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    基于等效面積的車(chē)輛加速時(shí)間影響因素分析

    2021-11-08 06:12:44龔春忠袁糧森劉多加
    汽車(chē)電器 2021年10期
    關(guān)鍵詞:動(dòng)力性阻力電動(dòng)汽車(chē)

    龔春忠 , 袁糧森 , 陳 艾 , 佟 坤 , 劉多加

    (1.合眾新能源汽車(chē)有限公司, 浙江 嘉興 314000;2.浙江大學(xué), 浙江 杭州 310000)

    近年來(lái),汽車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)變革迅速,內(nèi)燃機(jī)雖然占據(jù)汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)的核心位置,但是隨著節(jié)能減排的要求越來(lái)越高,只依靠改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)性能,已經(jīng)很難實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的要求[1]。因此,鋰離子動(dòng)力電池的電動(dòng)汽車(chē)、氫氧燃料電池的電動(dòng)汽車(chē)[2]、非插電式混合動(dòng)力汽車(chē)[3]、插電式混合動(dòng)力汽車(chē) (含增程式混合動(dòng)力汽車(chē))等一系列新型動(dòng)力系統(tǒng)的車(chē)輛在該時(shí)期百家齊鳴[4]。然而,對(duì)車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)的仿真、測(cè)試、分析技術(shù)的發(fā)展卻相對(duì)滯后[5-6]。

    該文以混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)為研究對(duì)象,首先分析混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)與純油動(dòng)力車(chē)輛、純電動(dòng)力車(chē)輛的動(dòng)力系統(tǒng)特點(diǎn),列舉對(duì)車(chē)輛動(dòng)力性評(píng)價(jià)的影響因素;然后,以增程式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)為例,分析各種驅(qū)動(dòng)模式下的動(dòng)力性影響因素;接著,通過(guò)動(dòng)力性仿真模型,推導(dǎo)面積圖示法表達(dá)車(chē)輛加速時(shí)間,便于從圖示角度,直觀地分辨出不同影響因素的特點(diǎn);最后,給出各影響因素對(duì)動(dòng)力性參數(shù)影響的量化結(jié)果,并提出若干動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)修訂的建議。將車(chē)輛加速性能表達(dá)為面積示例方法是本文最重要的研究?jī)?nèi)容,在仿真、測(cè)試等車(chē)輛動(dòng)力性開(kāi)發(fā)工作中起到積極作用。

    1 各類車(chē)輛的動(dòng)力系統(tǒng)特點(diǎn)及動(dòng)力性影響因素

    各類動(dòng)力系統(tǒng)的車(chē)輛,其動(dòng)力性影響因素相同點(diǎn)均為道路阻力、慣性力,不同點(diǎn)是環(huán)境溫度對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)力的影響。重力場(chǎng)與加速度場(chǎng)是等效的,在評(píng)價(jià)車(chē)輛動(dòng)力性能中,不考慮打滑影響的情況下,爬坡性能與加速性能也可以等效。在底盤(pán)測(cè)功機(jī)摸底坡道阻力的時(shí)候,就忽略了在坡道上車(chē)輛垂直坡面的力與實(shí)際道路有差別的情況[7]。最高車(chē)速則是驅(qū)動(dòng)力與道路阻力的平衡狀態(tài)對(duì)應(yīng)的車(chē)速,目前大多數(shù)車(chē)輛的最高車(chē)速均不以阻力與驅(qū)動(dòng)力性能作為平衡點(diǎn)設(shè)計(jì),而是由驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的最高轉(zhuǎn)速限制值確定,以往執(zhí)行過(guò)最高車(chē)速試驗(yàn)的車(chē)輛極易報(bào)廢的情況越來(lái)越少[8]。綜上分析,車(chē)輛加速時(shí)間是車(chē)輛眾多動(dòng)力性指標(biāo)中的核心指標(biāo),也是分析車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)是否符合設(shè)計(jì)指標(biāo)的重要方法。

    車(chē)輛動(dòng)力性設(shè)計(jì)時(shí),需要考慮車(chē)輛的道路阻力、慣性力、動(dòng)力系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)力。道路阻力又可細(xì)分為空氣阻力、滾動(dòng)阻力、傳動(dòng)系統(tǒng)阻力。慣性力可分為整備質(zhì)量、轉(zhuǎn)動(dòng)部件等效慣量、載荷等效的慣性力。動(dòng)力系統(tǒng)根據(jù)形勢(shì)不同,分為發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力、電動(dòng)機(jī)動(dòng)力、油電混合系統(tǒng)動(dòng)力。車(chē)輛動(dòng)力性測(cè)試時(shí),需要從環(huán)境因素與車(chē)輛狀態(tài)兩個(gè)方面考慮。環(huán)境因素主要是環(huán)境溫度、氣壓、風(fēng)速、道路平直度、路面附著性能等因素;車(chē)輛因素主要為車(chē)輛的機(jī)械系統(tǒng)預(yù)熱狀態(tài)、電池SOC (State Of Charge)狀態(tài)、輪胎附著性能。

    測(cè)試影響因素實(shí)際上是改變?cè)O(shè)計(jì)影響因素的某些參數(shù)值,各影響因素之間有一定的對(duì)應(yīng)關(guān)系形成矩陣關(guān)系,如圖1所示,有圓點(diǎn)位置標(biāo)示測(cè)試影響因素對(duì)相應(yīng)的設(shè)計(jì)影響因素產(chǎn)生數(shù)據(jù)變更,下部標(biāo)注各測(cè)試影響因素的消除方法。

    圖1 動(dòng)力性影響因素

    由圖1可知,在測(cè)試過(guò)程中,環(huán)境溫度對(duì)動(dòng)力性測(cè)試結(jié)果的影響較多,對(duì)于增程式電動(dòng)汽車(chē)或純電動(dòng)汽車(chē)而言,動(dòng)力電池的SOC狀態(tài)對(duì)驅(qū)動(dòng)力的影響較大。其他的影響因素都可通過(guò)修正或者預(yù)處理的方法進(jìn)行調(diào)整。風(fēng)速限制在5m/s以內(nèi),大氣壓力與通過(guò)限制空氣密度7.5%的范圍而有效控制,道路平直度與風(fēng)速風(fēng)向類似,通過(guò)往返測(cè)試降低其影響,道路附著性與車(chē)輪附著力則通過(guò)限定道路條件與車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)條件保證。根據(jù)目前的分析,環(huán)境溫度與SOC狀態(tài)是對(duì)車(chē)輛動(dòng)力性影響最大的因素,設(shè)計(jì)與驗(yàn)證時(shí)均要考慮。如果規(guī)定環(huán)境溫度條件太嚴(yán)格,則可能導(dǎo)致某些地區(qū)可以測(cè)量動(dòng)力性的時(shí)間窗口較窄,用戶也難以創(chuàng)造相應(yīng)的環(huán)境條件復(fù)現(xiàn)測(cè)量動(dòng)力性能。由于電池的SOC狀態(tài)、電池溫度狀態(tài),對(duì)電池放電功率有較大影響,非常有必要在測(cè)試規(guī)范中限定對(duì)應(yīng)的SOC狀態(tài)。

    2 增程式電動(dòng)汽車(chē)加速性能仿真

    增程式電動(dòng)汽車(chē)是混合動(dòng)力汽車(chē)的一類代表,其動(dòng)力性能表現(xiàn)更偏向于純電動(dòng)汽車(chē)。車(chē)輛道路阻力相關(guān)參數(shù)與傳統(tǒng)車(chē)輛一致,主要區(qū)別為動(dòng)力系統(tǒng)。增程式電動(dòng)汽車(chē)與純電動(dòng)汽車(chē)類似,均采用電機(jī)作為動(dòng)力源。在動(dòng)力性能測(cè)試中,驅(qū)動(dòng)電機(jī)所需求的功率由電池包與增程器共同提供。大多數(shù)情況,電機(jī)驅(qū)動(dòng)功率均能覆蓋驅(qū)動(dòng)電機(jī)需求,但某些追求強(qiáng)勁動(dòng)力性的車(chē)輛,需要開(kāi)發(fā)彈射模式,增程器也能提供一部分功率以滿足驅(qū)動(dòng)電機(jī)的功率需求。綜上分析,本文進(jìn)行兩種動(dòng)力類型的車(chē)輛動(dòng)力性能仿真。

    2.1 動(dòng)力系統(tǒng)建模

    如第1節(jié)所述,模型需要參數(shù)及其符號(hào)定義見(jiàn)表1。車(chē)輛動(dòng)力性仿真共涉及21項(xiàng)初始化參數(shù),包括減速器、輪胎、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、發(fā)電機(jī)、動(dòng)力電池等車(chē)身子系統(tǒng)。拓?fù)浼軜?gòu)如圖2所示。

    表1 增程式電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力性仿真模型參數(shù)需求

    圖2 增程式電動(dòng)汽車(chē)拓?fù)浼軜?gòu)

    以上參數(shù)中,坡度為正時(shí),表示在上坡;風(fēng)速為正時(shí),表示為順風(fēng)。道路附著性對(duì)各類車(chē)均有影響,輪胎附著力主要對(duì)動(dòng)力性較強(qiáng)的車(chē)型示例2有影響。將環(huán)境因素引入車(chē)輛動(dòng)力學(xué)模型中,車(chē)輛受到的道路阻力如式 (1)所示:

    式中,Af——常數(shù)項(xiàng)阻力系數(shù),N;Bf——一次項(xiàng)阻力系數(shù),N/km/h;Cf——二次項(xiàng)阻力系數(shù),N/(km/h)2;Fg——重力在坡向上的分力,N。

    采用經(jīng)驗(yàn)公式表達(dá)如式 (3):

    將環(huán)境溫度與氣壓影響因素帶入如式 (4):

    (4)提高產(chǎn)品的可設(shè)計(jì)性。CFRP性能多樣,其物理性能、化學(xué)性能、力學(xué)性能均可以通過(guò)合理選擇原材料的種類、配比、加工方法、纖維含量和鋪層方式進(jìn)行設(shè)計(jì)。由于樹(shù)脂基體材料種類很多,其選材設(shè)計(jì)的自由度很大,這是傳統(tǒng)的各向同性材料(比如鋼、鋁)所不具備的。另外,CFRP可以實(shí)現(xiàn)一體化制造,其制品是由材料和結(jié)構(gòu)同時(shí)完成,即通過(guò)合理的模具設(shè)計(jì),把不同厚度的零件、凸起部分、筋和棱等全部一體成型。整體成型同時(shí)還能提高結(jié)構(gòu)的完整性、氣密性和保溫性,以及提高車(chē)輛舒適度。

    對(duì)于驅(qū)動(dòng)電機(jī),仿真模型可將其近似為恒扭矩段和恒功率段,計(jì)算公式如式 (6),此外,對(duì)于動(dòng)力性較強(qiáng)的車(chē)輛,還應(yīng)當(dāng)考慮打滑極限的限制:

    驅(qū)動(dòng)力與阻力構(gòu)成動(dòng)力性方程,如式 (7)所示,在MATLAB中用仿真工具解該微分方程,求取加速曲線。

    2.2 加速時(shí)間面積表示法

    由動(dòng)量守恒定律可知,速度、時(shí)間、質(zhì)量、驅(qū)動(dòng)力之間的關(guān)系如式 (8)所示。

    以速度為研究對(duì)象,則式 (8)變換為:

    橫坐標(biāo)是時(shí)間,縱坐標(biāo)是加速度,坐標(biāo)軸與曲線的面積表示車(chē)速。而車(chē)輛動(dòng)力性指標(biāo)的定義通常用固定速度下的時(shí)間指標(biāo),而不是固定時(shí)間下的車(chē)速指標(biāo)。因此,要將時(shí)間表達(dá)為面積,需要將式 (9)進(jìn)行變換,如式 (10)所示:

    橫坐標(biāo)為速度,縱坐標(biāo)為加速度的倒數(shù),則曲線與坐標(biāo)軸圍成的面積物理意義為加速時(shí)間。將影響因素表達(dá)為面積,則可形象看出各影響因素對(duì)加速時(shí)間的影響大小。當(dāng)橫坐標(biāo)速度的量綱用km/h時(shí),縱坐標(biāo)加速度的倒數(shù)用s·h/km。

    3 不同影響因素調(diào)整對(duì)動(dòng)力性結(jié)果的影響仿真分析

    如表1所示的兩個(gè)示例車(chē)型,對(duì)其進(jìn)行動(dòng)力性仿真,改變不同影響因素觀察各影響因素對(duì)加速時(shí)間的影響。

    3.1 環(huán)境影響因素

    首先分析測(cè)試過(guò)程中,主要影響車(chē)輛加速時(shí)間結(jié)果的影響因素,包括試驗(yàn)前車(chē)輛載荷是否配置準(zhǔn)確、車(chē)輛動(dòng)力性測(cè)試時(shí)是否進(jìn)行了預(yù)熱工作、測(cè)試過(guò)程中電池SOC值等車(chē)輛因素;環(huán)境因素則為:不同環(huán)境溫度下、不同路面附著性、有風(fēng)和小坡路面等。各因素對(duì)不同車(chē)型的動(dòng)力性參數(shù)影響見(jiàn)表2。

    表2 各變化因素對(duì)車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)影響說(shuō)明

    將2個(gè)車(chē)型進(jìn)行百公里加速時(shí)間仿真,并繪制各因素變化下的v-1/a曲線,用面積表示車(chē)輛加速時(shí)間,對(duì)比如圖3~圖9所示。

    由圖3可知,車(chē)輛是否預(yù)熱對(duì)其動(dòng)力性影響較小,尤其是動(dòng)力性較強(qiáng)的車(chē)輛。

    由圖4可知,環(huán)境溫度對(duì)車(chē)輛動(dòng)力性影響較大,低溫下道路阻力變大是一方面原因但其影響等同于車(chē)輛是否預(yù)熱,環(huán)境溫度主要是改變了動(dòng)力電池放電性能影響其動(dòng)力性。當(dāng)通過(guò)人為給電池加熱后,其影響等效于圖3。

    圖3 冷態(tài)/熱態(tài)加速時(shí)間對(duì)比

    圖4 在25℃/-7℃加速時(shí)間對(duì)比

    由圖5可知,道路附著性能主要影響動(dòng)力性較強(qiáng)的車(chē)輛的性能表現(xiàn),且主要影響車(chē)速≤50km/h的起步段。

    圖5 路面附著力下降10%加速時(shí)間對(duì)比

    由圖6可知,載荷質(zhì)量對(duì)動(dòng)力性影響約為1%~3%,車(chē)輛較輕的車(chē)型,加載精度對(duì)其動(dòng)力性測(cè)試結(jié)果影響較大。對(duì)動(dòng)力性低速段或高速段均有影響。

    圖6 載荷變化±50kg加速時(shí)間對(duì)比

    由圖7可知,電池SOC對(duì)車(chē)輛動(dòng)力性影響明顯,尤其是對(duì)動(dòng)力性較強(qiáng)的車(chē)型,SOC低于50%時(shí),開(kāi)啟增程器也難以滿足驅(qū)動(dòng)電機(jī)峰值功率需求。SOC低于20%時(shí),車(chē)輛動(dòng)力性能均明顯降低,這也是電動(dòng)汽車(chē)與燃油車(chē)在動(dòng)力性方面較大的區(qū)別。

    圖7 SOC=80%/60%/20%加速時(shí)間對(duì)比

    由圖8可知,風(fēng)速對(duì)動(dòng)力性較弱的車(chē)型1影響更明顯,所以測(cè)試環(huán)境需要限制一定的風(fēng)速條件。另外,順風(fēng)和逆風(fēng)的影響差異較大,不能簡(jiǎn)單地通過(guò)求取算數(shù)平均值抵消風(fēng)速對(duì)加速時(shí)間測(cè)試結(jié)果的影響。

    圖8 風(fēng)速為±5m/s加速時(shí)間對(duì)比

    由圖9可知,道路坡度對(duì)車(chē)輛動(dòng)力性的影響與載荷變化對(duì)車(chē)輛動(dòng)力性的影響類似,實(shí)際上是增加了如式 (5)所示的坡道力。

    圖9 坡度為±1%加速時(shí)間對(duì)比

    3.2 加速時(shí)間面積圖示法與瀑布圖

    設(shè)置某一基準(zhǔn)狀態(tài)為車(chē)輛動(dòng)力性設(shè)計(jì)值,然后加入各種影響因素,往逐漸惡化的方向調(diào)整,構(gòu)建面積圖和加速時(shí)間瀑布圖,可以得出不同影響因素對(duì)動(dòng)力性影響大小。該分析方法前提是車(chē)輛電機(jī)外特性、整備質(zhì)量已固定。各因素分別為空氣阻力、傳動(dòng)效率、滾動(dòng)阻力、旋轉(zhuǎn)慣量、配載質(zhì)量、整備質(zhì)量。適用于前期仿真分析。結(jié)果如圖10與圖11所示。

    圖10 各影響因素面積占比

    圖11 各影響因素瀑布圖

    由圖10與圖11可知,空氣阻力、輪胎滾阻、傳動(dòng)系統(tǒng)效率等道路阻力因素對(duì)加速時(shí)間影響占比相對(duì)較小。通過(guò)不同面積比較可知,配重與旋轉(zhuǎn)慣量對(duì)車(chē)輛加速時(shí)間影響相對(duì)較大。對(duì)動(dòng)力性較強(qiáng)的車(chē)型2,道路阻力對(duì)其影響更小?;A(chǔ)動(dòng)力與整備質(zhì)量對(duì)百公里加速時(shí)間的影響就已經(jīng)確定了87.78%的比重。

    4 對(duì)動(dòng)力性測(cè)試的若干建議

    綜合以上仿真結(jié)論,給出以下車(chē)輛動(dòng)力性測(cè)試建議。

    1)動(dòng)力性測(cè)試指標(biāo):建議只保留加速時(shí)間和最高車(chē)速兩項(xiàng)。對(duì)于動(dòng)力性較強(qiáng)的車(chē)輛,不太關(guān)心坡度的限制,因附著力不足而限扭的情況將不再考慮。對(duì)于動(dòng)力性一般的乘用車(chē),加速慣性力與質(zhì)量的坡道分力等效,無(wú)需重復(fù)測(cè)量。

    2)車(chē)輛測(cè)試模式:隨著動(dòng)力系統(tǒng)越來(lái)越復(fù)雜,車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)模式也逐漸多樣化。以增程式電動(dòng)汽車(chē)為例,驅(qū)動(dòng)方式有純電、純油、普通油電混合、油電混合彈射模式這4種模式。對(duì)于車(chē)輛動(dòng)力性而言,建議只考核極限條件下的動(dòng)力性能,避免各種組合模式太多引起動(dòng)力性指結(jié)果太多而混亂。

    5 結(jié)論

    本文采用坐標(biāo)軸圍成的面積物理意義為時(shí)間的圖示,對(duì)兩款增程式電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力性進(jìn)行仿真對(duì)比。分析結(jié)果表明,影響車(chē)輛動(dòng)力性的因素眾多,采用等效面積表示加速時(shí)間,有利于判斷整車(chē)動(dòng)力性影響因素類型,并針對(duì)性地進(jìn)行動(dòng)力性問(wèn)題排查和優(yōu)化。通過(guò)對(duì)仿真結(jié)果的分析,可獲得如下結(jié)論。

    1)道路阻力、空氣阻力等因素對(duì)整車(chē)動(dòng)力性影響較小,尤其是對(duì)動(dòng)力性較強(qiáng)的車(chē)輛影響較小。

    2)整車(chē)動(dòng)力性較大的影響因素是車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力和整備質(zhì)量、載荷,尤其是對(duì)動(dòng)力性較強(qiáng)的車(chē)輛,溫度較低或者SOC較低引起的限功率都較為明顯。增程器在電池SOC較低或者溫度較低電池放電功率較小時(shí),對(duì)動(dòng)力性提升的影響較為明顯。

    3)車(chē)輛與路面之間的附著性能對(duì)動(dòng)力性較弱的車(chē)輛影響不大,但對(duì)動(dòng)力性較強(qiáng)的車(chē)輛影響明顯,尤其是驅(qū)動(dòng)電機(jī)為恒扭矩段的過(guò)程。驅(qū)動(dòng)扭矩與車(chē)輛附著力對(duì)車(chē)輛動(dòng)力性的影響均為車(chē)速較低段。

    4)整備質(zhì)量、旋轉(zhuǎn)慣量、附加載荷、道路坡道,是對(duì)車(chē)輛動(dòng)力性能影響同一類型的因素,對(duì)動(dòng)力性低速段或高速段均有影響。

    5)風(fēng)速對(duì)動(dòng)力性的影響約為1%~2%,速度越高,影響越大。順風(fēng)和逆風(fēng)方向、上坡和下坡方向往返執(zhí)行加速性能試驗(yàn),加速時(shí)間的差異不能直接取算數(shù)平均數(shù)抵消。但分析精度要求較高時(shí),可進(jìn)行單向修正后再求取算數(shù)平均值。

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