集裝箱航運(yùn)市場景氣度預(yù)警分析

李晶 唐彧 黃熙森

【摘 要】 為準(zhǔn)確反映集裝箱航運(yùn)市場發(fā)展水平，考慮集裝箱航運(yùn)市場的特征，分析影響集裝箱航運(yùn)市場景氣度的因素。依據(jù)指標(biāo)選取原則，選取景氣指標(biāo)，構(gòu)建集裝箱運(yùn)輸市場景氣指標(biāo)體系。以航運(yùn)市場景氣理論為基礎(chǔ)，使用灰色關(guān)聯(lián)度分析法對指標(biāo)進(jìn)行分類。對集裝箱運(yùn)輸市場2005年1月―2020年6月的景氣波動情況進(jìn)行實(shí)證分析，編制集裝箱航運(yùn)市場景氣指數(shù)。此外，基于預(yù)警信號燈系統(tǒng)對集裝箱航運(yùn)市場的警度進(jìn)行研究。

【關(guān)鍵詞】 集裝箱航運(yùn)市場;景氣指數(shù);預(yù)警信號燈系統(tǒng)

0 引 言

自2003年以來，全球集裝箱海運(yùn)量特別是亞洲地區(qū)集裝箱海運(yùn)量快速增長，導(dǎo)致集裝箱船運(yùn)力需求猛增，這也是集裝箱船市場興旺的根本原因。目前，世界前10大集裝箱港口如上海港、香港港、新加坡港、深圳港、釜山港和高雄港等都在亞洲。隨著社會的發(fā)展，工業(yè)產(chǎn)品需求的增加，工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量劇增，大量出口的電子產(chǎn)品和電器、機(jī)械以及7大類勞動密集型產(chǎn)品幾乎都采用集裝箱運(yùn)輸，航運(yùn)市場對集裝箱船運(yùn)力的需求始終保持興旺態(tài)勢。

2008年全球金融危機(jī)使得世界經(jīng)濟(jì)增長減少，進(jìn)而對海運(yùn)量產(chǎn)生影響。隨著經(jīng)濟(jì)回暖，加上各個國家出臺相應(yīng)的政策，世界經(jīng)濟(jì)得到復(fù)蘇，并且呈上升的態(tài)勢，從而帶動航運(yùn)市場穩(wěn)步發(fā)展。

集裝箱航運(yùn)市場會因國際政治、經(jīng)濟(jì)、市場供需關(guān)系等因素而產(chǎn)生變化，具有不穩(wěn)定性，因而其運(yùn)價指數(shù)不能完全反映出集裝箱航運(yùn)市場的真實(shí)狀況。集裝箱航運(yùn)市場迫切需要一種可以準(zhǔn)確反映其發(fā)展水平的指數(shù)，既可以從航運(yùn)市場周期的角度探討集裝箱運(yùn)輸市場的波動規(guī)律，也可以作為判斷集裝箱運(yùn)輸市場未來走勢的依據(jù)。

1 研究思路及模型

1.1 研究思路

本文結(jié)合全球集裝箱航運(yùn)市場的實(shí)際情況，構(gòu)建全球集裝箱航運(yùn)市場景氣指標(biāo)體系，包括選取指標(biāo)、指標(biāo)分類及權(quán)重確定、數(shù)據(jù)預(yù)處理等。編制全球集裝箱航運(yùn)市場景氣動向指數(shù)，包括擴(kuò)散指數(shù)和合成指數(shù)，其中擴(kuò)散指數(shù)和合成指數(shù)可以反映集裝箱航運(yùn)市場的波動周期及未來發(fā)展趨勢。構(gòu)建預(yù)警信號燈系統(tǒng)，通過確定指標(biāo)閾值，計(jì)算綜合預(yù)警指數(shù)，并輸出相應(yīng)的預(yù)警信號，判斷集裝箱航運(yùn)市場的“冷熱”狀況。

1.2 模型原理

1.2.1 景氣指數(shù)預(yù)警法

景氣指數(shù)預(yù)警法常應(yīng)用于宏觀經(jīng)濟(jì)預(yù)警或行業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行預(yù)警中，擴(kuò)散指數(shù)用于描述經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，合成指數(shù)用于描述經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的波動幅度，通過觀測兩個指數(shù)的循環(huán)態(tài)勢判斷未來一段時間的發(fā)展情況。[1] 該方法研究步驟是：

（1）構(gòu)建指標(biāo)體系。預(yù)警信號燈系統(tǒng)模型應(yīng)建立在正確的指標(biāo)選擇上，這些指標(biāo)必須從各個不同的方面反映航運(yùn)市場發(fā)展的規(guī)模、水平和速度。在選擇指標(biāo)時要遵循全面性、靈敏性及可操作性的原則，既要考慮宏觀經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)市場自身發(fā)展兩個傳統(tǒng)景氣指數(shù)指標(biāo)構(gòu)建因素，也要考慮到能反映出航運(yùn)業(yè)發(fā)展情況的指標(biāo)，這樣才能客觀反映航運(yùn)市場景氣的具體情況。

（2）劃分指標(biāo)。選取一個重要的指標(biāo)作為基準(zhǔn)指標(biāo)，并將基準(zhǔn)指標(biāo)的循環(huán)周期作為基準(zhǔn)循環(huán)。根據(jù)各個指標(biāo)與基準(zhǔn)指標(biāo)循環(huán)出現(xiàn)波動的先后順序確定先行指標(biāo)、一致指標(biāo)和滯后指標(biāo)。

（3）計(jì)算擴(kuò)散指數(shù)和合成指數(shù)。擴(kuò)散指數(shù)是指在一定時期內(nèi)處于擴(kuò)張狀態(tài)的序列個數(shù)占全部有效序列個數(shù)的比率。該方法首先將指標(biāo)體系中的各項(xiàng)指標(biāo)劃分為先行指標(biāo)、一致指標(biāo)和滯后指標(biāo)三大類，然后分別計(jì)算各類指標(biāo)的擴(kuò)散指數(shù)，以此表現(xiàn)經(jīng)濟(jì)周期波動中相繼擴(kuò)散的動態(tài)過程。

在對指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)整后計(jì)算得到一個序列，當(dāng)某個指標(biāo)在某一時刻的值大于前一時刻的值時，稱該指標(biāo)為擴(kuò)散指標(biāo)，并賦值為1;當(dāng)與前一時刻的值相等時，稱其為半擴(kuò)散指標(biāo)，并賦值為0.5;當(dāng)小于前一時刻的值時，稱該指標(biāo)為不擴(kuò)散指標(biāo)，賦值為0。

假定所有指標(biāo)權(quán)重不相等，計(jì)算加權(quán)擴(kuò)散指數(shù)。

其中， I （，）=

式中：ID （t）是t時刻的擴(kuò)散指數(shù);wi是第i個指標(biāo)的權(quán)重;I （，）為相鄰兩個月的數(shù)值進(jìn)行大小比較。

擴(kuò)散指數(shù)在0～100波動，其波動長度為相鄰兩次波動谷底之間的長度，可以將其分解為以下4個階段：

第一階段：擴(kuò)散指數(shù)在0～50。在該階段，上升指標(biāo)數(shù)小于下降指標(biāo)數(shù)，擴(kuò)張的因素要強(qiáng)于收縮的因素，表明經(jīng)濟(jì)正在向擴(kuò)張方向運(yùn)動，處于不景氣區(qū)間后期。

第二階段：擴(kuò)散指數(shù)在50～100。在該階段，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況已經(jīng)發(fā)生了巨大的轉(zhuǎn)變，此時上升指標(biāo)數(shù)大于下降指標(biāo)數(shù)，擴(kuò)張的因素要遠(yuǎn)遠(yuǎn)強(qiáng)于收縮的因素，表明此時經(jīng)濟(jì)正處于景氣區(qū)間前期。當(dāng)擴(kuò)散指數(shù)向100逼近時，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行越來越景氣;當(dāng)擴(kuò)散指數(shù)達(dá)到100時，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行處于最熱時期。

第三階段：擴(kuò)散指數(shù)在100～50。在該階段，上升指標(biāo)數(shù)仍然大于下降指標(biāo)數(shù)，但是此時收縮的因素已經(jīng)開始強(qiáng)于擴(kuò)張的因素，擴(kuò)散指數(shù)在不斷下降，表明此時經(jīng)濟(jì)運(yùn)行正處于景氣區(qū)間后期，經(jīng)濟(jì)正在向收縮方向進(jìn)行運(yùn)動。

第四階段：擴(kuò)散指數(shù)在50～0。在該階段，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況又發(fā)生了巨大轉(zhuǎn)變，此時上升指標(biāo)數(shù)小于下降指標(biāo)數(shù)，表明此時經(jīng)濟(jì)運(yùn)行開始處于不景氣區(qū)間，經(jīng)濟(jì)正在面臨全面收縮。

合成指數(shù)是指將所有指標(biāo)各自的波動變化率進(jìn)行加權(quán)后的綜合指數(shù)。合成指數(shù)不但可以顯示各個指標(biāo)的波動狀態(tài)，還可以結(jié)合指標(biāo)波動程度來反映經(jīng)濟(jì)周期循環(huán)波動的強(qiáng)弱。

本文采取美國商務(wù)部發(fā)布的合成指數(shù)計(jì)算方法來進(jìn)行計(jì)算，具體步驟如下：

步驟1：求解單個指標(biāo)的對稱變化率Ci （t）

假定xi （t）是原指標(biāo)序列經(jīng)過趨勢調(diào)整后的指標(biāo)序列，Ci （t）是第i個指標(biāo)在t時刻的值，t=2，3，…，n。

步驟2：求解指標(biāo)的平均變化率R（t）

（1）計(jì)算xi （t）序列的標(biāo)準(zhǔn)化因子Fi ：

（2）計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)化平均變化率Si （t）：

（3）計(jì)算指標(biāo)的每年平均變化率R（t）：

步驟3：求解合成指數(shù)IC （t）

首先計(jì)算初始合成指數(shù)I（t），假定I （1）=100，那么 I（t）=I（t 1）？

最后計(jì)算最終的合成指數(shù)，其中是各個指標(biāo)基期的平均值。

1.2.2 預(yù)警信號燈系統(tǒng)模型

集裝箱航運(yùn)市場預(yù)警信號是指通過度量集裝箱航運(yùn)市場發(fā)展?fàn)顟B(tài)偏離預(yù)警界限的強(qiáng)弱程度來發(fā)出對應(yīng)信號，其通過分析預(yù)警指標(biāo)的狀態(tài)來找出引起景氣狀態(tài)波動的原因，綜合判斷集裝箱航運(yùn)市場的冷熱狀況，并科學(xué)推斷未來集裝航運(yùn)市場發(fā)展的趨勢，從而對不正?，F(xiàn)象起到預(yù)警作用。本文在編制景氣指數(shù)時已充分考慮了以上兩點(diǎn)，因此將選取先行指標(biāo)和一致指標(biāo)作為預(yù)警指標(biāo)，根據(jù)熵權(quán)法再次計(jì)算預(yù)警指標(biāo)的權(quán)重。[2]

本文采用3方法確定預(yù)警界限，3方法的原理是指每個指標(biāo)的正常參考值和異常參考值都不是單個的數(shù)值，而是一個區(qū)間范圍，并且各個指標(biāo)值的分布均可以近似看成正態(tài)分布。根據(jù)正態(tài)分布的性質(zhì)可知，當(dāng)數(shù)據(jù)離期望值越近時，數(shù)據(jù)處于該區(qū)間的可能性就越高;反之，當(dāng)數(shù)據(jù)離期望值越遠(yuǎn)時，數(shù)據(jù)處于該區(qū)間的可能性就越低。

對于集裝箱航運(yùn)市場預(yù)警系統(tǒng)來說，本文選擇偏離2倍標(biāo)準(zhǔn)差之外的區(qū)域?yàn)楫惓^(qū)間，同時將1倍標(biāo)準(zhǔn)差之內(nèi)的區(qū)域記為正常區(qū)間，偏離1倍標(biāo)準(zhǔn)差到2倍標(biāo)準(zhǔn)差之間的區(qū)域記為基本正常區(qū)間，由此可以得到集裝箱航運(yùn)市場預(yù)警“過冷”“偏冷”“正常”“偏熱”“過熱”等5個狀態(tài)，并將“藍(lán)燈”“淺藍(lán)燈”“綠燈”“黃燈”“紅燈”這5種狀態(tài)分別用5種不同顏色的信號燈來表示。

同時，給5種狀態(tài)進(jìn)行賦分，分別記為1、2、3、4、5分，加權(quán)計(jì)算每年各個預(yù)警指標(biāo)的得分，最終可以得到集裝箱航運(yùn)市場的綜合預(yù)警指數(shù)，通過亮出預(yù)警指數(shù)所處預(yù)警區(qū)間的信號燈，來直觀判斷集裝箱航運(yùn)市場形勢，從而起到預(yù)警作用。集裝箱航運(yùn)市場預(yù)警狀態(tài)界限見表1。

2 集裝箱航運(yùn)市場景氣程度實(shí)證分析

2.1 指標(biāo)選取及分類

基于對集裝箱航運(yùn)市場景氣影響因素的分析，根據(jù)指標(biāo)選取原則，本文從集裝箱市場供給、市場需求、市場表現(xiàn)3個層面共選取了12個基礎(chǔ)指標(biāo)，構(gòu)建集裝箱航運(yùn)市場景氣指標(biāo)體系，見表2。

中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)（CCFI）能客觀反映集裝箱市場的狀況，能科學(xué)反映全球主要經(jīng)濟(jì)體的集裝箱海運(yùn)價格與市場高度相關(guān);因此，選擇CCFI作為基準(zhǔn)指標(biāo)，使用灰色關(guān)聯(lián)度法對指標(biāo)進(jìn)行分類計(jì)算，步驟如下：

步驟1：初值化

為了消除不同指標(biāo)之間量綱的差異，需要對所有指標(biāo)進(jìn)行初值化處理，得到一組新的數(shù)據(jù)序列Zi ：

式中：xi為待測序列初始值;Zi 為初值化以后的新值;xi（t）為待測指標(biāo)序列;x0（t）為基準(zhǔn)指標(biāo)序列，時刻t=1，2，…，n;待測指標(biāo)數(shù)i=1，2，…，m。

步驟2：構(gòu)造比較序列

將x0（t）的同期序列分別與xi（t）的同步序列、提前序列和滯后序列相比較，構(gòu)建比較序列（見表3），其中k為時差，當(dāng)k為正數(shù)時表示滯后時間，當(dāng)k為負(fù)數(shù)時表示提前時間。

步驟3：計(jì)算關(guān)聯(lián)系數(shù)

根據(jù)公式計(jì)算第i個指標(biāo)序列在第t年的關(guān)聯(lián)系數(shù) i （t）：

式中： Z0（t）為第t年x0（t）初值化后的結(jié)果; Zi（t）為第t年xi（t）初值化后的結(jié)果; p為分辨系數(shù)，通常取0.5。

步驟4：計(jì)算關(guān)聯(lián)系數(shù)并排序

在計(jì)算關(guān)聯(lián)系數(shù)后，將各個關(guān)聯(lián)系數(shù)取平均值，得到各個xi（t）與x0（t）的關(guān)聯(lián)度ri=i （t）。將計(jì)算得到的關(guān)聯(lián)度大小進(jìn)行排列，兩者之間關(guān)聯(lián)度越大，則說明關(guān)系越密切。將5種k值條件下的xi（t）的關(guān)聯(lián)度進(jìn)行排序，選出最大關(guān)聯(lián)度所對應(yīng)的k值，依據(jù)該值的正負(fù)將所有指標(biāo)進(jìn)行相應(yīng)的歸類。

根據(jù)上述灰色關(guān)聯(lián)度分析法的具體步驟，分別計(jì)算各xi（t）在同步、提前1期、提前2期、滯后1期及滯后2期條件下的關(guān)聯(lián)度，結(jié)果見表4。

將指標(biāo)分類后，根據(jù)熵權(quán)法計(jì)算權(quán)重，假設(shè)有n個樣本、m個指標(biāo)，xij為第j個指標(biāo)的第i個樣本，根據(jù)yij=可以得到評價矩陣Y={ yij}n譵;計(jì)算第j個指標(biāo)的信息熵ej=yij ln yij，這樣可以得到第j個指標(biāo)的信息效用值hj=1 ej;最后通過計(jì)算得到第j個指標(biāo)的權(quán)重為wj=。[3]集裝箱航運(yùn)市場檢測指標(biāo)權(quán)重結(jié)果見表5。

2.2 景氣指數(shù)計(jì)算分析

2.2.1擴(kuò)散指數(shù)計(jì)算分析

通過計(jì)算得到2005年1月―2020年7月的先行擴(kuò)散指數(shù)、一致擴(kuò)散指數(shù)及滯后擴(kuò)散指數(shù)，具體見圖1。

從圖1可以看出：先行擴(kuò)散指數(shù)和滯后擴(kuò)散指數(shù)相對于一致擴(kuò)散指數(shù)有明顯的先行滯后關(guān)系，先行擴(kuò)散指數(shù)能較好地對一致擴(kuò)散指數(shù)進(jìn)行預(yù)測，而滯后擴(kuò)散指數(shù)則能對一致擴(kuò)散指數(shù)出現(xiàn)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)進(jìn)行驗(yàn)證。3種指數(shù)變化趨勢大致相同：2008年全球金融危機(jī)，一致擴(kuò)散指數(shù)從2008年8月開始下降到33，10月左右出現(xiàn)波谷;先行指數(shù)在2007年10月就出現(xiàn)了波谷，從2007年6月―2009年3月間一直處于不景氣區(qū)間，比一致擴(kuò)散指數(shù)出現(xiàn)波谷的時間提前了10個月;滯后指數(shù)在2009年1月才出現(xiàn)波谷，比一致擴(kuò)散指數(shù)出現(xiàn)波谷的時間晚了3個月。

2005年1月―2020年7月，集裝箱航運(yùn)市場主要經(jīng)歷了7個收縮階段和6個擴(kuò)張階段，收縮階段基本保持在1年左右，擴(kuò)張階段雖然時間不穩(wěn)定，但基本保持在2～3年。自2008年以來，擴(kuò)散指數(shù)基本在景氣轉(zhuǎn)折線上下波動，說明發(fā)展?fàn)顩r比較穩(wěn)定。

2.2.2 合成指數(shù)計(jì)算分析

由于擴(kuò)散指數(shù)和合成指數(shù)的評價指標(biāo)體系相同，都包括先行指標(biāo)組、一致指標(biāo)組和滯后指標(biāo)組，且指標(biāo)組的劃分一致，所以可以將兩者相結(jié)合進(jìn)行觀察，其中先行擴(kuò)散指數(shù)及先行合成指數(shù)對比見圖2。

由圖2可得：2008年中下旬到2009年上旬先行擴(kuò)散指數(shù)處于不景氣區(qū)間，而先行合成指數(shù)表現(xiàn)出下降趨勢，因而集裝箱航運(yùn)市場處于收縮階段;合成指數(shù)從2013年1月開始一直保持在較高水平，雖然中間也出現(xiàn)過下降趨勢，但降幅不大;雖然自2019年以來先行擴(kuò)散指數(shù)一直處于不景氣狀態(tài)，先行合成指數(shù)也出現(xiàn)了下降的趨勢，但之后集裝箱航運(yùn)市場發(fā)展?fàn)顩r良好。

由一致擴(kuò)散指數(shù)及一致合成指數(shù)對比（見圖3）可得：一致合成指數(shù)總體呈上升態(tài)勢， 2008年受全球金融危機(jī)的影響，以及2018年中旬到2019年上旬期間受全球集裝箱航運(yùn)市場行情及燃料成本上升等因素的影響，主要班輪公司經(jīng)營業(yè)績出現(xiàn)一定程度的下滑，造成一致合成指數(shù)有下降的趨勢，但很快得到了反彈。

由滯后擴(kuò)散指數(shù)及滯后合成指數(shù)對比（見圖4）可得：滯后合成指數(shù)和滯后擴(kuò)散指數(shù)的變化趨勢基本相同，只有在集裝箱航運(yùn)市場實(shí)際出現(xiàn)拐點(diǎn)后，滯后指數(shù)才會出現(xiàn)轉(zhuǎn)折點(diǎn);從2005年滯后合成指數(shù)開始穩(wěn)步上升，在2008年有了明顯的下降趨勢，主要是因?yàn)槿蚪鹑谖C(jī)對航運(yùn)市場及工業(yè)市場造成了較大的沖擊，指數(shù)在2010―2012年趨于平穩(wěn)，然后在2013年發(fā)生較大的下滑，其原因主要是整體市場環(huán)境不好，全球海運(yùn)需求減少，資產(chǎn)價格低迷，船舶租金水平下降，船舶融資受到限制，運(yùn)費(fèi)收入面臨進(jìn)一步壓力。

由綜合擴(kuò)散指數(shù)與綜合合成指數(shù)對比（見圖5）可得：綜合合成指數(shù)主要經(jīng)歷了4個不景氣階段，其中2014年5月前后的不景氣階段回彈較快，持續(xù)時間較短，主要是由于造船業(yè)蓬勃發(fā)展，新造船訂單量迅速增加，實(shí)現(xiàn)了從平穩(wěn)衰退狀態(tài)向景氣轉(zhuǎn)態(tài)的轉(zhuǎn)變;從合成指數(shù)走勢來看，2008年6月開始指數(shù)下降幅度最大，持續(xù)時間最短，集裝箱航運(yùn)市場處于不正常的發(fā)展階段，說明集裝箱航運(yùn)市場受到全球金融危機(jī)的影響巨大，但國家出臺利好的政策對航運(yùn)市場進(jìn)行調(diào)控，鼓勵航運(yùn)市場發(fā)展，使得航運(yùn)市場很快止住下降趨勢;此后集裝箱航運(yùn)市場擴(kuò)張收縮階段交替出現(xiàn)，其中2018年5月在達(dá)到洪峰之后進(jìn)入衰退期，處于景氣收縮階段;階段綜合擴(kuò)散指數(shù)圍繞景氣轉(zhuǎn)折線上下波動，表明集裝箱航運(yùn)市場發(fā)展比較穩(wěn)定。

2.3 單一指標(biāo)預(yù)警界限劃分

根據(jù)上述確定的預(yù)警界限，判斷2005―2020年集裝箱航運(yùn)市場預(yù)警指標(biāo)值所屬的預(yù)警區(qū)間，并賦予相應(yīng)的分值，可以得到歷年單一預(yù)警指標(biāo)的預(yù)警指數(shù)（見表6）。

3 結(jié) 語

集裝箱航運(yùn)市場大部分時間處于正常運(yùn)行狀態(tài)，且同一燈號連續(xù)出現(xiàn)，具有階段性過渡特點(diǎn);其中在全球金融危機(jī)前出現(xiàn)了短暫的“偏熱”狀態(tài)，部分指標(biāo)甚至出現(xiàn)了“過熱”的狀態(tài)，全球金融危機(jī)發(fā)生后迅速從“過熱”狀態(tài)直接過渡到“正常偏冷”狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)了很大的跨越;近年來雖然預(yù)警信號燈輸出結(jié)果為綠燈，但十分接近淺藍(lán)燈界限，集裝箱航運(yùn)市場處于“正常偏冷”狀態(tài)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 寧曉琳，趙一飛，陳飛兒. 全球航運(yùn)景氣指數(shù)的研究[J]. 上海交通大學(xué)學(xué)報，2013（3）：417-422，427.

[2] 卿倩，趙一飛. 全球干散貨航運(yùn)市場景氣指數(shù)的建立與研究[J]. 西南民族大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2012（2）：299-304.

[3] 陳靜. 基于景氣指數(shù)的航運(yùn)市場預(yù)警研究[D]. 上海：上海交通大學(xué)，2015.