ類水質(zhì)比例為28%，2012—2013年，Ⅱ類水質(zhì)占57%，水質(zhì)有了明顯好轉(zhuǎn)。

船舶建造合同當(dāng)事人雙方通過向有管轄權(quán)的法院提起訴訟的方式解決糾紛。該方式具有客觀性、公平性、強(qiáng)制性；但也有其不足，主要表現(xiàn)在：高成本、耗時間、耗財力。法院一旦做出判決，對雙方具有約束力，且具有強(qiáng)制執(zhí)行力。

2.2.2 協(xié)商方式解決糾紛

通過爭議雙方的協(xié)商來解決爭議或糾紛，是一種非?？旖荨㈧`便的方式，有利于節(jié)約社會資源。但糾紛處理往往不徹底，根據(jù)案件的情形出現(xiàn)反復(fù)，且協(xié)商解決達(dá)成的協(xié)議通常不具有強(qiáng)制執(zhí)行力。

2.2.3 仲裁方式解決糾紛

仲裁是指當(dāng)事方在自愿的基礎(chǔ)上達(dá)成協(xié)議，將糾紛提交仲裁機(jī)構(gòu)裁決的一種解決糾紛的方式。其優(yōu)點(diǎn)是自主性、靈活性、一裁終局性。

3 合同糾紛產(chǎn)生的原因

3.1 雙方因資料生產(chǎn)的偏差

船舶建造是一項(xiàng)復(fù)雜的工程，要按照審批的圖紙等技術(shù)資料進(jìn)行施工。但在實(shí)際施工中，雙方實(shí)施人員對技術(shù)資料的理解容易出現(xiàn)偏差，這樣會導(dǎo)致雙方存在分歧，從而產(chǎn)生爭議或糾紛。

建造合同不僅要考慮相關(guān)法律法規(guī)，還要關(guān)注合同項(xiàng)下所涉及的技術(shù)法規(guī)和第三方船級社的規(guī)范適用性。首先，造船規(guī)范的國際性公約對船舶本身的要求；其次，造船技術(shù)規(guī)范經(jīng)常會更新和變化，這樣建造合同的訂立日期必須以滿足規(guī)范的生效日期為準(zhǔn)成為合同雙方當(dāng)事人約定的首要條件；第三，雙方對船舶技術(shù)規(guī)范的變更導(dǎo)致的合同變更修改無法達(dá)成一致協(xié)議，致使船廠方仍按原合同的要求進(jìn)行建造時，很可能會導(dǎo)致船舶完工時，因達(dá)不到最新技術(shù)規(guī)范要求而不能拿到第三方頒發(fā)的船級證書，從而導(dǎo)致船舶無法營運(yùn)。這些都是對技術(shù)資料的理解或?qū)σ?guī)范、法規(guī)的把握出現(xiàn)偏差后導(dǎo)致的糾紛，且有些偏差形成的后果會花費(fèi)較大的資金和較多的時間進(jìn)行修復(fù)。

3.2 合同雙方對施工標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行存在不同看法

國家標(biāo)準(zhǔn)中對標(biāo)準(zhǔn)的定義是：通過標(biāo)準(zhǔn)化活動，按照規(guī)定的程序經(jīng)協(xié)商一致制定，為各種活動或其結(jié)果提供規(guī)則、指南或特性，供共同使用和重復(fù)使用的文件。國際標(biāo)準(zhǔn)化組織的標(biāo)準(zhǔn)化原理委員會一直致力于標(biāo)準(zhǔn)化概念的研究，先后以“指南”的形式給“標(biāo)準(zhǔn)”的定義作出統(tǒng)一規(guī)定：標(biāo)準(zhǔn)是由一個公認(rèn)的機(jī)構(gòu)制定和批準(zhǔn)的文件，它對活動或活動的結(jié)果規(guī)定了規(guī)則、導(dǎo)則或特殊值，供共同和反復(fù)使用，以實(shí)現(xiàn)在預(yù)定領(lǐng)域內(nèi)最佳秩序的效果。

由于船舶建造的復(fù)雜性，且屬于技術(shù)密集型行業(yè)，在實(shí)際訂立商務(wù)合同的階段并不能將所有標(biāo)準(zhǔn)要求都一一列清于合同中，并且對建造合同的技術(shù)類附件也不能覆蓋所有標(biāo)準(zhǔn)要求，還有很多屬于后期階段補(bǔ)充的或幾個標(biāo)準(zhǔn)共同出現(xiàn)，這就使得在操作層面存在較多的空間。如果船廠和船東雙方當(dāng)事人對所擬采用的標(biāo)準(zhǔn)存在異議，則極易導(dǎo)致爭議或糾紛的出現(xiàn)，且此類糾紛的本質(zhì)涉及較大經(jīng)濟(jì)利益，如售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的國家選擇、配件備品等零部件的產(chǎn)地國別選擇、設(shè)備等產(chǎn)品證書的頒發(fā)國或組織選擇等均會產(chǎn)生不同費(fèi)用，甚至有的相差懸殊。所以，雙方均會采取各種方法來最大限度地保護(hù)自己利益，一般情況下是很少讓步的。

3.3 雙方對保修范圍的爭議

一般地，船舶在建造完成交付后，在合同中雙方都會約定保修期，通常自交付之日起12個月，但也有根據(jù)雙方要求自愿達(dá)成的更長的保修期。但對于保修期間發(fā)生的質(zhì)量問題等范圍在合同中并未體現(xiàn)，有時也很難去具體化。這樣給日后保修期間出現(xiàn)的質(zhì)量、技術(shù)等問題留下爭議的空間和機(jī)會。為了維護(hù)雙方良好合作關(guān)系，以及考慮到客戶的市場化屬性，船廠對于船東的保修要求基本上都是接受的，除非出現(xiàn)重大價值的保修項(xiàng)目。但如果是船東存有“碰瓷”性質(zhì)的非分要求，漫天要價，則極易形成爭議或糾紛，從合作層面上升到法律層面。

3.4 雙方對技術(shù)指標(biāo)與試驗(yàn)一致性的爭議

船舶完工交付前要進(jìn)行海上試驗(yàn)，以驗(yàn)證實(shí)際的主要技術(shù)指標(biāo)和參數(shù)是否和設(shè)計初始值吻合，其偏離程度是否在許可的標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)。這是船舶建造的一個重要的階段，也是履行合同的表現(xiàn)。但在實(shí)踐中，一些和設(shè)備相關(guān)的在合同中并未涵蓋的技術(shù)參數(shù)和指標(biāo)往往達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)。特別是在實(shí)際測量過程中對設(shè)備運(yùn)行環(huán)境要求較嚴(yán)格的設(shè)備，或者是在臨界值上，船東對此結(jié)果是不滿意的。總之，各種因素交織在一起導(dǎo)致發(fā)生糾紛或爭議是在所難免的。從本質(zhì)上來說，糾紛的產(chǎn)生是由于船舶建造合同本身存在許多漏洞，使得船廠與船東之間遇到分歧和問題時互相推卸責(zé)任，從而引起糾紛。

4 合同糾紛的仲裁解決對策

船廠對于船舶建造合同發(fā)生糾紛和爭議時所采取的辦法主要有協(xié)商、訴訟或仲裁，其中仲裁是最有效的方法。為此，中小型民營船舶制造企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)此方式的運(yùn)用。

4.1 企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)仲裁意識

許多中小型船舶制造企業(yè)往往出于效益考慮，工作重點(diǎn)放在經(jīng)營和生產(chǎn)管理上，很少花時間考慮經(jīng)營風(fēng)險及風(fēng)險的化解，法律意識較薄弱。發(fā)生了糾紛或爭議，直接想到的就是訴訟。企業(yè)的高層管理者應(yīng)具備仲裁意識：一是要加強(qiáng)法律法規(guī)學(xué)習(xí)；二是要加強(qiáng)仲裁意識培養(yǎng)，形成概念；三是在訂立合同時，要明確仲裁條款，合同要堅持以選用典型的船舶建造合同文本為基礎(chǔ)進(jìn)行修改。

4.2 建立和完善仲裁服務(wù)網(wǎng)絡(luò)

仲裁服務(wù)網(wǎng)絡(luò)包括仲裁機(jī)構(gòu)的服務(wù)范圍和設(shè)置，以及建立互聯(lián)網(wǎng)式的處理流程機(jī)制。仲裁機(jī)構(gòu)應(yīng)在船舶企業(yè)比較密集的地區(qū)和省市建立網(wǎng)點(diǎn)，實(shí)行“定點(diǎn)制”“仲裁負(fù)責(zé)人負(fù)責(zé)制”，對重點(diǎn)企業(yè)、重點(diǎn)單位要進(jìn)行點(diǎn)對點(diǎn)的法律法規(guī)培訓(xùn)和仲裁規(guī)則培訓(xùn)。如：在長三角、珠三角地區(qū)等重點(diǎn)船舶制造企業(yè)聚集區(qū)要設(shè)立仲裁機(jī)構(gòu)，對轄區(qū)內(nèi)企業(yè)出現(xiàn)的糾紛及早掌握相關(guān)信息，適時提供相應(yīng)支持。

在互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用方面，積極開發(fā)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)形成網(wǎng)上仲裁服務(wù)。通過近年來的互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展和進(jìn)步，設(shè)備及軟件的外在環(huán)境均具備仲裁的條件，可從一些簡易程序或嘗試引入臨時仲裁制度入手，積極開展網(wǎng)上仲裁的探索。

我國1994年頒發(fā)的《仲裁法》對臨時仲裁采取了否定態(tài)度。但我國在1987年就成為《承認(rèn)與執(zhí)行外國仲裁裁決公約》(簡稱《紐約公約》)的締約國。臨時仲裁的引入會使涉外海事仲裁的我國當(dāng)事人承擔(dān)的權(quán)利和享有的義務(wù)實(shí)行真正意義上的對等。

4.3 充分落實(shí)國際仲裁前的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作

近10年來，我國造船企業(yè)訂單一直高居世界造船國家訂單榜首。在這樣的形勢下，和國外船東發(fā)生糾紛引起仲裁的概率非常大。造船企業(yè)要充分重視仲裁前的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作，特別是一些細(xì)節(jié)性的證據(jù)材料的收集工作。在整理各項(xiàng)資料時，要抓住關(guān)鍵信息。在初期編寫材料時，要由法務(wù)和技術(shù)人員共同討論后確定編制原則和措施。

4.4 按國際規(guī)則建立文控制度

在做好仲載前準(zhǔn)備工作的同時，造船企業(yè)要加強(qiáng)內(nèi)部管理和控制，嚴(yán)格按國際規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范要求建立健全文檔管理。文件的準(zhǔn)備離不開文檔管理，良好的文檔管理工作會促進(jìn)準(zhǔn)備工作良性循環(huán)、富有成效，并且良好的文檔管理會給仲裁機(jī)構(gòu)、仲裁員等留下良好印象。

4.5 合理利用權(quán)利和待遇

要基于仲裁協(xié)議或條款，根據(jù)所選擇的國際仲裁院及其適用規(guī)則，合理充分地利用國際海事仲裁中屬于自己的權(quán)利和待遇。由于仲裁費(fèi)用高昂，基本上采取比較準(zhǔn)確的“用時法”，在確定仲裁員后要及時充分地和仲裁員溝通交流，提交相應(yīng)的材料，并做好陳述性工作，對于仲裁員的調(diào)查和問詢要運(yùn)用規(guī)則充分答復(fù)。對于仲裁的爭議等核心問題，要充分表達(dá)自己的意見，并結(jié)合陳述特點(diǎn)，要詳略得當(dāng)、圍繞重點(diǎn)回復(fù)，做到充分保護(hù)船廠的正當(dāng)權(quán)利及合法利益。

4.6 力爭涉外仲裁在中國仲裁

目前，大多數(shù)中國企業(yè)在與國外船東簽訂造船合同時，海事仲裁機(jī)構(gòu)話語權(quán)不多，基本上聽任國外船東選擇的海事仲裁機(jī)構(gòu)的仲裁地。隨著中國國際地位的不斷提升，在和船東訂立造船合同的仲裁條款或仲裁協(xié)議時，船企要力爭選擇中國海事仲裁委員會作為仲裁地。必要時，通過商務(wù)上的靈活談判來達(dá)到此目標(biāo)，使得出現(xiàn)糾紛時掌握仲裁主動。

5 結(jié)論

由仲裁方式解決船舶建造合同的爭議和糾紛是非常高效、便捷的方式，以下幾點(diǎn)要特別注意：

(1)造船企業(yè)要對仲裁規(guī)則“吃透看準(zhǔn)”，做好仲載前期準(zhǔn)備工作。

(2)各造船企業(yè)、行業(yè)協(xié)會、航運(yùn)公司要對海事仲裁給予高度重視。

(3)在船舶建造合同的訂立初始階段就要下足功夫，包括選擇合同的標(biāo)準(zhǔn)格式及仲裁條款上也要做到有利于造船企業(yè)。