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    新能源汽車的意義

    2021-11-01 10:45:11
    微型計算機·Geek 2021年9期
    關鍵詞:新能源汽車

    先說說為什么像我這樣的“鍵盤車迷”為什么喜歡燃油車,原因其實很簡單,咱從小理解的汽車核心就是發(fā)動機、變速箱,要是沒有這兩樣東西,似乎都算不上是汽車。靜下心來想,其實是自己的格局太小,因為像我這樣的人只考慮到了產品本身,而沒有從整個汽車產業(yè)鏈的角度去看問題,也就是上中下整個一條產業(yè)鏈背后的戰(zhàn)略意義,以及這個產業(yè)鏈可以給我們帶來些什么不一樣的東西。

    說到這里就不得不提一下以前在內燃機燃油車時代,整個汽車產業(yè)鏈上中下游是怎樣分布的。首先上游是原材料,其中就包括了我們的冶煉技術,然后再來就是設計、開發(fā),這里面就包括了底盤,發(fā)動機以及變速箱,然后電氣化等幾個大的部分。

    所以汽車圈里才流行的那句話—主機廠是給發(fā)動機廠打工的,發(fā)動機廠是給博世和大陸(Continental AG)打工的。這句話怎么理解呢?其實在中國汽車產業(yè)發(fā)展的歷程里面,大家會發(fā)現(xiàn)有一個品牌很特殊—三菱重工。三菱最開始在國內是沒有合資整車廠的,我們熟知的東南三菱都是已經特別靠后的階段了。但三菱干了一件特別厲害的事—三菱在國內做了兩家合資的發(fā)動機工廠。于是乎我們就看到從2000年~2010年,將近十年的時間里,咱們的國產品牌比如比亞迪、長城等自主品牌都在用三菱的發(fā)動機。

    有意思的是,雖然三菱給這些主機廠提供了發(fā)動機,但是三菱依然繞不開博世和大陸提供的零部件。因此真正盤踞在整個上游產業(yè)鏈,活在食物鏈頂端的企業(yè)是博世和大陸。順便說句題外話,博世趕緊拯救一下特斯拉吧,不要再讓特斯拉亂改你們的iBooster剎車系統(tǒng)了,博世你們也是做口碑生意的,搞砸了不好。

    言歸正傳,大家會發(fā)現(xiàn),其實傳統(tǒng)汽車產業(yè)從上游過渡到中游以后,它就變成了整車廠,也就是整車制造企業(yè),這個大家都很熟悉,比如大家熟知的一汽、神龍、長安,廣汽什么的。這都屬于整車廠,就是俗稱的主機廠。

    然后再到下游,也就是銷售和服務端,代表就是4S店。再往下是二級市場,例如二手市場。這就是以前內燃機時代,傳統(tǒng)汽油車的整個上中下游產業(yè)鏈。

    按照我們國家當下的汽車制造跟生產、開發(fā)實力來講,按照剛才說的上游、中游、下游這樣一個傳統(tǒng)的產業(yè)鏈走下來,我們是有一定的造車能力的,而且造出來的東西是不錯的。

    比如現(xiàn)在的吉利、領克,他們按照傳統(tǒng)產業(yè)鏈的路線去發(fā)展,做得也是相當不錯的,那為什么我們沒有繼續(xù)往這條賽道上面沖呢?原因大概有兩個—一是沒有意義,二是受制于人。

    沒有意義這件事特別好理解,很多車迷言必稱V8發(fā)動機、渦輪增壓、機械增壓什么的,好像不做出這些東西都算不上合格企業(yè)一樣。這個問題其實也要分兩個層面來看,一是能不能設計出來,二是能不能量產?

    這兩個問題的答案都是肯定的。無論是設計還是生產,以我們現(xiàn)在的工業(yè)能力來說都不在話下??勺鲞@事沒有意義,原因特別簡單,因為市場不會承認。中國的工業(yè)制造從最開始的逐步完善,到現(xiàn)在進入了一個升級階段,我們看到了中國工業(yè)的實力,但是我們中國制造業(yè)的品牌認知在本土都很難打開,這就是現(xiàn)實。

    相信是政策決策者早就看到了這點,所以人家早就想明白了,不管是造一臺V8發(fā)動機,還是弄一臺跟寶馬S55、S58,奔馳M177、M178水平差不多的發(fā)動機出來都不是問題,問題是市場認可嗎?消費者會買賬嗎?不會!

    那么花10年工夫也好,花15年工夫也好,換來的只有一句話—白費工夫。所以如果本土市場都不能接受我們制造的產品,或者說愿意去相信我們的內燃機技術有了一個突飛猛進的發(fā)展,那何談海外市場?產能如果不能有匹配的市場,那發(fā)展這個產能的意義就不存在了。

    這一點企業(yè)看到了,政策的制定者也看到了,行業(yè)同樣也看到了,這就是現(xiàn)實。人不能剝離現(xiàn)實,解決問題一定是要實事求是,所以這就是說沒有意義的根據。接下來我們再來說一個受制于人的問題。

    很多人會講,那現(xiàn)在做一個好的內燃機其實也可以呀,在技術層面上面我們是可以做到,比如說我們去開發(fā)一個八缸的缸體,把整個的鑄造工藝做得好一點,能不能搞出一個這樣的東西出來?肯定搞得出來。

    我國汽車工業(yè)經過這么多年的發(fā)展,現(xiàn)在的中國汽車研究院,能把2.0T發(fā)動機做到400馬力的大有人在??闪慨a之后,需要零配件供應,一個整套的傳動系統(tǒng),除了有好的發(fā)動機,還有好的變速箱,就算好的發(fā)動機和變速箱都給你了,還要做大量標定工作。

    什么TCU邏輯,ECU邏輯標定,這又不是一個鐵疙瘩,調整點火時間,點火順序,在這些軟件層面上的東西并不是唾手可得的。同樣需要時間去踩坑、去完善。這些東西我們現(xiàn)在并不領先。如果真的類似于像我們的手機,我們的芯片產業(yè)一樣,汽車產業(yè)鏈上我國出現(xiàn)了這樣突飛猛進的進步,請問一下我們會被各路人馬怎樣下絆子、卡脖子呢?

    更何況汽車科技樹上還有像變速箱這種半玄學的東西。所以在傳統(tǒng)汽車發(fā)展的科技樹上面,我們可以去惡補,我們也可以去縮短跟國外品牌的差距??捎謺氐絼偛耪f的第一個問題,沒有意義。

    這就是很多人現(xiàn)在扼腕嘆息的我們工業(yè)制造水平。我們的工業(yè)全產業(yè)鏈已經發(fā)展到了今天,我們的制造水平已經跟上去了,但是我們依然沒有去補品牌建設的課。課可以補,但是總要算性價比。

    好,我們回到新能源汽車上,對于新能源講的彎道超車,最簡單的理解是,首先在第一個維度,從上游,中游,下游,整個產業(yè)鏈發(fā)生了翻天覆地的變化。我們通常講不破不立,往往改革就是打翻既得利益者的壇壇罐罐。在新能源這條賽道上面,破舊立新的機會出現(xiàn)了。

    咱們先說一下新能源的上游產業(yè)鏈,說來你可能不信,新能源上游產業(yè)鏈最主要的是挖礦,當然咱說的不是比特幣那種挖礦,而是正兒八經地挖礦。挖什么呢,鋰礦、鈷礦、石墨,稀土等,這些是新能源的核心原材料。

    然后就是中游產業(yè)鏈,它們也很龐大,包括三電—電控,電機和電池。最后才是下游,下游就是整車廠,充電站,充電樁,包括你的銷售服務環(huán)節(jié)。所以大家會發(fā)現(xiàn)在新能源這個領域,上中下游整個產業(yè)鏈的模式已經跟傳統(tǒng)主機廠和傳統(tǒng)燃油車的上中下游產業(yè)鏈發(fā)生了根本性的變化。

    在這條賽道里面,上中下游產業(yè)鏈中,把我們傳統(tǒng)產業(yè)鏈中孱弱的地方給彌補掉。比如說上游產業(yè)鏈里的挖礦,屬于資源產業(yè),接著加工環(huán)節(jié),這個我們熟。早起步早領先,經過十幾年的發(fā)展,現(xiàn)在可以欣喜地告訴大家,我們在新能源上游產業(yè)鏈里面,在資源控制這個領域,資源儲備,深加工,精工等方面,謙虛一點講,即便算不上領先,也絕對是第一梯隊的。

    先說現(xiàn)在聊到動力電池就必然會提及的鋰礦,俗稱白色石油,是新能源時代里可以類比原油的這樣一個生產原材料,也是生產動力電池的核心。然后我們再來說一下資源,我們國家的鋰礦儲備大概全球排在前五,其中鹵水型鋰資源儲量占比最高。

    但是鋰礦資源跟我國的大多數資源一樣,都有一個共同的問題,儲量大,品質不高,開采難,這都是通病。而且鋰礦主要分布在西藏,青海,四川西部等這種交通不便利的地方。雖然我們現(xiàn)在基礎設施已經很厲害了,但是在這些地區(qū)發(fā)展礦業(yè)還是要受制于交通。

    因此在鋰礦這個部分,我們國家其實很早就開始執(zhí)行嚴格保護政策。有意思的是很多企業(yè)也看到了這個發(fā)展方向,比如說大家如果炒股票的話,經常會看見什么西藏礦業(yè),贛峰鋰業(yè),天齊鋰業(yè)等這些資源企業(yè)最近股價莫名紅火。

    這一切并不是他們挖礦多積極,而是這些企業(yè)并沒有把目光只鎖定在國內的鋰礦資源上面,他們更多的是去海外擴張了。別說他們了,就連比亞迪這樣一個生產刀片電池的企業(yè)都在非洲有兩座鋰礦。

    那這些企業(yè)是怎么做的呢?他們的擴張之路有一個特別大的也特別有意思的點,就是到澳大利亞買礦。因為澳大利亞的鋰礦資源是非常豐富的,然后我們這些上游企業(yè)的精加工能力很強,所以是在澳洲采礦,然后貨運到國內深加工,然后再把它變成動力電池這樣的一個流程。

    是不是和我們熟知的模式有那么一點不一樣了?我們現(xiàn)在變成了在整個產業(yè)鏈當中的位置變了,而不是像以前一樣靠賣資源做的是整個全工業(yè)產業(yè)鏈的低端產業(yè),我們確實做到了產業(yè)升級。

    從澳大利亞這樣一個發(fā)達國家買礦回來加工再賣出去,這放在二十年以前,咱們好像是那個賣出資源方才對,怎么現(xiàn)在調轉個頭了?所以我們再聯(lián)想一下,為什么過去兩年整個環(huán)太平洋地區(qū)對我們最不友好的就算是“袋鼠國”了。

    當然,我們買了人家的礦,買了人家的資源為我所用,人家不開心,可以理解。換個角度想,咱吃過的苦,他們也可以嘗一嘗,當年我國在整個產業(yè)鏈當中的做低端配套時,也只能賺一點,他們賺得更多,但是凡事都有因果輪回,對吧。

    書歸正題,根據統(tǒng)計數據顯示,2018年,我國成了鋰產品的出口大國,但與此同時,2020年的數據又表明我們對鋰礦的鋰資源,對外依存度達到了70%,而主要依賴對象就是澳大利亞。

    其實在過去的這些年里,很多的鋰電池上游企業(yè),比如天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)這樣的企業(yè)都奉行低調原則。只有通過他們發(fā)布的財報,才能看到他們的資源分布,才發(fā)現(xiàn)這些企業(yè)其實很早就參與到了全球鋰礦資源的爭奪進程當中,為我們的鋰資源的儲備打下了很好的基礎。

    這里再說一句題外話,前段時間從技術層面跟產品層面,很多人在聊一個問題,就是三元鋰電池會不會被逐漸的取代。這個問題其實不能單純從技術角度去講,畢竟參與的是企業(yè),面對的是市場,得從商業(yè)邏輯上考慮。

    天下熙熙皆為利來,這個世界上的很多事情是可以用經濟思維去考慮的。三元鋰電池的原材料里面有一個非常重要的元素叫作鈷礦,但是看數據,全球鈷礦儲量最大的國家在剛果金,占到了全球儲量的52%。

    這種級別的資源壟斷,從產業(yè)發(fā)展的角度來講,風險實在是太大了。再加上非洲本來就不消停,原材料安全是產業(yè)發(fā)展的一個核心要素。當然我們國家其實已經有一些企業(yè)去剛果金開采了部分的鈷礦資源,只是風險總是擺在那里的,能避免最好。

    因此,三元鋰電池被淘汰是一個綜合各種因素產生的結果。電池無鈷化在未來應該會成為一個趨勢。另外從這個事實大家會發(fā)現(xiàn),當年有很多人覺得我們搞中非合作論壇,跟很多非洲國家搞好關系,是在到處撒錢搞外交,這些人現(xiàn)在看到這些數據,有沒有種被打臉的感覺?

    我國在非洲拿到了很多未來的籌碼,包括在新能源這條賽道里面有切實幫助的相關資源,甚至比亞迪在非洲都有兩座礦。重點是咱又不是去殖民人家,只是在做生意的同時帶動了當地的經濟發(fā)展,順帶又滿足了我們自己產業(yè)升級的訴求,這有什么問題?

    清醒一點,西方人收起武器,不直接去掠奪地球上其他國家,滿打滿算也不過100多年,有的人居然就相信了西方的那套說辭,著實可笑。通過這些例子我們知道,新能源產業(yè)鏈上游這個部分,也就是在原材料的獲取跟原材料的加工這一塊,我們現(xiàn)在是有一定優(yōu)勢的。

    在中游的三電生產這個環(huán)節(jié),舉一個例子大家就應該明白了—特斯拉。通過查詢特斯拉目前的配套供應商的名單和原材料的供應商名單,我們可以發(fā)現(xiàn),鋰電池組件里面有熟知的松下和LG化學,然后就是寧德時代。這些都是電池包的一級供應商,那一級供應商下面的原材料跟原材料的加工又是誰呢?

    沒錯,幾乎全部是國內的企業(yè),比如說五礦資本給松下供應的是前驅體,杉杉股份供應的是正級的原材料鎳、鈷、鋁之類的。負極原材料的供應是天齊鋰業(yè)的鈦酸鋰和氧化硅。

    從2020年下半年開始,寧德時代進入到特斯拉的電池供應體系中間,前不久寧德時代又跟特斯拉續(xù)簽了3年電池供貨協(xié)議?;蛟S這就是寧德時代股價起飛的根本原因吧。

    這或許說明一個問題,特斯拉和上海市府簽署的相關合同,里面應該規(guī)定了零部件國產化的時間表。一旦國內中上游的產業(yè)鏈能夠完全覆蓋特斯拉的供應鏈的時候,那么至少意味著兩件事,第一,除開特斯拉的開發(fā)、程序標定和軟件系統(tǒng),國產特斯拉事實上都是由一群中國供應商提供硬件生產出來的車子。

    第二,這件事情可以復制了。在過去40年,中國乘用車或者中國汽車產業(yè)的發(fā)展過程當中,我們一直在做一件可以復制的事情。從20世紀80年代末開始全面地往乘用車方向前進時。我們突然發(fā)現(xiàn),國外汽車生產企業(yè)的標準工藝已經領進我們一大截。

    于是開始了市場換技術,經過四十多年的市場換技術,我們才有了現(xiàn)在的汽車制造工藝和水平,也就是常說到的工業(yè)標準化。有了工業(yè)標準化,才有了如今的吉利、領克、比亞迪,才有現(xiàn)在的紅旗H9,不管從哪個角度看,現(xiàn)在造出來的車起碼從產品層面跟老外的差距已經沒有那么大了。

    這一路是怎么過來的?是不斷跟競爭對手學習過來的。現(xiàn)在引進特斯拉,跟之前引進大眾、通用、豐田這些品牌的初衷可能不太一樣了。鯰魚效應可能是我們引入特斯拉最主要的目的。

    之所以放棄必須合資的前提,讓特斯拉在上海獨資建廠,最大的考量可能是特斯拉作為世界上最早量產新能源汽車的企業(yè),它的工業(yè)標準以及工藝,能在無形中提升配套企業(yè)的技術儲備和技術實力,從而在新能源汽車制造端少走彎路。

    而且咱們本身的上、中游產業(yè)鏈已經相對完整,只需經過特斯拉這個現(xiàn)階段頭部新能源車企的錘煉,整個產業(yè)鏈能力可以更上一層樓。就跟當初寧德時代開始也是因為成了寶馬的供應商,按照寶馬提出的工藝標準進行自我提升,才有了后續(xù)的長足進步一樣。

    所以多說一句,關于特斯拉的將來,從產業(yè)鏈的角度來看,是好是壞對于我們不重要。也許會有人擔心特斯拉的出現(xiàn),會對國產電動車品牌形成絞殺,阻礙新時代中國新能源汽車的發(fā)展,但是這樣的想法有點杞人憂天。

    第一、產業(yè)鏈只要是成熟的,品牌只是時間問題。更重要的是樹立一個電動汽車的品牌,在一條新賽道上,沒有原罪、沒有包袱,誰干得好誰就有機會。特斯拉絞殺的對象是那些不好好做事的品牌,比如……你懂的。

    第二、引入特斯拉是一種信號,是汽車產業(yè)全面開放的信號。部分老資格的汽車企業(yè)會開始驚慌失措,既然不破不立,那就必須把這個信號傳遞給他們,不然他們就會坐吃山空,沒有危機感,何來進步呢?

    第三、特斯拉對于新能源產業(yè)鏈的幫助事實上已經實現(xiàn)了,后期特斯拉發(fā)展得好或者不好,其實跟我們沒多大關系。讓特斯拉在中國賺十年錢,同時帶動我們產業(yè)鏈的提升。任務完成,我們要產業(yè)鏈,馬斯克要錢—等價交換,這本身就是生意,不寒磣。

    第四、數據、數據、數據。以2021年5月份的銷量數據為例,比亞迪是24500輛,特斯拉是22100輛??瓷先a電動車品牌也沒怎么輸,反而沒有比較就沒有傷害。認真做事的品牌會獲得市場的認可,想混日子的可能也混不了多久。

    值得注意的是,比亞迪有自己的刀片電池,有自己的鋰礦。用行話來說,比亞迪把整個新能源產業(yè)鏈全部跑完了,從原材料的上游、到中游的三電系統(tǒng)、再到下游的整車制造上,它全部都有,難怪人家股價長成那樣。當然,咱不是讓各位買比亞迪的股票,我們沒有推薦的意思,你們可別亂投資。

    這么一看,如果沒有特斯拉做對比,比亞迪是不是就顯不出那么的特立獨行,或者說是那么的厲害,因此也就看不出來比亞迪的優(yōu)勢,還以為人家停留在模仿豐田卡羅拉的時代呢。

    從某種角度來說,希望特斯拉能在中國發(fā)展得越來越好,因為它在中國發(fā)展得越好,就代表著中國未來在新能源汽車領域的話語權更大。而一旦解決了目前上游和中游的產業(yè)鏈的發(fā)展,那再來看看下游這個部分。

    其實這個部分是最不需要擔心的,稍微了解一點內情的吃瓜群眾可能也覺得不需要擔心。因為從20世紀80年代末發(fā)展至今,我國汽車內外加工水平、整車制造工藝、模具開發(fā)、車內材料等環(huán)節(jié),跟全球頂級已經沒有什么特別大的差距了。這是過去中國近40年汽車產業(yè)發(fā)展積累的優(yōu)勢,解決了這些核心問題,后面的事情自然就是水到渠成了。

    說句夸張的話,如果今天你看了文章之后心血來潮說要開發(fā)一輛電動車,只要產品本身設計靠譜,你一個月之內就能找到供應商造出一輛樣品整車。這就是全產業(yè)鏈配齊的威力,而且不是那種小企業(yè),全是世界頂級的生產線。

    所以從下游產業(yè)鏈這個層面講,根本沒有問題,只要敢砸錢做電動車,有一堆企業(yè)可以為你服務,而且都是世界頂級標準,全球化帶來的最大的好處就是幫我們迅速的發(fā)展。本質上新能源汽車其實是從核心領域換了一條賽道,規(guī)避掉了非常多我們會遇到的坑,而且是天坑。從產業(yè)結構上面讓我們有了領先的可能。

    看了這些必須說,相關部門確實有遠見,各級政府一如既往地砸錢,砸了十幾年,將新能源汽車產業(yè)鏈拉到今天這個的程度。估計全世界往新能源汽車這條賽道里砸錢砸得最多的國家,一個是我們、一個是美國。

    有意思的是,大家有沒有發(fā)現(xiàn)在新能源這個領域里面,歐洲相對中美來說已經開始落后,只是中美現(xiàn)在角力非常厲害,大家沒注意到歐洲的現(xiàn)狀。從產品角度來說,未來優(yōu)秀的新能源汽車、智能汽車只可能出現(xiàn)在中國跟美國這兩個土壤上面。

    理由特別簡單,因為這兩個國家的互聯(lián)網最發(fā)達,任何智能汽車的先決條件是通訊和互聯(lián)網,而在這兩個部分中美之間必有一爭。除了從產業(yè)鏈的角度,還有另一個角度,二戰(zhàn)結束以后到今天,美國統(tǒng)治世界有三樣法寶—美元、美軍和石油。

    二戰(zhàn)末期確立的布雷頓森林體系,把黃金為支撐的美元確立為國際貿易體系中的基礎貨幣。這就造成其他國家的貨幣就要盯緊美元。結果就是在世界貿易里,以美元計價的比重遠高于其他貨幣,包括跟美國無關的國際貿易也是以美元計價的。

    舉個例子,拿這次疫情拜登跟特朗普兩個人瘋狂印錢來說,說得直白一點就是美國瘋狂印錢超發(fā)貨幣,全世界跟著買單。美國印錢,其他國家就要跟上,如果不跟著,那就要吃虧。因為國際貿易本身是按照美元計價,你不超發(fā)本國貨幣就會升值,出口困難,進口成本就會增加。

    簡單來說就是其他國家的錢也就跟著不值錢了,就會產生通脹。所以這一切的一切都是美元說了算,他想什么時候超發(fā)就什么時候超發(fā),他想什么時候薅全世界的羊毛,就什么時候薅羊毛,這就是美元霸權。

    商品交易全部以美元計價,你讓全世界人怎么跟你玩?那有沒有國家反抗過?有!歐盟剛剛推出歐元的時候,就是奔著打破美元霸權去的,但是歐元失敗了。在國際政治圈有一種說法,當年打科索沃戰(zhàn)爭,某種程度上就是為了搞垮歐元。

    歐洲到今天還能撐得住,全靠老牌帝國主義國家底子厚,畢竟多少年的積累,這底子是真的厚。歐元區(qū)的整體經濟相對來說還是比較穩(wěn)妥的。除了歐洲之外,另外一個曾經挑戰(zhàn)美元的,我們的鄰居—小日子過得不錯的日本。

    只是在20世紀80年代的廣場協(xié)議后,日本在經濟上算是被美國打殘了。當我們成為全球第二大經濟體的時候,老美是一定會對我們下手的。咱們國家從改革開放至今四十余年的時間,到現(xiàn)在才跟老美拍桌子跟他直接對話。這個戰(zhàn)略欺騙已經是非常成功了,想再繼續(xù)騙下去就叫自欺欺人了。

    大家回想一下,20世紀80年代日本逼近美國的時候,老美是怎么干的,當年歐洲逼近美國的時候,美國又是怎么干的。實事求是地說,只要你變成老二,美國就要收拾你。這對美國來說基本屬于條件反射。

    所以本質上不是誰要稱王稱霸的問題,只要你經濟體量到了一定的程度,威脅到了他的霸權地位,他就要收拾你,再低調都沒用。其實回過頭去看,在過去的兩百多年時間里,中國不在這個世界的牌桌上。但是在更久遠的歷史長河里面,我們一直是在牌桌上的。

    既然發(fā)展到這個地步了,咱們就要準備好迎接這個挑戰(zhàn),因為這個挑戰(zhàn)本身不由我們來選擇,并且這個挑戰(zhàn)可能在將來的幾十年的時間里面,伴隨著我們這代人。

    面對美元霸權,我國其實想了很多辦法,包括建立中日韓自貿區(qū),但是每次就是談得差不多的時候,不是死人翻船,就是地緣政治問題。事情就這么的魔幻,大家猜猜這是誰干的?中歐貿易協(xié)定都已經簽完了,突然戛然而止,神奇吧。

    現(xiàn)階段還算順利的,只有亞投行還行。前不久G8開會,德法兩國已經明確表態(tài),說跟我國不可能產生很明確的政治上的敵對態(tài)勢??梢娭忻离p方現(xiàn)在的競爭關系已經是擺在明面上的了。

    剛剛分析完新能源產業(yè)鏈以后,可能大家就發(fā)現(xiàn)了,美國現(xiàn)在能限制我們的地方,也就是芯片。所以從2019年到目前為止,在芯片這個領域,老美是不會松口的。當然,這個問題不是本文的重點,暫時不談。

    然后再來是美國的第二個法寶—軍隊,這個部分就不用多說了。全世界唯一一個跟美軍硬剛沒有輸過的部隊是誰?過去沒輸過,將來也不可能。再看看隔壁鄰國,真是彼時彼刻恰如此時此刻。最后就是石油,這個可以展開說一點。石油跟美元有點像,嚴格意義上來講,石油跟美元是綁定的。1972年~1974年,美國跟沙特阿拉伯簽署了一個不可動搖的協(xié)議,美國為沙特提供軍事和安全保護。作為交換,沙特保證石油交易以美元來結算,并將賺取的美元投資美國國債。這就是在資源層面經常提到的石油和美元環(huán)流。

    其實早在20世紀30年代開始,沙特的石油開采業(yè)務就由美國人負責。二戰(zhàn)前成立了個公司,叫阿美石油公司。沙特政府一直是參股,注意是參股,而不是控股。直到20世紀70年代簽署了剛說的這個協(xié)議以后,沙特才完成了對這個公司的贖買。

    換句話說就是直到協(xié)議簽完,沙特的石油終于變成自己說了算。石油是世界工業(yè)發(fā)展的血液,美元和石油綁定,雙循環(huán)的霸權就此誕生。這就是美國玩轉這個世界的基本方法,細節(jié)就不展開說了。

    新能源本質上是突破我們對石油的依賴,突破了對石油依賴,在很大程度上也可以幫助我們突破美元的金融控制。嚴格意義上來講,我們國家真正強大起來走向富強的大概途徑就這么幾條。第一是新能源的產業(yè)的發(fā)展;第二是中歐的投資協(xié)定;第三是數字貨幣;第四是一帶一路;第五是東亞經濟共同體。

    這五條的目標其實都是突破美元霸權跟能源霸權,而在突破這兩個霸權上,中歐、中俄、甚至東亞都是心照不宣的。從某種意義上來講,我們現(xiàn)在布局的新能源產業(yè)鏈會導致的最好結果就是在能源安全方面,在能源分配上不需要看別人的臉色。

    隨著石油資源枯竭以及全世界追求碳中和的大環(huán)境下,全世界的能源供給方式將會逐漸改變,這就有機會打破在過去幾十年里,被人家卡脖子,騎上頭的尷尬局面。

    不管從產業(yè)鏈的角度,還是從國際大環(huán)境的角度,從我國經濟發(fā)展的角度,從中華民族復興的角度,新能源這條路我們走下去沒有問題,而且隨著我們本身技術上有領先,然后產品的開發(fā)商有領先,現(xiàn)在歐洲也在跟進,日韓兩國又相對落后,在目前這樣的一個大的環(huán)境下,機會真的是來了。

    在中國市場,7月份新能源乘用車零售銷量為22.2萬輛,同比增長169.4%;而在歐洲市場,歐洲八國新能源汽車注冊量合計12.99萬輛,同比增長42%。在對信息敏感度更高的資本市場中,新能源概念對車企的市值拉動還在繼續(xù)。長城汽車7月市值增長超過千億元,江淮汽車股價同比增幅為42.8%,創(chuàng)下了該股股價近一年來最高月漲幅。以動力電池為首的新能源汽車產業(yè)鏈個股更是接連“飄紅”,贛鋒鋰業(yè)月度市值增長額超過千億元。

    乘聯(lián)會數據顯示,7月我國新能源乘用車零售銷量為22.2萬輛,同比增長169.4%,環(huán)比下降3.2%。跑贏車市整體大盤的同時,新能源汽車也在不斷加快對燃油車市場的替代效應,7月新能源車國內零售滲透率為14.8%,較2020年5.8%的滲透率提升了9個百分點。今年1月~7月,我國新能源汽車零售銷量為122.9萬輛,同比增長210.2%。

    新能源汽車市場的火爆態(tài)勢同樣體現(xiàn)在動力電池裝機量上。據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數據顯示,今年7月,我國動力電池裝機量為11.3GWh,同比上升125%,環(huán)比上升1.7%。值得注意的是,磷酸鐵鋰電池以5.8GWh的裝機量年內首度超越三元鋰電池,表現(xiàn)強勢。三元鋰電池裝機量為5.5GWh,環(huán)比下滑8.2%。

    隨著政策端和生產端的加力,新能源汽車在全球市場的下半場比拼已經開始。據新華社報道,中共中央政治局7月30日召開會議,要求要挖掘國內市場潛力,支持新能源汽車加快發(fā)展。目前來看,地方政府對新能源汽車的政策支持仍處于“鼎盛期”。中國市場之外,美國也在大力支持本土新能源汽車發(fā)展,明確到2030年無排放汽車銷量比例達50%,預計未來相應支持政策將持續(xù)加碼,美國電動車市場將繼續(xù)加速增長,成為今年全球電動車市場邊際改善亮點。新能源汽車這條賽道,我們不能停歇。

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