曹斌：構(gòu)建新的汽車基礎(chǔ)軟件技術(shù)壁壘和生態(tài)

文 / 本刊記者 黎沖森

東軟睿馳總經(jīng)理曹斌認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)體系、供應(yīng)鏈體系和競爭格局等都發(fā)生了變化，產(chǎn)生了基于電動化、智能網(wǎng)聯(lián)、域控制器和車云協(xié)同等的新體系。

汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已進(jìn)入新階段，尤其在電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化驅(qū)動下，汽車開始由機(jī)械驅(qū)動向軟件驅(qū)動轉(zhuǎn)變。有專家認(rèn)為，汽車發(fā)展呈現(xiàn)的趨勢是，硬件資源虛擬化，系統(tǒng)軟件逐步平臺化，應(yīng)用軟件漸趨多樣化。這為“軟件定義汽車”帶來了極大的想象空間。

在智能汽車時代，完整的電子電氣架構(gòu)和控制整車的軟件架構(gòu)將是未來汽車的中樞大腦。軟件正改變著汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式，促進(jìn)軟件定義汽車生態(tài)的發(fā)展。而汽車基礎(chǔ)軟件不斷迭代，也支持著汽車企業(yè)自身軟件的開發(fā)和升級。但汽車基礎(chǔ)軟件供應(yīng)商需與汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)共同協(xié)作來推動汽車軟件生態(tài)的不斷發(fā)展。

不過，智能汽車的發(fā)展仍面臨諸多挑戰(zhàn)。全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩說，在產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定方面，目前我國95%以上的汽車芯片依靠進(jìn)口，安全的車控系統(tǒng)等基礎(chǔ)軟件基本被國外供應(yīng)商掌握，在車載操作系統(tǒng)、底層技術(shù)方案方面，國外企業(yè)同樣占據(jù)相對優(yōu)勢。

顯然，對中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)而言，解決這些問題刻不容緩。2021年9月24日，中國汽車基礎(chǔ)軟件生態(tài)委員會（AUTOSEMO）第一屆三次委員會議暨“汽車產(chǎn)業(yè)下半場：‘軟’實力下的‘硬’思考”圓桌沙龍在北京舉行。其間，AUTOSEMO首屆輪值主席、東軟睿馳總經(jīng)理曹斌接受采訪時說：“AUTOSEMO生逢其時，肩負(fù)著重要使命，也遇到了千載難逢的機(jī)遇。自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等成為汽車圈熱門話題，這些功能和應(yīng)用場景的實現(xiàn)離不開標(biāo)準(zhǔn)的軟件架構(gòu)、應(yīng)用接口規(guī)范的建設(shè)。這也是AUTOSEMO的重要工作目標(biāo)?！痹谒磥?，SOA（面向服務(wù)的結(jié)構(gòu)）與車云協(xié)同在軟件定義汽車時代扮演著重要角色，也是AUTOSEMO工作組的兩個支柱。

進(jìn)階

9月26日，曹斌代表AUTOSEMO發(fā)布了《中國汽車基礎(chǔ)軟件發(fā)展白皮書2.0》（簡稱白皮書2.0）。他表示，白皮書2.0圍繞中國汽車基礎(chǔ)軟件領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)和關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)研究進(jìn)行了深入探討，知識共享創(chuàng)新實踐，構(gòu)建汽車產(chǎn)業(yè)新生態(tài)，推動軟件定義汽車深入發(fā)展。而在早期，國內(nèi)的汽車基礎(chǔ)軟件應(yīng)用主要依賴國外。助力中國改變這種狀況，就是AUTOSEMO的重要使命。

據(jù)了解，AUTOSEMO去年7月成立，當(dāng)年11月發(fā)布了《中國汽車基礎(chǔ)軟件發(fā)展白皮書1.0》。曹斌表示，白皮書1.0發(fā)揮了行業(yè)啟蒙作用，為車企了解基礎(chǔ)軟件扮演的角色、操作系統(tǒng)運行、供應(yīng)鏈構(gòu)建等問題進(jìn)行了基礎(chǔ)知識和體系梳理。但從去年下半年到今年，車企涉足軟件的程度越來越高。白皮書2.0則把實踐里面的問題、想法和一些應(yīng)用的典型案例提取出來，并根據(jù)相關(guān)技術(shù)數(shù)次迭代的情況，提出了包括SOA架構(gòu)規(guī)范，車云一體軟件框架等新的框架和標(biāo)準(zhǔn)。他說：“現(xiàn)在我們可以做到一定程度的領(lǐng)先，開始構(gòu)建新標(biāo)準(zhǔn)，加快推進(jìn)中國汽車基礎(chǔ)軟件行業(yè)發(fā)展?！薄鞍灼?.0可以幫助大家更好地了解行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，認(rèn)識卡脖子難題，對促進(jìn)全行業(yè)思考起到了積極作用?！?/p>

東軟睿馳總經(jīng)理曹斌表示，目前我國汽車基礎(chǔ)軟件與歐美的先進(jìn)水平還有差距，但我們的優(yōu)勢也不容忽視，在某種程度上可彌補(bǔ)差距，并為反超創(chuàng)造條件。

汽車基礎(chǔ)軟件在智能網(wǎng)聯(lián)汽車中占有重要地位，很多專家學(xué)者說我們應(yīng)該搞中國版本的標(biāo)準(zhǔn)，不應(yīng)該跟著國外走。曹斌說：“與去年相對，無論車企還是基礎(chǔ)軟件供應(yīng)商，在汽車基礎(chǔ)軟件領(lǐng)域已前進(jìn)了一大步，實現(xiàn)了從0到1的飛躍性發(fā)展。我們已從跟隨逐步走向自主研發(fā)，現(xiàn)在開始走入無人區(qū)。但要實現(xiàn)領(lǐng)先超越，沒有現(xiàn)成的案例可供參考，只能自己摸索著前進(jìn)?！?/p>

曹斌表示，目前我國汽車基礎(chǔ)軟件與歐美的先進(jìn)水平還有差距，但我們的優(yōu)勢也不容忽視，在某種程度上可彌補(bǔ)差距，并為反超創(chuàng)造條件，比如我國有大量的軟件人才，在智能網(wǎng)聯(lián)軟件方面更新迭代的速度遠(yuǎn)高于歐美車企。他自豪地說：“這種更新迭代速度僅在中國可見，在歐美汽車企業(yè)中還沒有哪家能做到。在軟件的豐富度和人車交互上，中國企業(yè)也正處于領(lǐng)先地位?！?/p>

在白皮書2.0中還首次提出了ASF（AUTOSEMO Service Framework）軟件框架概念。曹斌認(rèn)為，它在AUTOSAR（汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)）基礎(chǔ)上又進(jìn)一步向應(yīng)用層、向SOA體系架構(gòu)拓展了中間框架，而在汽車產(chǎn)業(yè)向軟件定義汽車發(fā)展過程中，這種框架的存在會起到非常大的作用。隨著軟件架構(gòu)逐步標(biāo)準(zhǔn)化，應(yīng)用層對于跨域算法提出了更高要求，而此框架以面向SOA服務(wù)開發(fā)視角來設(shè)計，可提供系統(tǒng)級服務(wù)、SOA+、原子服務(wù)、整車級系統(tǒng)服務(wù)、動態(tài)服務(wù)等，實現(xiàn)軟件的可復(fù)用，降低開發(fā)難度，并節(jié)省大量人力物力。

據(jù)介紹，目前AUTOSEMO包含了兩項重要工作，即做實ASF和車云一體軟件框架。前者為SOA體系框架中的核心部分，后者是解決車云一體通訊的安全、通訊帶寬和可靠性等問題。曹斌說：“這兩個理念在國際上都具有先進(jìn)性，我們需要凝聚全體成員的力量，在無人區(qū)闖出一條路。”

域控戰(zhàn)

與此同時，曹斌判斷，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到了“域控戰(zhàn)”階段，需要把工程域劃分出來，通過不同功能組合，解決軟件復(fù)用和功能不斷迭代升級的問題?！斑@是我們提出標(biāo)準(zhǔn)化通用域控的思路。”他說，下一代車型規(guī)劃基本上是以域控制器為主，尤其車身、智駕和駕艙已開始形成基本一致的軟件、硬件和包括通訊網(wǎng)絡(luò)的體系架構(gòu)。

“車身域、自動駕駛域、駕艙域都需要芯片往上有一層軟件平臺，得有硬件驅(qū)動起來，把車內(nèi)的通訊、網(wǎng)絡(luò)管理和軟件管理等按照一定的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)實施好。”曹斌說，比如自動駕駛需要基礎(chǔ)軟件，因為它的所有控制器需要跟整車互動、互聯(lián)，相關(guān)模塊之間需要耦合、相互連接和訪問，這都需要底層框架。

曹斌舉例說，在典型功能域芯片TI的TDA4和NXP的S32G基礎(chǔ)上，把基礎(chǔ)軟件和功能組件適配充分和完善，上層應(yīng)用接口化，一次性交給客戶，可直接開發(fā)上層應(yīng)用，并可復(fù)用，這在一定范圍內(nèi)可為整個產(chǎn)業(yè)提高效率，解決重復(fù)開發(fā)和資源浪費等問題。

中國汽車基礎(chǔ)軟件生態(tài)委員會（AUTOSEMO）第一屆三次委員會議現(xiàn)場

這也是東軟睿馳的探索方向。曹斌分享了東軟睿馳的通用域控制器軟件解決方案，提及其電子電氣架構(gòu)的轉(zhuǎn)型關(guān)鍵特征是由中央域控和自駕域控兩個控制器的引入，其中中央域控解決車內(nèi)IT基礎(chǔ)設(shè)施問題，自駕域控解決輔助駕駛、自動駕駛功能的集中化實現(xiàn)問題。

曹斌認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)未來分布式實時系統(tǒng)和非實時復(fù)雜的域控制系統(tǒng)的組合應(yīng)用，整車SOA的實施，都不是傳統(tǒng)技術(shù)能解決的，甚至不是AUTOSAR能完全覆蓋和解決，這就需要新的架構(gòu)思維、方法和開發(fā)工具等支持體系。而這對東軟睿馳來說便是機(jī)會。

其實，東軟睿馳較早就開始做基礎(chǔ)軟件，先后發(fā)布了NeuSAR1.0、NeuSAR2.0和NeuSAR3.0，實現(xiàn)產(chǎn)品和功能的快速開發(fā)和迭代。NeuSAR是東軟睿馳自主研發(fā)的一套符合AUTOSAR標(biāo)準(zhǔn)的汽車基礎(chǔ)軟件控制系統(tǒng)平臺。據(jù)曹斌介紹，NeuSAR兼容AUTOSAR，可實現(xiàn)軟硬件有效解耦，將核心功能算法等轉(zhuǎn)換成SOA服務(wù)，通過標(biāo)準(zhǔn)化接口提供給應(yīng)用開發(fā)者，以支撐靈活的應(yīng)用開發(fā)模式。

據(jù)了解，早在2003年，寶馬、博世、大陸、戴姆勒、福特、通用、PSA、豐田、大眾等9家汽車行業(yè)企業(yè)建立了AUTOSAR聯(lián)盟。后來，AUTOSAR聯(lián)盟不斷擴(kuò)容，包括全球主流整車廠、一級供應(yīng)商、標(biāo)準(zhǔn)軟件供應(yīng)商、開發(fā)工具和服務(wù)提供商、半導(dǎo)體供應(yīng)商、高校和研究機(jī)構(gòu)等，許多中國汽車廠商也成為成員。

據(jù)曹斌介紹，東軟睿馳最開始是開發(fā)BMS系統(tǒng)，但車企提出要求，要兼容AUTOSAR，所以不得不從國際大供應(yīng)商那里購買，交付周期大概6個月，而目前從簽合同到軟件交付可能需要一年。因為它們在歐洲，國際市場需求很大，但對中國的支持力度很弱。他說：“我們早期完全依賴國際，開發(fā)進(jìn)度滿足不了需求，成本又很高，所以我們決定自己搞NeuSAR，最開始是自用，解決自己的發(fā)展問題。后來，這套軟件越來越成熟，我們就提供給大家用?！?/p>

曹斌認(rèn)為，行業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)兩大趨勢：一是車企做軟件，把控制策略和上層應(yīng)用軟件等有價值的部分自己做；二是Tier1做芯片功能適配，但人力、測試等成本越來越高，并且未來芯片越來越復(fù)雜，這種開發(fā)模式難以為繼。對于汽車產(chǎn)業(yè)中的操作系統(tǒng)和芯片話題，他認(rèn)為，這是非常基礎(chǔ)和長期性話題，一方面要看技術(shù)，另一方面要看方案的成熟性、是否穩(wěn)定可靠，可以整體按10年、20年的發(fā)展去規(guī)劃，因為這是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要底座，人才儲備、產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成和生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)建都是非?；A(chǔ)和有價值的工作。

開放融合

東軟睿馳定位為車企軟件定義汽車可信賴的合作伙伴。曹斌說：“我們希望陪伴著車企發(fā)展?！睎|軟睿馳希望能幫助車企梳理架構(gòu)、構(gòu)建開發(fā)能力，并為車企提供可復(fù)用的軟件平臺。

曹斌說：“我們的軟件一步步迭代，從最開始構(gòu)想解決‘沒有’的問題，到解決我們和同行的問題，到現(xiàn)在新的需求應(yīng)用拉動創(chuàng)新?，F(xiàn)在我們可以做到一定程度的領(lǐng)先，通過市場應(yīng)用的歷練來構(gòu)建新的框架，將來影響世界其它區(qū)域。我們有這種機(jī)會。”

以前東軟睿馳是一個純粹的供應(yīng)商，但現(xiàn)在它開始越來越多地扮演服務(wù)者、開發(fā)支持者的角色。曹斌認(rèn)為，汽車的價值形態(tài)開始出現(xiàn)分化，平臺、生態(tài)及后續(xù)衍生出來的價值鏈條越來越豐富，其中軟件將扮演越來越重要的角色，從基礎(chǔ)軟件到平臺軟件，再到自動駕駛軟件，相關(guān)供應(yīng)商與車企的定點合作越來越多。東軟睿馳也開始轉(zhuǎn)變角色，未來平臺服務(wù)、軟件服務(wù)、關(guān)鍵技術(shù)部件的供應(yīng)將豐富其營收來源。

曹斌認(rèn)為，未來車企不只是生產(chǎn)汽車，并將構(gòu)建一套新的研發(fā)體系和車輛運營體系，整個運營和服務(wù)都將與車輛打通。這套體系將給行業(yè)發(fā)展帶來新機(jī)遇。事實上，汽車產(chǎn)業(yè)開始由以整車企業(yè)為主體的傳統(tǒng)鏈?zhǔn)疥P(guān)系向以生態(tài)主導(dǎo)型企業(yè)為核心的網(wǎng)狀生態(tài)轉(zhuǎn)變。在他看來，以軟件技術(shù)為核心推動汽車產(chǎn)業(yè)走向更加開放與融合，以智能網(wǎng)聯(lián)汽車為中心的多元化生態(tài)在逐漸形成。

“生態(tài)是大家在共識基礎(chǔ)上，各顯所能去貢獻(xiàn)，一起實現(xiàn)共贏。每個企業(yè)在共同認(rèn)可的邊界上找到自身定位，而不是通吃?！辈鼙笳J(rèn)為，目前汽車生態(tài)是以企業(yè)為主，像森林式的，一片一片的樹叢，也有特別大的樹?！吧帧庇行?，形成一定商業(yè)關(guān)系耦合的生態(tài)。但生態(tài)體系如何發(fā)展、是什么形態(tài)，還需要不斷探索。同時，要圍繞企業(yè)生態(tài)去構(gòu)建更有活力和存活能力的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。他說：“汽車生態(tài)的價值最終還是要體現(xiàn)在消費者對于車的認(rèn)可上。”

“汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已進(jìn)入新階段，過去的研發(fā)體系、供應(yīng)鏈體系和競爭格局等都發(fā)生了變化，產(chǎn)生了基于電動化、智能網(wǎng)聯(lián)、域控制器和車云協(xié)同等的新體系?！辈鼙笳f，“很多新領(lǐng)域進(jìn)入了無人區(qū)，大家還不知道怎么做。當(dāng)大家都不明白時，就需要突破性創(chuàng)新，大膽地往前走，去構(gòu)建新的技術(shù)壁壘和新的生態(tài)。”