杭紹臺鐵路二期工程線路引入桐鄉(xiāng)站方案研究

王蘇嫄 中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司/線路站場設(shè)計研究院

1 概述

杭紹臺鐵路二期工程線路（杭州蕭山機(jī)場站樞紐及接線工程）是杭紹臺鐵路的后方通道，與杭紹臺鐵路共同構(gòu)成紹興、臺州及以遠(yuǎn)地區(qū)溝通上海、蘇錫常等長三角核心區(qū)域的便捷快速城際鐵路通道；本線也構(gòu)成杭州鐵路樞紐“一軸兩翼”過江通道布局中江東通道，是提升樞紐地位與能力的重要基礎(chǔ)設(shè)施；同時本線路連接線銜接蕭山機(jī)場高鐵站與杭州南站，西端銜接杭黃鐵路、滬昆高鐵，南端銜接杭紹臺鐵路，北端銜接滬杭高鐵、滬乍杭鐵路和滬杭城際鐵路，實現(xiàn)了蕭山國際機(jī)場綜合交通樞紐的空鐵聯(lián)運，是蕭山國際機(jī)場綜合交通樞紐工程的重要組成部分[1]。

1.1 杭州鐵路樞紐概述

杭州樞紐銜接既有滬昆鐵路、宣杭鐵路、蕭甬鐵路等普速鐵路，滬昆高鐵、寧杭高鐵、杭甬高鐵和杭黃鐵路等七條干線，是以杭州站、杭州東站為主要客站，杭州南站為輔助客站，喬司站為編組站，杭州北、白鹿塘、勾莊為主要鐵路物流中心的客貨順列式樞紐。樞紐內(nèi)在建的項目主要商合杭鐵路艮山門動車所擴(kuò)建工程、杭溫鐵路、湖州至杭州西至杭黃鐵路連接線及杭州西站等主要工程；擬建鐵路主要有滬乍杭鐵路、杭臨績鐵路、滬杭城際等。

規(guī)劃年度內(nèi)，杭州樞紐總圖在現(xiàn)有樞紐格局的基礎(chǔ)上在東西兩翼新增客運通道及客站并構(gòu)建客運環(huán)線徑路，客運系統(tǒng)最終形成杭州東、杭州西、杭州站、江東站、杭州南站五個客運站，環(huán)形+雙“十”字放射狀格局[2]。

1.2 本線引入滬杭高鐵桐鄉(xiāng)站必要性分析

根據(jù)杭州樞紐總圖批復(fù)意見，江東通道線路（本線）北端需與規(guī)劃滬乍杭鐵路、滬杭城際鐵路銜接，滿足上海至臺州方向列車跨線運輸需求。由于錢塘江北側(cè)海寧西站不在本線過江后往東的通道上，引入需繞行較長距離，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選后，本次研究選擇在桐鄉(xiāng)站接軌，并同步研究與規(guī)劃滬乍杭鐵路、滬杭城際接軌方案。

另一方面，本線所屬江東通道需溝通虹橋方向，從而實現(xiàn)杭紹臺鐵路、蕭山機(jī)場樞紐、江東地區(qū)與上海虹橋樞紐的聯(lián)通。由于滬杭城際尚未啟動前期工作，建設(shè)時機(jī)較為靠后；在滬杭城際實施前杭州江東至上海虹橋方向?qū)⑷笔?，杭州樞紐至上海樞紐虹橋方向的客車可由既有滬杭高鐵和在建滬蘇湖鐵路-湖州至杭州西至杭黃鐵路連接線兩條徑路實現(xiàn)聯(lián)通。在合理客流徑路選擇的情況下，滬杭高鐵有20-30對的能力接入江東通道；在均衡調(diào)配上海至杭州間客流的情況下，滬杭高鐵有40-50對的客車能力接入江東通道。因此本線在桐鄉(xiāng)站銜接既有滬杭高鐵是可行的、有必要的。

2 桐鄉(xiāng)站接軌方案研究

2.1 既有桐鄉(xiāng)站概述

桐鄉(xiāng)站為滬杭高鐵上的中間站，主要辦理旅客列車到發(fā)、通過及旅客乘降等業(yè)務(wù)，以通過作業(yè)為主。站房位于線路的北側(cè)，車站最高聚集人數(shù)800人。車站規(guī)模為4條到發(fā)線（含正線2條），到發(fā)線有效長為650m，基本站臺（450×10.5×1.25）m和側(cè)式站臺（450×9×1.25）m各1座，設(shè)8.0m寬旅客地道1座。

2.2 桐鄉(xiāng)站改擴(kuò)建影響因素分析

①土地利用現(xiàn)狀：車站核心區(qū)范圍內(nèi)北側(cè)用地資源整體緊張，廣場兩側(cè)均有商業(yè)高樓（東潤國際總部大廈及旭帆紡織商務(wù)樓），部分商業(yè)地塊已出讓。

②車站周邊道路情況：桐鄉(xiāng)站現(xiàn)狀周邊分布有三條城市主干道高橋大道、桐九線、桐斜線和一條高速公路（滬昆高速）。既有滬杭高鐵與滬昆高速公路并行段，高鐵橋梁邊緣至高速公路路肩間距最小處在35m～40m之間。

2.3 引入桐鄉(xiāng)站方案研究

本次研究滬乍杭鐵路建設(shè)時機(jī)按與本線同步實施考慮，滬杭城際遲于本線及滬乍杭鐵路建成考慮。本次研究方案I滬乍杭鐵路和滬杭城際按方案別疏解引入，方案Ⅱ滬乍杭、滬杭城際線路別引入設(shè)三場和方案Ⅲ滬乍杭、滬杭城際方向別引入后設(shè)合場。

（1）滬乍杭鐵路和滬杭城際按方向別疏解引入

滬杭城際與滬乍杭鐵路按方向別疏解引入桐鄉(xiāng)站，結(jié)合本線與滬杭城際的建設(shè)時序，研究了方案方案Ⅰ-1：在既有站兩側(cè)各設(shè)一個車場、方案Ⅰ-2：在既有場對側(cè)新增兩個車場。

方案Ⅰ-1：在既有站兩側(cè)各設(shè)一個車場—本線貫通引入

滬乍杭鐵路與滬杭城際按方向別疏解引入桐鄉(xiāng)站車場兩側(cè)，在既有滬杭場2臺4線站兩側(cè)外各增設(shè)1臺4線（如圖）。本線貫通引入桐鄉(xiāng)站，并在本線區(qū)間預(yù)留滬杭城際（西段）的接入條件，車站東端預(yù)留滬杭城際（東段）接入的條件；引入線路在車站杭州端咽喉設(shè)場間聯(lián)絡(luò)線溝通既有滬杭高鐵場。兩端各設(shè)一組42號渡線形成大“八”字。對既有站房進(jìn)行改擴(kuò)建，新增跨線設(shè)施天橋1處，形成“上進(jìn)下出”的旅客進(jìn)出站流線。

圖1

該方案的優(yōu)點是在車站西端僅需兩線并行上跨滬杭高鐵，施工難度及風(fēng)險??；最南側(cè)線路與滬杭高速公路路肩間距約30m，施工及運營對滬杭高速公路的影響較小。主要問題是需要拆除重建既有站房；但拆除站房后，可以結(jié)合桐鄉(xiāng)站的客運量及旅客進(jìn)出站流線的需要，改擴(kuò)建既有客運設(shè)施，對提高車站使用效率有益。該方案納入下一步比較。

②方案II-2：在既有場對側(cè)新增兩個車場-滬杭城際居中方案

本方案在站對側(cè)增設(shè)滬乍杭鐵路與滬杭城際的上行場和下行場；按方向別疏解引入，滬杭城際中穿，滬乍杭鐵路位于外側(cè)；新設(shè)到發(fā)線4條，站臺兩座。在車站西端，本線與滬杭城際在區(qū)間接軌，并引出聯(lián)絡(luò)線溝通既有滬杭高鐵場，聯(lián)絡(luò)線長5.2km。

圖2

該方案的優(yōu)點是對既有站房側(cè)沒有影響，存在的問題是在車站西端需要5線并行小角度上跨滬杭高鐵，施工難度及風(fēng)險較大；最外側(cè)線路與滬杭高速公路路肩之間的最小距離僅5m，不滿足公路鐵路并行段設(shè)計技術(shù)規(guī)范極限值20m；同時需要改造既有桐九線（烏鎮(zhèn)大道）的橋梁段，該方案較較方案Ⅰ-1中本線增加與滬杭高鐵聯(lián)絡(luò)線相關(guān)工程投資，該方案納入下一步比較。

（2）滬乍杭、滬杭城際線路別引入方案（三場方案）

滬杭城際鐵路引入站房同側(cè)設(shè)滬杭城際場，按2臺4線進(jìn)行布置；原滬杭場基本站臺由（450×9×1.25）m調(diào)整為（450×12×1.25）m的中間站臺，拆除還建桐鄉(xiāng)站站房。滬乍杭高鐵引入桐鄉(xiāng)站對側(cè)設(shè)滬乍杭場，按2臺4線進(jìn)行布置；原滬杭場側(cè)式站臺由（450×9×1.25）m調(diào)整為（450×12×1.25）m的中間站臺。本線在杭州端與滬杭城際區(qū)間接軌，并引出聯(lián)絡(luò)線溝通滬杭高鐵場；在車站東端修建滬杭城際場至滬乍杭鐵路的聯(lián)絡(luò)線工程。

該方案的優(yōu)點是本線的的引入對遠(yuǎn)期滬杭城際線路的能力影響相對較小，缺點是存在站房拆除重建的問題與方案I-1類似，同時因滬乍杭鐵路和滬杭城際建設(shè)時機(jī)不同，需提前實施滬杭城際車站范圍內(nèi)工程及兩端的聯(lián)絡(luò)線工程，近遠(yuǎn)期工程投資和難度較大，經(jīng)研究后予以舍棄。

圖3

（3）滬乍杭、滬杭城際方向別引入后設(shè)合場

滬杭城際和滬乍杭鐵路按方向別四線并行引入桐鄉(xiāng)站，在站房對側(cè)新增2臺6線車場。本線與滬杭城際區(qū)間接軌，共線引入規(guī)劃滬乍杭場，同時引出聯(lián)絡(luò)線溝通滬杭高鐵場。既有滬杭高鐵交叉點高程的控制，規(guī)劃滬乍杭場需與既有滬杭高鐵錯位不等高布置。

本方案的主要優(yōu)點是在拆遷工程量最小，對既有道路系統(tǒng)及城市規(guī)劃影響最小，近遠(yuǎn)期工程的結(jié)合相對較好。缺點是需5線并行跨越既有滬杭高鐵，新建聯(lián)絡(luò)線長度投資較高，施工對既有線運營影響較大，施工難度大，且新建車站需與既有車站不等高錯位布置，對城市景觀和站區(qū)建筑結(jié)構(gòu)美觀性造成較大影響，經(jīng)研究后予以舍棄。

2.4 方案比選

表1 技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較表

2.5 方案研究推薦意見

方案Ⅰ-1中在桐鄉(xiāng)站既有場兩側(cè)各新增一個車場方案雖然需要對站房進(jìn)行較為徹底的改擴(kuò)建，但改建過程可根據(jù)客流需求結(jié)合車站進(jìn)出流線，新建更大規(guī)模站房并增加跨線設(shè)施天橋1處，對生產(chǎn)生活房屋布局等進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，更能適應(yīng)車站作為三條主要客運專線鐵路樞紐站的未來定位，有利于集約利用土地。同時本方案無需實施聯(lián)絡(luò)線工程，總投資省約15.64億元；線路平縱條件更好，工程實施難度小，施工對高速公路的運營影響小，建成后相互間的運營干擾也?。粚Τ鞘械缆吠┚啪€的影響小。綜上所述，本次推薦滬乍杭鐵路與滬杭城際按方向別引入既有桐鄉(xiāng)站，方案I-1在既有場兩側(cè)各新建一個車場方案——本線貫通引入桐鄉(xiāng)站方案。

3 總結(jié)與建議

3.1 總結(jié)

杭紹臺鐵路二期工程線路作為杭州鐵路樞紐“一主兩翼”過江通道，其在樞紐內(nèi)與既有站接軌方案是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，在明確接入線路功能及運輸組織要求情況下，應(yīng)充分考慮城市規(guī)劃、預(yù)留線路條件、客流組織、工程實施難度、技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)等因素，結(jié)合各條線路建設(shè)時序等[3]。本文從以上方面對杭州鐵路樞紐及桐鄉(xiāng)站規(guī)劃線路進(jìn)行細(xì)致梳理和分析，并對方案進(jìn)行綜合分析和比選，旨在為杭嘉紹地區(qū)及長三角軌道交通系統(tǒng)推薦經(jīng)濟(jì)合理的建設(shè)方案，同時對相關(guān)項目后續(xù)設(shè)計提供參考。

3.2 相關(guān)工程建設(shè)時序?qū)ν┼l(xiāng)站方案的影響及建議

本次推薦杭紹臺鐵路二期工程線路引入桐鄉(xiāng)站的方案是基于滬乍杭鐵路與本線、滬杭城際略晚于本線的建設(shè)時序的基礎(chǔ)上進(jìn)行討論和研究的。若滬杭城際、滬乍杭鐵路、本線工程三線同步實施一并引入桐鄉(xiāng)站，本線可不引入桐鄉(xiāng)站滬杭高鐵場，車站改擴(kuò)建維持兩側(cè)各新增一個車場的方案，區(qū)間三條線路疏解和接軌關(guān)系可優(yōu)化調(diào)整，近遠(yuǎn)期投資將進(jìn)一步節(jié)省。建議從地區(qū)路網(wǎng)角度和建設(shè)的整體性出發(fā)，盡快推進(jìn)滬乍杭鐵路、滬杭城際與杭紹臺鐵路二期工程的設(shè)計與同步建設(shè)。