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    20 000箱級LNG燃料集裝箱船精度控制方案

    2021-10-28 11:26:18黃華兵

    黃華兵,肖 聰,劉 凱

    (滬東中華造船(集團)有限公司,上海 200120)

    0 引言

    1959年86 T EU首艘集裝箱船“Taurus”登記注冊;20世紀(jì)60年代末,第二代集裝箱船出現(xiàn),載箱數(shù)在1 000~2 000 TEU之間;1972年,載箱量3 000 TEU集裝箱船投入運營,標(biāo)志著第三代集裝箱船出現(xiàn),該型船稱為巴拿馬型,是一款經(jīng)典的集裝箱船,后來又出現(xiàn)了超巴拿馬型等改進(jìn)型;20世紀(jì)80年代后,先后出現(xiàn)了4 000 TEU、5 000 TEU~600 0 TEU以及8 000 TEU箱船[1];進(jìn)入21世紀(jì),集裝箱船載箱量逐漸突破萬箱;到了21世紀(jì)20年代前后,15 000 TEU和20 000 TEU箱船陸續(xù)出現(xiàn)。

    集裝箱船大型化對鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計不斷提出新要求,特別是艙口尺寸擴大后,對船體總縱強度、疲勞強度要求陡增,普通船舶用鋼已不再適用。對于裝載量達(dá)到6 000 TEU級別的集裝箱船,日本企業(yè)首先推廣應(yīng)用了將EH、AH等高強度超厚板作為其艙口圍、抗扭箱的主體材料,這些材料保障了總縱和疲勞強度。然而,隨著集裝箱大型化的持續(xù)發(fā)展,2萬箱級集裝箱船出現(xiàn)后,EH、AH等鋼材優(yōu)勢不再明顯,強度問題不再局限于鋼材本身,對焊縫強度也提出了新的要求。雖然EH、AH等鋼材仍可使用,但相較于具備特殊性質(zhì)的鋼材在性能上稍顯劣勢。滬東中華造船(集團)有限公司正在建造的2萬箱級集裝箱船在艙口圍和抗扭箱區(qū)域采用了止裂鋼、大線能量鋼等材料。止裂鋼區(qū)別于普通船用鋼,在達(dá)到一定鋼板厚度時止裂性能優(yōu)異,克服了船用鋼板在達(dá)到一定厚度時物理性能變差的問題;大線能量鋼則可以防止普通鋼材焊接區(qū)域韌性顯著降低的問題,也不會產(chǎn)生焊接裂紋。特殊性能鋼材的缺點在于對焊接環(huán)境要求苛刻,特別是對焊接間隙的要求極高,這對鋼結(jié)構(gòu)的精確建造提出了嚴(yán)峻考驗。

    另一方面,為響應(yīng)國際海事組織關(guān)于低排放的環(huán)保要求,新造集裝箱船大多采用了 LNG燃料艙的特殊設(shè)計,艙容尺寸控制要求高,加入LNG燃料艙后,精度控制標(biāo)準(zhǔn)局部突變,需要將集裝箱精度控制方法同LNG船控制方法協(xié)調(diào)統(tǒng)一、有機組合,對集裝箱船來說也是前所未有的挑戰(zhàn)。

    最后,伴隨集裝箱船大型化發(fā)展而來的是短周期建造需求。通常,集裝箱船采用的是殼舾涂一體化,分區(qū)域塔式和環(huán)段式船塢建造的方法。對2萬箱級箱船來說,這種方式無法滿足周期要求。一方面,塔式建造屬于連續(xù)建造,先行分段和后行分段必須按照特定次序供貨和吊裝,無法充分利用分段制造物量和總組場地,會出現(xiàn)后行分段堆積的情況,帶來等工問題。另一方面,由于船長達(dá)到400 m,單塢建造降低了船塢利用率,嚴(yán)重制約后續(xù)船建造。為此,公司學(xué)習(xí)國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗,研究并策劃多島建造方案,采用雙塢分組建造、超大型總段平移合攏的方針,從根本上提高了建造效率。超大型總段合攏對環(huán)段同面度要求極高,需要精度管控給予強力支持以避免環(huán)段間隙超差引起的大面積返工問題。

    本文以配備LNG燃料艙的2萬箱級超大型集裝箱船為例,基于精度控制原理,對特殊性能鋼材抗扭箱、大尺度綁扎橋?qū)к?、LNG燃料艙、多島建造和巨型總段平移4個創(chuàng)新點進(jìn)行簡要介紹,最后對首尾線型區(qū)域的典型控制點加以補充,提供2萬箱級LNG燃料集裝箱船建造經(jīng)驗和精度管理標(biāo)準(zhǔn),為領(lǐng)域內(nèi)相關(guān)工作者提供參考。

    1 抗扭箱分段一體化建造

    如圖1所示,集裝箱船貨艙舷側(cè)自二甲板至主甲板的區(qū)域稱為“抗扭箱”,是總縱和疲勞強度的主要承擔(dān)部件,特點是采用了超厚板,板厚普遍大于60 mm。材料方面,艙口圍及主甲板應(yīng)用了止裂鋼材料,抗扭箱的內(nèi)縱壁及外板應(yīng)用了大線能量鋼材料,使其具備了更好的強度性能和焊縫性能。這2種特殊鋼材對焊接環(huán)境的要求都非??量?,其中,大線能量鋼要求焊接坡口間隙為7 mm~10 mm,當(dāng)大于10 m m時需要從垂直氣電焊改為常規(guī)手工焊接;當(dāng)小于7 mm時垂直氣電焊可以使用但需要反面清根后手工補焊。這2種情況將大幅增加結(jié)構(gòu)性完工周期,對生產(chǎn)質(zhì)量和效率不利,特別是考慮到手工焊人員素質(zhì)不穩(wěn)定對質(zhì)量帶來的影響,盡量避免坡口間隙超出7 mm~10 mm 要求。止裂鋼在工藝上要求角焊縫間隙小于3 mm,對接焊縫間隙為4 mm~12 mm,并盡可能減少打磨和修補工作,當(dāng)間隙超差時,必須采用全熔透角焊或?qū)涌p堆焊,在滿足坡口要求后再正常焊接。然而,這一做法會使止裂鋼性能下降,特別是當(dāng)打磨和修補工作過多時,很可能使止裂鋼性能徹底喪失,必須換板修整,造成大量成本浪費。

    圖1 抗扭箱分段部件及鋼材選用示意圖

    為控制好特殊性能鋼材區(qū)域的焊縫間隙,管理方案需要分3步走:1)建造策劃階段打破常規(guī),推廣抗扭箱分段一體化建造;2)精度管控階段建立PDCA循環(huán)管理體系,通過補償量設(shè)定、管理方案策劃、全過程精度跟蹤管控、建立厚板管理制度以及完工結(jié)果反饋的過程實現(xiàn)精度管理方案的持續(xù)優(yōu)化;3)難點攻關(guān)階段通過工藝細(xì)節(jié)方案取得突破,保障精度管理指標(biāo)在全區(qū)域?qū)崿F(xiàn)。

    首先,艙口圍散吊經(jīng)常出現(xiàn)直線度不良問題,搭載對接質(zhì)量差、修割和矯正工作多,對后續(xù)艙口蓋的安裝也存在不良影響。針對這一問題,建造方式上將艙口圍散吊搭載改為與抗扭箱分段一體制造完工,從而加強了艙口圍的結(jié)構(gòu)強度,降低了建造過程中發(fā)生結(jié)構(gòu)變形的風(fēng)險。從實踐情況看,一體化制造后,搭載階段的對接精度良好,艙口圍對接平順(見圖2)。

    圖2 艙口圍搭載狀態(tài)

    一體化建造在克服建造變形問題的同時,也帶來了更高的分段精度要求,需要細(xì)致策劃補償值并嚴(yán)格管理分段完工尺寸。首制分段的實踐嘗試發(fā)現(xiàn),對該分段立對接精度補償值的設(shè)定應(yīng)區(qū)別對待,對于艙口圍和下部薄板設(shè)定5 mm總組或搭載補償值,對于中部厚板區(qū)域不設(shè)定補償值,如圖3所示(5E表示搭載補償量,5P.E表示總組補償量)。補償量設(shè)定后,制定《大線能量鋼精度管理方案》指導(dǎo)實踐,并進(jìn)行全過程跟蹤測量管理,對完工尺寸超標(biāo)(長度±3 mm)的,嚴(yán)格處理端面尺寸及同面度,取得了較好的控制效果。

    圖3 抗扭箱總段補償量設(shè)計

    難點方面,主要攻克了4個建造難點:

    1)厚板切割精度。針對火焰數(shù)控切割厚板出現(xiàn)的對角線扭曲,直線度不良和發(fā)生移動的問題。通過對切割機參數(shù)優(yōu)化和手動增加“過橋”的形式(見圖4),保證了各種厚板切割的對角線和直線度的精度。

    圖4 “過橋”固定

    2)厚板拼板精度。對厚板拼板預(yù)熱發(fā)生的崩焊和焊接造成的水平上翹問題,通過加大定位焊的長度與間距解決了崩焊的情況,在厚板焊接時加放反變形并用支撐/壓貼/鐵砧固定減少水平上翹(見圖5)。

    圖5 壓鐵控型寬

    3)艙口圍精度。規(guī)范焊接順序,提高制作的一次精度,通過火工矯直嚴(yán)格控制直線度超差。

    4)抗扭箱精度。通過增加保形隔板(見圖6),防止焊接收縮應(yīng)力造成此處角尺度發(fā)生扭曲,保證焊接后該處空間結(jié)構(gòu)精度良好。

    圖6 保型隔板使用

    全船實踐結(jié)果表明:垂直氣電焊的實際應(yīng)用焊縫數(shù)基本控制在可應(yīng)用焊縫數(shù)的85%~95%之間,相對于手工焊節(jié)約成本近40%。

    2 綁扎橋?qū)к壘瓤刂?/h2>

    導(dǎo)軌精度是集裝箱船的一項重要控制點。導(dǎo)軌本身具有長度大、直線度要求高的特點。此外,在分段階段安裝完畢后,對導(dǎo)軌進(jìn)行吊裝時,由于橫隔艙結(jié)構(gòu)形式薄弱、寬高尺寸大、結(jié)構(gòu)重量大,會進(jìn)一步產(chǎn)生變形,需要考慮如何減小隔艙吊裝變形的問題。

    在分段制造和導(dǎo)軌安裝階段,根據(jù)導(dǎo)軌的使用要求,其精度控制標(biāo)準(zhǔn)為:水平(相對于橫隔艙水平基準(zhǔn))在?2 mm~?8 mm范圍內(nèi);相鄰導(dǎo)軌間距在±3 mm范圍內(nèi);導(dǎo)軌相對中心線的間距在?6 mm~+3 mm(3根以上)內(nèi);導(dǎo)軌直線度在±3 mm(5 m長導(dǎo)軌)、±4 mm(12 m長導(dǎo)軌)、±6 mm(20 m長導(dǎo)軌)范圍內(nèi)。

    1)通過全站儀測量,保證以上導(dǎo)軌滿足安裝水平度要求。

    2)根據(jù)分段劃分,橫隔艙分為中部橫隔艙(C段)、左橫隔艙(P段)以及右橫隔艙(S段)。針對C段,以結(jié)構(gòu)角尺為基準(zhǔn)對中心線進(jìn)行校驗,制作新的中心線并制定200 mm中心線的水平偏移線作為檢驗線,用于檢查導(dǎo)軌陣列的安裝精度。以中心線為基準(zhǔn),對L1~L3導(dǎo)軌進(jìn)行定位,相鄰導(dǎo)軌按照?1 mm間距進(jìn)行控制,L3導(dǎo)軌按照?3 mm半進(jìn)行控制(見圖7)。針對P/S段,以結(jié)構(gòu)角尺制作船中側(cè)的端面線,用于檢查導(dǎo)軌安裝精度;以船中側(cè)端面線為基準(zhǔn),對L4~L10導(dǎo)軌進(jìn)行定位,其中L7按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行半寬控制,L4~L6相鄰導(dǎo)軌間距按照?1 mm 進(jìn)行控制,L4距離基準(zhǔn)線的間距按照+2 mm進(jìn)行控制(見圖8)。

    圖7 橫隔艙C段劃線方法

    圖8 橫隔艙P段劃線方法

    3)管理導(dǎo)軌和橫隔艙鋼結(jié)構(gòu)的焊接次序,以對稱焊接為原則,減少熱釋放變形。

    4)橫隔艙導(dǎo)軌的安裝階段必須控制在分段鋼結(jié)構(gòu)制作完工后,確保鋼結(jié)構(gòu)本身的火工作業(yè)和翻身作業(yè)全部結(jié)束后再進(jìn)行導(dǎo)軌定位安裝。

    上述是分段階段精度控制方案,考慮到后續(xù)隔艙吊裝可能產(chǎn)生的變形問題,需要進(jìn)一步開展有限元校核判定是否加放反變形。

    吊裝變形主要發(fā)生在總組和搭載2個階段。以總組階段為例,選擇某典型分段,分為C段和P段(S段對稱)進(jìn)行有限元分析,運用MSC.PATRAN & MSC.NASTRAN有限元計算軟件建模,單元總數(shù)約10萬個,節(jié)點總數(shù)約25.5萬個。采用普通船用鋼材料,泊松比為0.3、彈性模量為206 GPa、密度為7 850 kg/m3。通過吊環(huán)點限位約束及有限元慣性釋放方法進(jìn)行吊裝模擬。普通船用鋼為Q-235A材質(zhì),正應(yīng)力屈服極限為235 MPa。有限元模擬結(jié)果顯示:C段最大變形為16 mm,中部變形為9 mm,為垂蕩變形(見圖9);P段最大變形位24.4 mm,中部變形為14 mm,為垂蕩扭轉(zhuǎn)變形(見圖10)。通常將吊裝變形認(rèn)定為彈性變形,在姿態(tài)垂直后一般會消除。根據(jù)經(jīng)驗,當(dāng)變形小于20 mm時可以消除,大于20 mm時則很難恢復(fù)原狀,這是因為實際鋼結(jié)構(gòu)產(chǎn)品存在焊接內(nèi)應(yīng)力作用,在未進(jìn)行有效的反態(tài)放置時,短時間內(nèi)過大的彈性變形很難復(fù)原,生產(chǎn)周期也不允許長時間等待變形回彈。因此,計算變形大于20 mm時,一般要設(shè)計加強材以減小變形量。針對P段隔艙變形達(dá)到24.4 mm的情況,設(shè)計了相應(yīng)的吊裝加強材。對總段開展有限元計算,得到橫隔艙總段最大變形為39.5 m m(見圖11),也必須增加臨時加強材以減小變形。經(jīng)過臨時加強控制后,橫隔艙實吊變形減小,保證了導(dǎo)軌的最終精度。

    圖9 橫隔艙C段吊裝變形

    圖10 橫隔艙P段吊裝變形

    圖11 橫隔艙總段吊裝變形

    3 LNG燃料艙艙容控制

    燃料艙的特點主要在于內(nèi)殼平整度要求高和艙容控制要求高2個方面。

    3.1 內(nèi)殼平整度要求與控制方法

    燃料艙內(nèi)部承載液態(tài)天然氣,溫度為?173 ℃,采用GTT規(guī)范設(shè)計的Mark III液貨圍護(hù)系統(tǒng)作為“內(nèi)膽”,起到保溫作用。Mark III系統(tǒng)對于內(nèi)殼平整度的要求遠(yuǎn)高于 GTT公司之前采用的 No.96系統(tǒng),存在第一標(biāo)準(zhǔn)和第二標(biāo)準(zhǔn)(即建議標(biāo)準(zhǔn)和極限標(biāo)準(zhǔn))。圖12顯示了GTT規(guī)范中的第一標(biāo)準(zhǔn),要求內(nèi)殼平整度達(dá)到4 mm/3 m(硬檔)和7 mm/3 m(軟檔)。同時,通過對內(nèi)殼樹脂厚度進(jìn)行研究后得到了第二標(biāo)準(zhǔn)即極限標(biāo)準(zhǔn):13 mm/3 m[2],當(dāng)平整度不滿足第二標(biāo)準(zhǔn)時,無論如何進(jìn)行樹脂條匹配都無法滿足絕緣箱的安裝需要,進(jìn)而導(dǎo)致液貨圍護(hù)系統(tǒng)無法完工。相較于No.96系統(tǒng)第二標(biāo)準(zhǔn)的25 mm/3 m來說,13 mm/3 m的要求明顯提高。

    圖12 Mark Ш系統(tǒng)關(guān)于3 m尺測量的平整度標(biāo)準(zhǔn)

    平整度控制可以分為艙壁平面控制和角隅控制2項內(nèi)容。

    在艙壁平面控制方面,不良的主要原因有焊接熱變形、吊裝變形以及錯誤矯正。針對焊接熱變形,按照對稱焊接原則規(guī)劃焊接方式,在焊接完工后進(jìn)行火工輔助矯平;針對吊裝變形開展有限元計算,對強度不足的分段設(shè)計臨時吊裝加強材;針對錯誤矯正,現(xiàn)場裝配階段任何矯正工作都必須遵照技術(shù)人員制定的方案嚴(yán)格執(zhí)行,禁止私自動火。應(yīng)用這些管理辦法后,能夠有效控制艙壁平面平整度。

    在角隅平整度方面,除去上述控制方案外,還要考慮關(guān)鍵節(jié)點精度和復(fù)雜性。同時,關(guān)鍵節(jié)點精度控制也是艙容控制的核心問題[3-6]。

    3.2 艙容控制方法

    艙容控制的總目標(biāo)是實現(xiàn)全長、全寬和全高在目標(biāo)尺寸的±20 m m以內(nèi)。關(guān)鍵轉(zhuǎn)角節(jié)點的精度位置是管控的重點和難點之一,將多面體的各頂點位置控制好后,貨艙的外輪廓尺寸基本達(dá)標(biāo)。

    貨艙內(nèi)殼橫剖面共8個主要轉(zhuǎn)角節(jié)點(見圖13),分別位于底部、舭部以及舷側(cè)分段上,左右對稱。其中,1號節(jié)點涉及到底部分段寬度和舭部與底部分段的間隙,底部半寬按照±3 mm進(jìn)行控制,舭部與底部間隙按照(6±2) mm進(jìn)行控制。2號節(jié)點涉及到舭部分段定位,是保證整個燃料艙艙容最關(guān)鍵的承上啟下節(jié)點,既影響艙高又影響艙寬,因此需重點關(guān)注。舭部分段同時帶有1號和2號節(jié)點,在無法全部保證的情況下,優(yōu)先保證2號節(jié)點放棄1號節(jié)點,也可以通過微旋轉(zhuǎn)舭部分段使2號節(jié)點高度寬度達(dá)標(biāo),在1號節(jié)點或其對應(yīng)的外板和肋板位置予以裝配矯正或者換板補足斷差。只有保證了2號節(jié)點的精度才能保證舷側(cè)分段的定位位置,消除誤差累積對艙容的損害。2號節(jié)點精度按照±3 mm進(jìn)行控制。在保證2號節(jié)點后,3號節(jié)點和4號節(jié)點的控制相對容易,需要注意4號節(jié)點的高度,減少與甲板總段對接時發(fā)生的錯位。

    圖13 燃料艙主要節(jié)點示意圖

    關(guān)鍵節(jié)點控制完成后,單邊精度偏差一般不超過±5 mm,角隅平整度將很容易控制。根據(jù)對結(jié)構(gòu)矯正光順的經(jīng)驗,開刀長度在100倍錯位值以上時,平整度良好,10 mm的偏差將在1 m范圍內(nèi)妥善解決,不超過角隅區(qū)域范圍,不會引起角隅周邊結(jié)構(gòu)裝配矯正的需要,在有效保證燃料艙的艙容和平整度的同時減少返工量。

    3.3 燃料艙實踐問題示例

    實踐過程中,燃料艙的問題比較集中地出現(xiàn)在關(guān)鍵節(jié)點和橫隔艙控制上,進(jìn)一步的處理方案闡述如下。

    燃料艙舭部分段搭載時,存在1號節(jié)點與2號節(jié)點寬度數(shù)據(jù)不同步的問題(見圖14)。從圖14中可見,2號節(jié)點首尾端面直線度不良,寬度數(shù)據(jù)分別為?2 mm和+13 mm,1號節(jié)點首尾兩處寬度基本同步,分別是+17 mm和+11 mm??傮w來看,主要問題在于Y=?2 mm的2號節(jié)點與其他3點不同步。這是建造時比較常見的問題,不同步的節(jié)點位置各有區(qū)別,但都體現(xiàn)出內(nèi)側(cè)斜艙壁角度和平面度不良的現(xiàn)象。雖然在策劃階段明確強調(diào)過2號節(jié)點的重要性,但實際生產(chǎn)時由于制造難度較大,仍然問題頻發(fā)。以圖14所示分段為例,調(diào)整方案有2種:一種是將Y=+17 mm處1號節(jié)點修割余量+15 mm后水平旋轉(zhuǎn),使Y=?2 mm節(jié)點向外側(cè)放寬;另一種是直接處理Y=?2 mm節(jié)點,將內(nèi)側(cè)斜艙壁與平臺板角焊縫打開后修割肋板余量,再合攏,相當(dāng)于將肋板頂部寬度做小,使Y=?2 m m節(jié)點向外側(cè)放寬,肋板的修割余量為三角余量,呈楔形。對比 2種方案,雖然都能夠?qū)崿F(xiàn)Y=?2 mm節(jié)點的放寬目標(biāo),但第1種方案的整體旋轉(zhuǎn)勢必導(dǎo)致Y=?2 mm節(jié)點所在環(huán)縫與相鄰分段對接時內(nèi)外錯位,進(jìn)一步的裝配矯正工作量較大;第2種方案切割肋板工作量相對較小且能減少誤差的繼續(xù)累積,因此推薦第2種矯正方法。

    圖14 舭部分段節(jié)點精度不良(單位:mm)

    在燃料艙的橫隔艙搭載時,發(fā)現(xiàn)底部艙壁板和內(nèi)部構(gòu)架邊緣不齊,存在段差達(dá)到15 mm(見圖15)。這反映出在策劃階段對此處加放補償量和余量的數(shù)值不合理,引起了較大的隔艙修割工作量且對燃料艙總高度產(chǎn)生了一定影響。一方面,為了彌補隔艙高度因修割而導(dǎo)致的降低情況,將隔艙底部和頂部角焊縫間隙各放大5 m m,基本滿足了層高要求;另一方面,重新規(guī)劃了隔艙底部補償量和余量布置,區(qū)別對待艙壁和內(nèi)部構(gòu)架,有效防止了問題的再次發(fā)生。

    圖15 橫隔艙分段的底部斷差

    4 多島建造精度管控

    多島建造方案的總體流程為:根據(jù)廠區(qū)實際條件和生產(chǎn)節(jié)奏,將系列船2#船除去首部的區(qū)域分割成3個半島分別制造,最終合攏時按照間距50 mm落墩定位,而后使用頂升機組平移2只巨型總段向尾半船靠攏使環(huán)縫對接完畢,完成合攏。其中,1#巨型總段包含8~11環(huán),2#巨型總段包含12環(huán)和燃料艙,重量均大于6 000 t(見圖16和圖17)。

    圖16 巨型總段1#組成圖(單位:mm)

    圖17 巨型總段2#組成圖(單位:mm)

    為了實現(xiàn)多島建造,必須根據(jù)2只船塢的生產(chǎn)情況合理設(shè)計方案,大致分為3步走(見圖18);1)在 1#船塢內(nèi)使用常規(guī)方法建造同型 1#船整船和燃料艙所在 2#巨型總段;2)1#船出塢,2#巨型總段根據(jù)理論搭載位置向船艏偏100 mm定位,1#巨型總段下塢建造并按照理論向尾偏100 m m定位,2只巨型總段間距200 mm的目的是為了留足半船起浮水密封板的作業(yè)空間,因此不能簡單地按照最終的50 mm間距做第一次定位;3)2#船塢內(nèi)尾半船出塢并拖曳至1#船塢,與2只巨型總段一起第2次起浮落墩,最終位置間距50 mm,最后使用頂升機移動2只巨型總段組向尾半船合攏。

    圖18 多島建造作業(yè)流程

    多島建造需要精確控制3個半島的位置、浮態(tài)等數(shù)據(jù),存在3個需要重點關(guān)注的內(nèi)容,即多島同面度控制、浮態(tài)控制以及落墩定位控制。

    1)多島同面度控制。同面度控制不是在搭載完成后處理端面,而是在搭載過程中逐步對每個總段進(jìn)行控制,最終實現(xiàn)同面度達(dá)標(biāo)。在這個控制過程中,因為制造誤差等而導(dǎo)致局部同面度不達(dá)標(biāo)時,可以適當(dāng)考慮最后處理端面,但應(yīng)注意處理范圍應(yīng)盡可能小,如果控制過程中發(fā)現(xiàn)會導(dǎo)致過大的累積誤差,則必須在單個總段數(shù)據(jù)修正結(jié)束后再搭載后續(xù)總段。同時,同面度控制是貨艙控制方案中的一個環(huán)節(jié),與分段的其他控制數(shù)據(jù)互相關(guān)聯(lián)的,因此建議參照船塢階段的貨艙精度控制(見表1),在此基礎(chǔ)上,可將多島同面度控制在達(dá)標(biāo)范圍內(nèi)。

    表1 超大型集裝箱船貨艙主要結(jié)構(gòu)船塢階段精度控制標(biāo)準(zhǔn)

    2)浮態(tài)控制。要求3個半島在半船起浮時基本處于平浮狀態(tài),以便減少斜率帶來的測量誤差。半船起浮前,提前做好精度測量靶點及臨時水尺,通過數(shù)字化船塢塢墻基準(zhǔn)線對半島浮態(tài)進(jìn)行監(jiān)控。雖然NAPA等計算軟件可以得出理論上的浮態(tài),但實船應(yīng)用時必然存在誤差??紤]到半島壓載管系未成形,壓載泵無法工作,抽水作業(yè)只能利用隔膜泵等小工具人工作業(yè),耗時長、難度大,建議預(yù)先配載的壓載水同理論值之間留有一定空間,實際起浮后,通過全站儀跟蹤測量確定真實浮態(tài),而后加入適量壓載水調(diào)整船舶姿態(tài)。但應(yīng)注意,預(yù)留的壓載水不應(yīng)過大,應(yīng)盡量使船舶實際起浮姿態(tài)縱傾小于0.5 m,防止因自由液面問題導(dǎo)致現(xiàn)場調(diào)配困難。落墩前,要求控制縱傾小于0.2 m,橫傾基本為0。

    3)落墩定位控制。落墩時需要注意船塢排水速度,盡量緩落,盡可能多地關(guān)閉塢門排水泵組,防止因船塢排水過快引起的定位偏差以及無法及時調(diào)整位置等問題。

    考慮到首次采取多島建造方案的船舶是該系列2#船,最終建造位置與1#船相同。因此,以1#船位置作為參考可較簡便地確認(rèn)硬檔與塢墩的對準(zhǔn)。精度控制方案簡介如下:

    1)1#船出塢前,在1#船465分段上以塢壁中心線找出FR312號(70T前壁)與二甲板交點A,在464分段上以塢壁中心線找出FR276號(70S后壁)與二甲板交點B,將A點與B點坐標(biāo)記錄并將坐標(biāo)的起始點做好油漆標(biāo)記。找出2#船燃料艙中A點與B點對應(yīng)的位置,在外板上貼好反射片做好標(biāo)記。

    2)1#船出塢時,以 1#船燃料艙塢壁標(biāo)記的起始點對2#船A、B點進(jìn)行定位。定位時2#船2#巨型總段前后以定位點往首偏移100 mm定位落墩。

    3)2#船燃料艙落墩后,以 1#船船體中心線對2#船2#巨型總段狀態(tài)進(jìn)行復(fù)核,確定是否需要重新修正中心線,該中心線必須延長至2#船尾部,并反撥至塢壁上,供后續(xù)2#船尾半船移位落墩定位使用。

    4)用新開出的中心線作為2只巨型總段的定位中心線,需注意1#巨型總段定位時以船體正確位置往船尾移100 mm定位(由于燃料艙總段往首偏移100 mm,故2個巨型總段理論間距為200 mm)。

    5)2#船尾半船移位前,按照常規(guī)辦法找出移位落墩定位點,確定定位數(shù)據(jù)。待移位至1號塢時按照理論位置進(jìn)行落墩,1#巨型總段按照船體正確位置前移50 mm落墩,2#巨型總段按照船體正確位置前移100 mm落墩。

    6)落墩后應(yīng)注意封板拆除時不可損傷船體,封板拆除后第一時間利用總段平行關(guān)系畫出余量并切割端面,確??偠我莆磺敖宇^余量已切除。

    5 典型首尾區(qū)域控制點

    5.1 錨唇安裝

    錨唇是舾裝件安裝的難點之一,主要體現(xiàn)在錨唇的曲面制作精度不良和雙曲外板基準(zhǔn)難尋2個方面。超大型集裝箱船的錨唇體積較大,安裝難度增加,精度方案簡述如下:

    安裝順序:錨鏈筒小合攏→錨凸臺小合攏→總(分)段劃線→甲板和外板開孔→插入錨鏈筒→裝焊錨→鏈筒加強肘板→錨凸臺裝焊→錨鏈筒余量切除→裝焊錨唇→磨光錨鏈通道。

    錨鏈筒在胎架上裝焊小合攏后,火工矯圓矯直,然后在筒體上劃出安裝定位線;確認(rèn)并標(biāo)出左右舷用的錨凸臺面板,用劃線樣板在錨凸臺面板上劃出肘板位置線及錨、鏈筒中心出口處的肋位、水線的“十”字線,并將“十”字線駁至面板的端面打上洋沖標(biāo)記;將錨凸臺面板開孔樣板上的“十”字線對準(zhǔn)錨凸臺面板上的“十”字線劃出開孔線,然后切割。切割鋒線應(yīng)與錨鏈筒中心線平行;按裝配角度樣板安裝錨凸臺內(nèi)肘板(見圖 19);安裝錨凸臺圍板;在錨凸臺圍板上劃出錨鏈筒中心出口處的肋位、水線的“十”字線,打上洋沖標(biāo)記;錨凸臺焊接;錨凸臺內(nèi)部涂裝;按圖紙要求在甲板上劃出船體中心線、錨鏈筒中心位置肋位線、錨鏈筒中心線的甲板投影線、錨鏈筒中心線的甲板投影線與肋位線的交點,即錨鏈筒中心線在甲板上的中心點;外板上劃錨鏈筒中心點及加強肘板位置線;按放樣圍長數(shù)據(jù)在基準(zhǔn)肋位線上劃出錨鏈筒中心所處水線高度點,并在甲板邊線處劃出其肋骨位置點,然后分別以點為圓心,錨鏈筒中心處水線圍長及錨鏈筒中心肋位處圍長為半徑作弧相交,該交點則為錨鏈筒中心線在外板上的中心點;同理按放樣數(shù)據(jù)劃出肘板安裝位置線;主要定位位置線見圖20。

    圖19 角度樣板使用示意圖

    圖20 錨鏈筒主要精度位置線

    5.2 尾邊側(cè)線型分段精度控制

    尾邊側(cè)分段因為分段劃分困難,長度和高度較小但寬度較大,跨度近20 m。按照常規(guī)分段的制作方法,預(yù)先設(shè)計為以階梯平臺為基面進(jìn)行反造,8塊外板散貼合攏,而后整個分段翻身上門架完成后續(xù)焊接。這個作業(yè)流程存在2個問題:1)外板散貼后焊接時,焊接收縮和自身重力作用下使分段表現(xiàn)出趴開的趨勢;2)翻身時由于跨度大,受力方式使分段存在進(jìn)一步趴開變形的趨勢。首制分段測量后發(fā)現(xiàn),分段完工尺寸不理想,向階梯平臺面中部拱起30 mm~40 mm,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了完工標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)要求,后道工序也難以調(diào)整(見圖 21)。為解決這一問題,采用2種辦法處理:1)修改制作基面,由階梯型平臺改為外板基面,采用曲面胎架制作定位外板,階梯型構(gòu)架分成2~3個組立制作完成后,分別安裝在外板基面上,這樣避免了翻身變形問題,但應(yīng)注意外板對接縫的坡口方向需做相應(yīng)修改;2)船中側(cè)加放20 mm反變形,用以抵消焊接收縮引起的中拱態(tài)勢。

    圖21 首制尾邊側(cè)線型分段測量結(jié)果(單位:mm)

    5.3 節(jié)能裝置安裝精度控制

    節(jié)能裝置是安裝于結(jié)構(gòu)軸筒末端,用以調(diào)節(jié)螺旋槳擾流的一種特殊裝置,該裝置對端面平面度要求較高,平面度監(jiān)測點如圖22所示,外圈6個點處于一個平面,內(nèi)圈其他點處于另一個平面。

    圖22 節(jié)能裝置平面度監(jiān)測點

    安裝精度控制分為3個階段:1)艉軸分段階段,在結(jié)構(gòu)制造完成后,對該分段數(shù)據(jù)進(jìn)行采集分析,并對尾軸鑄鋼件后端標(biāo)記的洋沖進(jìn)行檢驗,并與設(shè)計提供的該鑄鋼件后端余量(+30 mm)的預(yù)計切割量進(jìn)行比對,節(jié)能裝置尾端到艉尖艙理論線的距離9 944 mm(換算后也就是節(jié)能裝置與鑄鋼件焊接的尾端與后尾管座鑄鋼件尾端的理論尺寸為118 mm),經(jīng)確認(rèn)后對節(jié)能裝置前后定位線洋沖進(jìn)行勘劃;2)分段上安裝階段,節(jié)能裝置的重量約為13 t,安裝時使用專用托架或者支柱支撐,逐步調(diào)整并查看該裝置與后尾管座鑄鋼件軸中心線的上方和水平、后端各處樣沖的對應(yīng)情況,在確保節(jié)能裝置尾端面平整度和加強內(nèi)側(cè)半徑為2 694 mm的情況下進(jìn)行定位,并且這些點需要在整個焊接過程中全程進(jìn)行監(jiān)控,發(fā)現(xiàn)變形較大時應(yīng)調(diào)整焊接順序,直至尾封板密性檢測合格;3)總組搭載階段,以前后尾管座的軸中心(距基線和船舯)和艉尖艙艙壁(包括節(jié)能裝置后端面各點的平整度數(shù)據(jù))以及11335平臺為基準(zhǔn)進(jìn)行定位,根據(jù)“軸系布置圖”首尾方向要求艉尖艙艙壁理論面距1號氣缸中心27 986 mm。

    6 結(jié)論

    精度管理方案在2萬箱級LNG燃料集裝箱船應(yīng)用后,取得了較好效果,結(jié)論如下:

    1)抗扭箱分段一體化建造可以消除艙口圍變形問題,提高生產(chǎn)效率和建造質(zhì)量,垂直氣電焊的實際應(yīng)用焊縫數(shù)控制在可應(yīng)用焊縫數(shù)的85%~95%之間,相較于手工焊節(jié)約成本近40%。

    2)綁扎橋精度控制應(yīng)預(yù)先計算隔艙變形,對于超過20 mm的大變形設(shè)計吊裝加強,精度標(biāo)準(zhǔn)參照本文。

    3)燃料艙精度控制以平整度和總尺寸為目的,二者具有同一個核心即控制關(guān)鍵節(jié)點的定位精度,關(guān)鍵節(jié)點中以2號節(jié)點最為重要。

    4)多島建造方案在精度控制方面應(yīng)嚴(yán)格遵循過程控制原則,依據(jù)文中標(biāo)準(zhǔn)控制涉及首尾環(huán)縫同面度的分段精度,此外,還應(yīng)注意嚴(yán)密監(jiān)控浮態(tài),消除斜率等因素對定位數(shù)據(jù)產(chǎn)生的影響。

    5)錨鏈筒安裝、大線型分段控制和節(jié)能裝置安裝是集裝箱船首尾區(qū)域比較突出的難點問題,參考本文方案確保精確度。

    6)從管理角度看,精度控制的一項核心難點問題是不達(dá)標(biāo)情況下是否向后道放行。判斷依據(jù)不應(yīng)該僅從返工工作量角度進(jìn)行考慮,而應(yīng)優(yōu)先考慮是否涉及核心控制點,對于影響核心控制點達(dá)標(biāo)度的禁止放行。核心控制點的得出,需要針對具體船型開展深入的精度策劃工作,這是精度管理的內(nèi)核所在。

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