智能座艙的三組關(guān)鍵詞

鄭劼

作為系統(tǒng)化展示數(shù)字化技術(shù)的載體，什么是智能座艙發(fā)展過程中的重要因素？

隨著自動(dòng)化和互聯(lián)化程度的不斷加深，汽車正在逐漸變成人們生活與工作以外的“第三空間”，智能座艙也成為了“第三空間”的核心概念體現(xiàn)。來自自動(dòng)駕駛專業(yè)智庫ICVTank的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2019年全球智能座艙行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模已經(jīng)達(dá)到364億美元，2020年再次增長(zhǎng)至396億美元左右，到2022年，全球智能座艙行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)461億美元，年均復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)8%。

廣闊的市場(chǎng)前景下，華為、百度和谷歌等科技公司以及上汽、一汽和廣汽等整車企業(yè)紛紛入局，在機(jī)械化座艙時(shí)代積累了深厚基礎(chǔ)的Tier1們也悄然轉(zhuǎn)型，順勢(shì)攻入智能座艙領(lǐng)域。

以博世為例，近年來，博世在信息娛樂車載電腦、駕乘人員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)和5G-V2X車載互聯(lián)控制單元等智能座艙領(lǐng)域技術(shù)的開發(fā)上投入了大量精力，綜合研發(fā)能力和市場(chǎng)影響力正逐步增強(qiáng)。2019年7月，博世未來駕艙（上海）技術(shù)中心于浦東張江正式落成啟用;2021年上海國(guó)際車展，博世公開展示了其在智能座艙領(lǐng)域的最新解決方案;今年年中，全球首個(gè)博世智能座艙域控制器客戶項(xiàng)目也已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

作為博世智能駕駛與控制事業(yè)部中國(guó)區(qū)副總裁、智聯(lián)域控與交互感知解決方案業(yè)務(wù)單元負(fù)責(zé)人，鄭新芬不僅一路見證和引領(lǐng)了博世在智能座艙領(lǐng)域的成就和發(fā)展，同時(shí)也對(duì)智能座艙行業(yè)有著相當(dāng)深刻的理解。

在鄭新芬看來，“智能座艙是唯一能夠向用戶系統(tǒng)化展示數(shù)字化技術(shù)的載體，是除了駕駛等基本功能以外其他用戶需求的中樞，同時(shí)也是車輛與用戶最直接的交互媒介”。與此同時(shí)，他還為博世在智能座艙領(lǐng)域的發(fā)展總結(jié)了三組關(guān)鍵詞。

終端用戶是原驅(qū)動(dòng)力

在軟件定義汽車的時(shí)代，車企要想實(shí)現(xiàn)智能化，自動(dòng)駕駛與智能座艙是兩條必然路徑。相比自動(dòng)駕駛，智能座艙在商業(yè)化落地過程中似乎更加順風(fēng)順?biāo)?/b>

在造車新秀中，智能座艙被蔚小理們視為必答題;在傳統(tǒng)汽車品牌中，智能座艙也已經(jīng)成為大眾、奧迪、奔馳們打造差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的主要武器;扎堆發(fā)布智能座艙產(chǎn)品已經(jīng)成為車企的日常和向新四化轉(zhuǎn)型的主要方式之一。反觀自動(dòng)駕駛，雖然被視為當(dāng)下最為熱門和前沿的技術(shù)領(lǐng)域之一，但囿于政策法規(guī)、技術(shù)門檻與輿論的限制，一直處于艱難探索與緩慢發(fā)展的現(xiàn)狀中，發(fā)展進(jìn)度低于行業(yè)預(yù)期。

智能座艙為何比自動(dòng)駕駛更好實(shí)現(xiàn)？鄭新芬認(rèn)為，除了技術(shù)門檻、政策法規(guī)這兩大眾所周知的原因，智能座艙與用戶直接接觸的特殊屬性也是導(dǎo)致這一現(xiàn)象的關(guān)鍵因素。

鄭新芬分析道：“智能座艙是用戶能夠直接接觸的實(shí)體，水平高低第一時(shí)間就能感覺出來。普通用戶可能對(duì)剎車?yán)锍?、發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)和自動(dòng)駕駛等級(jí)等專業(yè)知識(shí)的理解有限，但對(duì)于在線導(dǎo)航、在線音樂和智能顯示屏等一系列智能座艙里的功能，絕大多數(shù)人都有所了解或樂于了解。”

他認(rèn)為，智能座艙崛起的驅(qū)動(dòng)力來源于終端用戶，經(jīng)過與智能手機(jī)等與互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的智能產(chǎn)品的使用與磨合，終端用戶對(duì)車機(jī)智能化提出了更高要求，對(duì)在線音樂、在線導(dǎo)航和在線APP等的需求凸顯。

一組數(shù)據(jù)證實(shí)了鄭新芬的觀點(diǎn)：《智能座艙市場(chǎng)與技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)研究白皮書》顯示，在用戶購車考量中，座艙智能科技配置水平已經(jīng)成為僅次于安全配置的第二大類參考要素，遠(yuǎn)超外觀、空間和動(dòng)力等傳統(tǒng)因素。

用戶高參與度與高反饋率使得善于洞悉用戶需求的整車廠在戰(zhàn)略選擇中傾向于將智能座艙做得更好，從而促進(jìn)了智能座艙產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。而與此同時(shí)，用戶使用智能座艙的習(xí)慣養(yǎng)成，也在一定程度上催生了智能座艙新功能的興起。

在此之前，座艙中往往布局著單個(gè)的儀表、單個(gè)的導(dǎo)航和單個(gè)的屏幕，彼此間都是互相分離且獨(dú)立的。為了提升用戶操作的便捷性，座艙生產(chǎn)商勢(shì)必要加強(qiáng)單個(gè)功能之間的關(guān)聯(lián)，將整個(gè)座艙作為一個(gè)整體系統(tǒng)來考慮。

“智能座艙其實(shí)不僅包括了座艙內(nèi)的各個(gè)零件、部件，同時(shí)也涵蓋將這些零部件集合到一起的系統(tǒng)和域控制器。在更多互聯(lián)軟件、數(shù)據(jù)分析的加持下，促使用戶能夠在使用過程中獲取更多有用的信息?！编嵭路已a(bǔ)充道。

高算力芯片是決勝關(guān)鍵

多方“勢(shì)力”百花齊放，跨界競(jìng)爭(zhēng)的局面已然形成。在鄭新芬眼中，整車企業(yè)、科技公司和Tier1雖然都在做智能座艙，但參與的程度各不一樣，彼此間存在著不同的特性。

他以整車企業(yè)舉例道：“整車廠不會(huì)去做底層的硬件、軟件和機(jī)械設(shè)計(jì)，更多是去面對(duì)用戶做交互，他們與傳統(tǒng)Tier1是合作的關(guān)系?！痹谶@當(dāng)中，傳統(tǒng)車企與造車新勢(shì)力又有所不同。傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢(shì)在于資金或集團(tuán)內(nèi)供應(yīng)商資源優(yōu)勢(shì)，他們很容易看到自己與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的不同，致力于將差異化做到極致。造車新勢(shì)力則會(huì)將更多的精力用來研究用戶特性，并由此把握和彌補(bǔ)用戶的痛點(diǎn)。

科技公司的做法則更靈活多樣，他們雖然同樣缺乏強(qiáng)悍的硬件能力，但由于擁有IT行業(yè)的基因，在軟件尤其是應(yīng)用軟件方面極具優(yōu)勢(shì)。在實(shí)施過程中，他們通常憑借互聯(lián)網(wǎng)的思維先把事情做了，隨后依靠快速迭代來修復(fù)BUG。

至于Tier1，優(yōu)勢(shì)主要在于強(qiáng)大的系統(tǒng)集成能力和嵌入式的軟件開發(fā)能力。鄭新芬介紹，整車企業(yè)與科技公司多專注于應(yīng)用軟件或后臺(tái)軟件的開發(fā)，卻缺乏嵌入式軟件、功能安全開發(fā)及大規(guī)模交互的能力，而這恰好是Tier1的強(qiáng)項(xiàng)所在。不僅如此，基于與整車廠長(zhǎng)期的合作經(jīng)驗(yàn)，Tier1對(duì)軟硬件質(zhì)量把控也要更加嚴(yán)格?！癟ier1在軟件釋放周期上會(huì)去充分考慮產(chǎn)品質(zhì)量的完全過關(guān)。”鄭新芬稱。

伴隨著智能座艙應(yīng)用越發(fā)集中，支撐快速數(shù)據(jù)吞吐、自主場(chǎng)景決策的高算力芯片備受關(guān)注，然而，能夠運(yùn)用到智能座艙全部應(yīng)用場(chǎng)景的芯片目前來看并不多。因此，智能座艙參與者對(duì)芯片的選擇也格外慎重，越是走在行業(yè)前列的企業(yè)越會(huì)選擇高端、前沿的芯片產(chǎn)品，同時(shí)也會(huì)衍生大量的人力和設(shè)備投資。這也為智能座艙參與者們?cè)O(shè)下了門檻——在目前的智能座艙領(lǐng)域中，頭部企業(yè)宛如鳳毛麟角，大多數(shù)仍然集中在入門級(jí)甚至售后市場(chǎng)，整個(gè)行業(yè)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)沙漏狀。

為了提高芯片應(yīng)用能力、徹底解決芯片難題，博世選擇合作、投資和自研自產(chǎn)三種方式多管齊下。

鄭新芬介紹，自2018年以來，博世便開始與高通合作開發(fā)汽車芯片平臺(tái)，迄今為止在該項(xiàng)目投入的人手已經(jīng)超過500人;今年3月9日，隸屬于博世集團(tuán)的羅伯特·博世創(chuàng)業(yè)投資公司已完成對(duì)國(guó)內(nèi)碳化硅功率器件供應(yīng)商基本半導(dǎo)體的投資，所投資金將重點(diǎn)用于推進(jìn)車規(guī)級(jí)碳化硅產(chǎn)品的研發(fā)、制造及規(guī)?；瘧?yīng)用，幫助博世實(shí)現(xiàn)本地供應(yīng);3月12日，博世再次與全球領(lǐng)先的特殊工藝半導(dǎo)體制造商GlobalFoundries合作共同為自動(dòng)駕駛汽車研發(fā)雷達(dá)芯片;今年6月，總投資10億歐元的博世德累斯頓晶圓廠也正式落成投產(chǎn)，在集中式數(shù)據(jù)架構(gòu)的加持下，博世德累斯頓晶圓廠被稱為是世界上最先進(jìn)的半導(dǎo)體工廠之一，在這兒生產(chǎn)的汽車類芯片不僅將為博世滿足日益增長(zhǎng)的半導(dǎo)體產(chǎn)品需求提供助力，同時(shí)也將緩解整個(gè)汽車行業(yè)的缺芯壓力。

平臺(tái)化是未來趨勢(shì)

鄭新芬認(rèn)為，智能座艙行業(yè)不僅參與者眾多，市場(chǎng)容量與潛力也十分巨大：“智能汽車已成為行業(yè)主流，隨著人們乘車體驗(yàn)要求的提高，用車過程中必然產(chǎn)生越來越多的信息交互需求。作為人機(jī)交互最直接的端口，智能座艙只會(huì)繼續(xù)加速普及，并持續(xù)不斷地發(fā)展和增長(zhǎng)下去?！?/b>

對(duì)于未來的行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，鄭新芬也有自己的見解：“當(dāng)汽車走到全自動(dòng)駕駛那一步，智能座艙在整車數(shù)據(jù)收集處理的作用會(huì)在現(xiàn)有基礎(chǔ)上顯著提升，智能座艙與自動(dòng)駕駛技術(shù)深度融合的重要性也將進(jìn)一步凸顯。”不僅如此，在未來，以智能化汽車為載體，以車內(nèi)車外感知為基礎(chǔ)，語音、觸屏、情緒識(shí)別、手勢(shì)識(shí)別、人臉識(shí)別及位置定位等等融合而成的多模態(tài)交互技術(shù)將成為智能座艙的大勢(shì)所趨。

基于以上考慮，博世也對(duì)未來自身業(yè)務(wù)的發(fā)展作出了明確的規(guī)劃，其中，“平臺(tái)化”成為關(guān)鍵詞。

“智能座艙產(chǎn)業(yè)發(fā)展最大的難題在于各家廠商有不同的標(biāo)準(zhǔn)和定義，為了滿足客戶的差異化需求，供應(yīng)商需要非常大的研發(fā)與資金投入，付出超乎想象的努力。”鄭新芬介紹，博世希望能夠把這些不同的要求進(jìn)行綜合考量，為智能座艙提供平臺(tái)化解決方案。

為此，博世在軟件架構(gòu)上采取了一些措施。例如，以一套新的、面向用戶的軟件架構(gòu)設(shè)計(jì)理念來解耦不同的硬件，把盡可能多的共性的功能和模塊融合進(jìn)同一個(gè)平臺(tái)，以此達(dá)到加快產(chǎn)品研發(fā)周期、降低新功能與新應(yīng)用開發(fā)難度的目的，同時(shí)也能為整車廠及其合作伙伴提供相對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化的架構(gòu)設(shè)計(jì)。

“其實(shí)要想真正實(shí)現(xiàn)智能駕駛平臺(tái)化難度很大。博世基于多年在智能駕駛領(lǐng)域的積累，以及與整車廠合作的經(jīng)驗(yàn)，盡最大可能施行平臺(tái)化理念，但不可避免仍然會(huì)有客制化的情況?！编嵭路医ㄗh，整個(gè)行業(yè)在平臺(tái)或芯片的選擇上應(yīng)該秉持“盡量合適”的原則，不要過于超前，將注意力更多集中在功能本身的開發(fā)。原因是超前的平臺(tái)化會(huì)帶來更多人力的投入，使得整個(gè)行業(yè)更加復(fù)雜化。

“博世的選擇是，主攻中間層以下的共性化功能，把上層的應(yīng)用交給合作伙伴或OEM去做。這樣的合作模式相比單純的客制化更加多元，也能起到很好的降本增效的效果?！编嵭路覐?qiáng)調(diào)，“通過種種創(chuàng)新方式，博世將竭盡所能為汽車行業(yè)，尤其是智能座艙領(lǐng)域承擔(dān)更多責(zé)任、作出更大貢獻(xiàn)，為全球范圍內(nèi)的整車廠及用戶提供服務(wù)?！?/b>