基于結(jié)構(gòu)方程模型的小汽車車主公交使用頻次的影響機(jī)理研究

肖 冰，何明衛(wèi)，費(fèi) 怡

(昆明理工大學(xué) 交通工程學(xué)院，云南 昆明 650500)

0 引 言

隨著中國(guó)城市居民收入的不斷增長(zhǎng)，小汽車走進(jìn)了越來越多的家庭，逐漸成為人們?nèi)粘３鲂械闹匾煌üぞ?小汽車出行的快速增長(zhǎng)使得交通擁堵、環(huán)境污染等問題越發(fā)凸顯.近年來，在優(yōu)先發(fā)展公共交通的戰(zhàn)略背景下，我國(guó)城市公共交通系統(tǒng)在不斷地完善，然而在居民出行方式結(jié)構(gòu)中，公交出行比例并未得到顯著提升.因此，如何更有效地減少小汽車使用并引導(dǎo)小汽車出行向公共交通轉(zhuǎn)移，已成為城市交通管理者和研究者重點(diǎn)關(guān)注的問題.

目前，國(guó)內(nèi)外研究者針對(duì)小汽車向公交轉(zhuǎn)移的可能性及影響因素已進(jìn)行了相關(guān)研究.Chorus等[1]發(fā)現(xiàn)車主在獲取有利于公交出行的信息后，將汽車出行模式調(diào)整為公交出行的傾向仍然較低；陳勵(lì)俊[2]通過分析公交出行的特征和規(guī)律，闡述了引導(dǎo)小汽車和自行車向公交轉(zhuǎn)化的可能性.上述研究分析了小汽車向公交轉(zhuǎn)移的可能性，但并未對(duì)背后的影響因素進(jìn)行深入討論.左忠義等[3]利用公交與小汽車的行程速度差異研究了不同公交比例下兩種出行方式的行程速度曲線，確立了小汽車向公交轉(zhuǎn)移的關(guān)系；Sweet等[4]發(fā)現(xiàn)不可靠的汽車行駛條件可能會(huì)導(dǎo)致小汽車出行向公交轉(zhuǎn)移；Dandy[5]認(rèn)為人們生活和工作區(qū)域的密度是出行者(特別是通勤者)從小汽車轉(zhuǎn)移到公共交通的重要先決條件；Chakrabarti[6]發(fā)現(xiàn)影響小汽車用戶使用公交的因素包括公交的快捷性、可靠性、發(fā)車頻次以及換乘次數(shù)等；嚴(yán)海等[7]利用問卷調(diào)查數(shù)據(jù)結(jié)合結(jié)構(gòu)方程對(duì)車主通勤時(shí)公交出行的意愿進(jìn)行分析，結(jié)果表明主要影響因素為個(gè)體經(jīng)濟(jì)水平；Jain等[8]通過對(duì)德里小汽車通勤者公交的意向調(diào)查，發(fā)現(xiàn)他們最看重公交的安全性，其次是可靠性、成本和舒適度，若提供更高效的公交系統(tǒng)，大多數(shù)小汽車通勤者愿意轉(zhuǎn)乘公交.以上這些研究雖然分析了部分影響公交使用的因素，但并未考慮不同用戶群體之間可能存在的行為差異;此外，研究者也對(duì)促進(jìn)小汽車向公交轉(zhuǎn)移的措施進(jìn)行了探討.Beir?o等[9]指出公交提供的服務(wù)水平應(yīng)該結(jié)合乘客需求，需了解對(duì)于常用乘客和潛在乘客最重要的屬性是什么，以及影響他們轉(zhuǎn)移的原因，從而吸引小汽車出行轉(zhuǎn)變?yōu)楣怀鲂?；相似的，Mackett[10]在其研究中也指出通過提升公交服務(wù)水平、增強(qiáng)個(gè)人意識(shí)等措施能夠減少出行者在短距離出行中使用小汽車.

從現(xiàn)有的文獻(xiàn)來看，小汽車用戶和公交用戶在公交出行方面存在差異，針對(duì)小汽車車主公交使用頻次特征和影響機(jī)理的相關(guān)研究仍較為缺乏.同時(shí)，出行者的態(tài)度和感知被認(rèn)為對(duì)出行方式選擇有顯著的影響[11].Verplanken等[12]發(fā)現(xiàn)影響出行方式選擇的心理因素主要包括態(tài)度、感知以及價(jià)值；Van等[13]認(rèn)為對(duì)公交(小汽車)的情感性態(tài)度、工具性態(tài)度以及社會(huì)秩序性態(tài)度會(huì)影響用戶通勤出行方式選擇；Johansson等[14]在出行方式選擇模型中引入出行時(shí)間和成本、安全性、舒適性、便利性、靈活性以及環(huán)保傾向六個(gè)態(tài)度潛變量，發(fā)現(xiàn)除了出行時(shí)間和成本，舒適性、靈活性態(tài)度也會(huì)顯著影響出行方式選擇.然而，小汽車車主對(duì)公交和小汽車的態(tài)度對(duì)其公交使用行為的影響尚待進(jìn)一步探究.為有效地促進(jìn)小汽車出行向公交轉(zhuǎn)移，從小汽車用戶的視角來探究他們的公交使用行為將更具針對(duì)性.鑒于此，本文采用昆明市出行調(diào)查數(shù)據(jù)，對(duì)小汽車車主的公交使用頻次特征和群體性差異進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，并基于結(jié)構(gòu)方程模型探究小汽車車主對(duì)公交和小汽車的態(tài)度以及個(gè)人屬性對(duì)公交使用頻次的影響.研究成果有助于理解和掌握小汽車用戶的公交使用行為并采取針對(duì)性策略促進(jìn)小汽車出行向公交出行轉(zhuǎn)移.

1 數(shù)據(jù)采集和描述性統(tǒng)計(jì)

以昆明市作為案例城市，于2019年5月對(duì)昆明市主城區(qū)5個(gè)行政區(qū)域內(nèi)小汽車車主進(jìn)行隨機(jī)抽樣調(diào)查.問卷收集了車主的個(gè)人屬性以及對(duì)公交和小汽車的態(tài)度，并獲取了車主過去一周內(nèi)公交使用情況.在對(duì)公交的安全性、舒適性、便利性及可靠性進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，分值設(shè)置為1～5分，分值越高評(píng)價(jià)越高.為了獲取車主對(duì)小汽車的態(tài)度，設(shè)置了用于測(cè)量小汽車情感性態(tài)度、象征性態(tài)度及工具性態(tài)度的題項(xiàng)(詳見表4).每個(gè)題項(xiàng)采用 7 點(diǎn)李克特量表，范圍從“非常不贊同”到“非常贊同”，分別賦值為1～7分.

為保證調(diào)查質(zhì)量，采用有償回答問卷的形式，每份問卷向回答者支付10元作為回報(bào).通過調(diào)查，共收回476份問卷，在剔除存在缺失信息的問卷后，最終得到有效問卷449份，問卷有效率為94.3%.樣本構(gòu)成特征如表1所示.

表1 樣本構(gòu)成特征

從表1中可以看出，小汽車車主的公交使用頻次整體較少，一周內(nèi)平均使用公交的次數(shù)為1.34次.其中，有74%的車主沒有使用公交出行，僅有9%的車主的公交使用頻次大于或等于5次.采用秩和檢驗(yàn)法對(duì)群體差異性進(jìn)行檢驗(yàn)，一周內(nèi)公交使用頻次在不同群體間的分布和差異如表2所示.結(jié)果表明，不同群體的小汽車車主在公交使用頻次的分布上存在顯著差異.具體年齡在(30, 50]歲的車主相較于其他年齡段的用戶公交使用頻次更少.與男性相比，女性公交使用頻次更多.學(xué)歷越高，公交使用頻次越多.在各職業(yè)類別中，離退休及其他這一類別的用戶公交使用頻率最高，個(gè)體經(jīng)營(yíng)者公交使用頻率最低.被調(diào)查的個(gè)體經(jīng)營(yíng)者中有55.5%的家里擁有兩輛及以上的小汽車，相對(duì)其他職業(yè)，他們是更依賴小汽車的一類人群.隨著家庭年收入和家中小汽車數(shù)量的增加，公交使用頻次降低.對(duì)于小汽車完全由自己支配的用戶，一周內(nèi)平均使用公交的次數(shù)僅為0.6次.

表2 小汽車車主不同群體一周內(nèi)的公交使用頻次

2 研究方法

2.1 模型構(gòu)建

本文采用結(jié)構(gòu)方程模型對(duì)小汽車車主公交使用頻次的影響機(jī)理進(jìn)行研究.結(jié)構(gòu)方程模型是一種基于變量協(xié)方差矩陣來分析變量間相互關(guān)系的建模方法，已在出行行為研究中得到了廣泛的應(yīng)用.

根據(jù)現(xiàn)有研究[11,15]，將出行者對(duì)小汽車的態(tài)度潛變量分為工具性態(tài)度、情感性態(tài)度和象征性態(tài)度.這三個(gè)態(tài)度潛變量可通過一系列可觀測(cè)的態(tài)度測(cè)量指標(biāo)(題項(xiàng))獲取.在此基礎(chǔ)上，引入小汽車態(tài)度合成因子，該潛變量通過工具性態(tài)度、情感性態(tài)度和象征性態(tài)度進(jìn)行測(cè)量.小汽車車主對(duì)公交的態(tài)度包括對(duì)公交安全性、舒適性、便利性、可靠性的評(píng)價(jià).在概念模型中，假設(shè)車主的公交使用頻次既受到小汽車態(tài)度合成因子的影響，也受到車主對(duì)公交的態(tài)度的影響；同時(shí)，車主的個(gè)人屬性也會(huì)對(duì)公交使用頻次產(chǎn)生影響，概念模型如圖1所示.

圖1 概念模型框架Fig. 1 Conceptual Model framework

對(duì)工具性態(tài)度、情感性態(tài)度、象征性態(tài)度的態(tài)度潛變量測(cè)量模型如式(1)所示：

y=Λyη+ε

(1)

式中：y為問卷中態(tài)度觀測(cè)指標(biāo)構(gòu)成的列向量，η為由象征性、情感性、工具性三個(gè)態(tài)度潛變量構(gòu)成的列向量，Λy為y在η上的因子負(fù)荷矩陣，ε為誤差項(xiàng).

小汽車態(tài)度合成因子的測(cè)量模型如式(2)所示：

η=Ληξ+σ

(2)

式中：η為由象征性、情感性及工具性三個(gè)態(tài)度潛變量構(gòu)成的列向量，ξ為小汽車態(tài)度合成因子，Λη為η在ξ上的因子負(fù)荷矩陣，σ為誤差項(xiàng).

公交使用頻次與各變量的關(guān)系如式(3)所示：

D=μξ+βT+θX+ζ

(3)

式中：D為公交使用頻次，ξ為小汽車態(tài)度合成因子，T為小汽車車主對(duì)公交的態(tài)度變量，X為個(gè)人屬性變量，μ、β、θ為各變量對(duì)應(yīng)的系數(shù)，ζ為誤差項(xiàng).

2.2 變量的設(shè)置和模型估計(jì)方法

公交使用頻次作為類別因變量，根據(jù)小汽車車主一周內(nèi)公交出行次數(shù)，將公交使用頻次分為0次、[1, 4]次和≥5次三個(gè)類別，分別賦值為1、2、3.小汽車態(tài)度的觀測(cè)指標(biāo)和公交安全性、便利性、舒適性、可靠性按其所得分值進(jìn)入模型.

個(gè)人屬性變量包括年齡、性別、受教育程度、職業(yè)、家庭年收入、家庭小汽車數(shù)量和小汽車支配權(quán).在統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)上，對(duì)變量進(jìn)行分類處理.在模型中，將這些分類變量進(jìn)行啞元化處理(見表6).

利用結(jié)構(gòu)方程分析軟件Mplus 7.0對(duì)模型進(jìn)行估計(jì).在參數(shù)估計(jì)時(shí)，采用加權(quán)均方差最小二乘法.加權(quán)均方差最小二乘法適用于對(duì)含有類別變量的結(jié)構(gòu)方程進(jìn)行估計(jì)，具有穩(wěn)健的標(biāo)準(zhǔn)差且不需要大樣本量做支撐.

3 結(jié)果分析

3.1 模型擬合評(píng)價(jià)

在模型估計(jì)過程中，根據(jù)擬合指標(biāo)以及運(yùn)行結(jié)果中路徑的顯著系數(shù)進(jìn)行調(diào)試修正.采用卡方自由度比(2/df)、比較擬合指數(shù)(CFI)、近似誤差均方根(RMSEA)和Tucker-Lewis系數(shù)(TLI)對(duì)模型的擬合優(yōu)度進(jìn)行評(píng)價(jià)，結(jié)果如表3所示.從表中可以看出，評(píng)價(jià)指標(biāo)的結(jié)果均符合適配標(biāo)準(zhǔn)，說明模型擬合度較好.

表3 模型的擬合優(yōu)度評(píng)價(jià)

3.2 態(tài)度潛變量的測(cè)量結(jié)果分析

小汽車態(tài)度潛變量的測(cè)量結(jié)果如表4所示.采用克朗巴赫系數(shù)(Cronbach’s α)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行信度的檢驗(yàn)，結(jié)果顯示克朗巴赫系數(shù)均大于0.7，說明態(tài)度觀測(cè)指標(biāo)數(shù)據(jù)具有較好的信度.因子載荷反映了測(cè)量指標(biāo)在其公共因子上的相對(duì)重要性.對(duì)于象征性態(tài)度，“小汽車可以向別人展示我的成功”最為重要，其次為“小汽車可以讓我更加自信”.對(duì)于情感性態(tài)度，“小汽車能夠帶給我激情”最為重要.對(duì)于工具性態(tài)度，“小汽車能夠方便我在任意時(shí)間點(diǎn)外出”最為重要，其次為“使用小汽車可以讓我自主選擇路線”和“使用小汽車更方便攜帶物品”.

表4 小汽車態(tài)度潛變量測(cè)量結(jié)果

小汽車態(tài)度合成因子的測(cè)量結(jié)果如表5所示.小汽車車主對(duì)工具性態(tài)度的評(píng)價(jià)最高，平均分為5.73分，體現(xiàn)了用戶對(duì)小汽車使用性能的認(rèn)可；其次是情感性態(tài)度，平均分為4.35分.與Steg的研究相似的是，人們?cè)诒粏柤靶∑囅笳餍缘膯栴}時(shí)，總是回避這類問題[16]，調(diào)查中小汽車車主對(duì)象征性態(tài)度的評(píng)價(jià)平均分最低，僅為3.12分.小汽車態(tài)度合成因子是一個(gè)二階潛變量，通過象征性態(tài)度、情感性態(tài)度和工具性態(tài)度進(jìn)行測(cè)量.其中，情感性態(tài)度最為重要，其次為象征性態(tài)度.

表5 小汽車態(tài)度合成因子測(cè)量結(jié)果

3.3 公交使用頻次的影響因素

在判別變量是否對(duì)公交使用頻次有顯著影響時(shí)，以P<0.1為標(biāo)準(zhǔn).各變量對(duì)公交使用頻次的影響參數(shù)估計(jì)結(jié)果如表6所示，并以結(jié)構(gòu)方程模型路徑圖的形式展示，如圖2所示.其中，箭頭上的數(shù)字為路徑系數(shù)，數(shù)值越大影響程度越大.從圖中可以看出，與概念模型中假設(shè)一致，小汽車車主的公交使用頻次受到車主對(duì)公交和小汽車態(tài)度的影響.小汽車態(tài)度合成因子的系數(shù)為負(fù)，表明車主對(duì)小汽車的態(tài)度越積極，其公交使用頻率越低.在對(duì)公交的態(tài)度中，僅公交便利性對(duì)公交使用頻次影響顯著，即對(duì)公交便利性評(píng)價(jià)越高，公交使用頻率越高.這表明在促進(jìn)小汽車向公交方式轉(zhuǎn)移中，一方面需要從提高公交服務(wù)水平(重點(diǎn)在于公交的便利性)入手，同時(shí)，還應(yīng)該采取措施(如宣傳引導(dǎo)等)降低車主對(duì)小汽車態(tài)度的偏好.

圖2 公交使用頻次結(jié)構(gòu)方程模型路徑圖Fig. 2 Path diagram of structure equation model of public transport use frequency

表6 變量對(duì)公交使用頻次的影響

與所預(yù)期的一致，家中小汽車數(shù)量和小汽車支配權(quán)對(duì)公交使用頻次影響顯著.由于家中小汽車數(shù)量和小汽車支配權(quán)是小汽車使用的客觀條件，這兩個(gè)變量在模型中主要起到控制變量的作用，有助于更準(zhǔn)確地識(shí)別其他變量對(duì)公交使用頻次的影響.在個(gè)人屬性中，除職業(yè)外，年齡、性別、受教育程度、家庭年收入均對(duì)公交使用頻次產(chǎn)生顯著影響.與年齡為(30, 50]歲的群體相比，年齡大于50歲的車主公交使用頻次更高；與男性相比，女性車主的公交使用頻次更高；從受教育程度來看，大專及以上的車主公交使用頻次更高；對(duì)于家庭年收入，與家庭年收入15萬(wàn)及以上的車主相比，家庭年收入5萬(wàn)以下的車主公交使用頻次更高，而家庭年收入[5, 15)萬(wàn)的車主與家庭年收入15萬(wàn)及以上的車主的公交使用頻次在統(tǒng)計(jì)學(xué)上并無(wú)顯著差異.

4 結(jié) 論

隨著公交的不斷發(fā)展與完善，小汽車車主中將存在更多的潛在公交使用者.通過掌握用戶的個(gè)體特征和出行行為特點(diǎn)，了解用戶的需求和期望，有利于促進(jìn)小汽車出行向公交出行轉(zhuǎn)移，優(yōu)化城市出行結(jié)構(gòu).本文以昆明市小汽車車主作為研究對(duì)象，對(duì)車主的公交使用行為及態(tài)度進(jìn)行調(diào)查，分析了不同屬性用戶的公交使用頻次分布特征，并對(duì)群體性差異進(jìn)行了檢驗(yàn).進(jìn)一步，基于結(jié)構(gòu)方程模型分析了小汽車車主對(duì)公交和小汽車的態(tài)度以及個(gè)人屬性對(duì)公交使用頻次的影響，結(jié)果顯示：

1)小汽車車主的公交使用頻次整體較低，一周內(nèi)平均使用公交的次數(shù)為1.34次，有高達(dá)74%的車主一周內(nèi)未使用公交.這表明從小汽車車主入手，提升小汽車車主公交使用率是減少小汽車使用，優(yōu)化城市出行結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵著力點(diǎn)之一.

2)小汽車車主對(duì)小汽車的態(tài)度對(duì)其公交使用頻次產(chǎn)生顯著影響.其中，小汽車情感性、象征性態(tài)度起到重要作用.因此，需在社會(huì)及學(xué)校教育中加強(qiáng)宣傳和引導(dǎo)，鼓勵(lì)人們多思考小汽車出行對(duì)環(huán)境和能源消耗、交通擁堵的影響，增強(qiáng)綠色出行的觀念，削弱小汽車在身份、面子等方面的象征性符號(hào)，降低小汽車車主對(duì)小汽車的偏好和依賴.

3)公交便利性對(duì)小汽車車主使用公交具有顯著影響.在公交的規(guī)劃設(shè)計(jì)和設(shè)施建設(shè)時(shí)，需關(guān)注車主對(duì)公交便利性的認(rèn)知和評(píng)價(jià)，結(jié)合用戶需求，從公交網(wǎng)絡(luò)層面、線路和站點(diǎn)的覆蓋率及可達(dá)性等多方面入手，提高公交的便利性，從而提高公共交通對(duì)車主的吸引力.

4)在個(gè)人屬性方面，小汽車車主的年齡、性別、受教育程度、家庭年收入、家庭小汽車數(shù)量以及小汽車支配權(quán)對(duì)公交使用頻次產(chǎn)生顯著影響.結(jié)合這些影響因素，對(duì)不同群體采取針對(duì)性的策略，將更有效地促進(jìn)小汽車出行向公交出行轉(zhuǎn)移.