跨座式單軌系統(tǒng)的發(fā)展與實(shí)踐

周甘來

重慶市軌道交通（集團(tuán)）有限公司

1 跨座式單軌系統(tǒng)發(fā)展歷程

1.1 國外發(fā)展情況

世界上第一條跨座式單軌鐵路線誕生于1888年，是由法國人Charle Larligue設(shè)計(jì)，在愛爾蘭鋪設(shè)的，線路長約15 km，由蒸汽機(jī)車牽引，最高速度43 km/h，旅行速度29 km/h。在第二次世界大戰(zhàn)以后，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，跨座式單軌鐵路技術(shù)才受到各方重視，逐漸完善和成熟起來。到20世紀(jì)60年代，瑞典人建設(shè)了第一條ALWEG式（阿爾威克式）跨坐式單軌車，為現(xiàn)代跨座式單軌交通的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，也標(biāo)志著跨座式單軌系統(tǒng)基本成型。20世紀(jì)70～80年代為跨座式單軌的發(fā)展階段，ALWEG跨座式單軌專利統(tǒng)一了單軌類型、制定設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。20世紀(jì)90年代后，跨座式單軌在日本、美國、馬來西亞、俄羅斯、巴西、中國等國家的部分城市開始成熟運(yùn)用。國外目前在運(yùn)營跨座式單軌線路約220 km，約67%位于亞洲城市范圍，其中日本運(yùn)營里程占40%左右。

1.2 國內(nèi)發(fā)展情況

20世紀(jì)90年代我國開始啟動(dòng)跨座式單軌系統(tǒng)相關(guān)研究工作，1999年我國第一條跨座式單軌線路開通建設(shè)；2004年我國第一條跨座式單軌線路開通旅游觀光運(yùn)營（2005年6月正式開通運(yùn)營）；2008年國家標(biāo)準(zhǔn)《跨座式單軌交通設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50458—2008）等一系列標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布實(shí)施；2011年世界上最長的跨座式單軌交通線路重慶軌道交通3號(hào)線建成通車；2011年至今，龐巴迪、比亞迪、中車四方、株洲等跨座式單軌車輛下線并陸續(xù)投用，國家標(biāo)準(zhǔn)《跨座式單軌交通設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》編制實(shí)施。

截止目前，國內(nèi)運(yùn)營線路里程有104 km，在建線路約77 km，規(guī)劃線路約288 km，其中重慶運(yùn)營線路98.45 km，分別為重慶軌道交通2號(hào)線和重慶軌道交通3號(hào)線。

2 跨座式單軌系統(tǒng)技術(shù)特點(diǎn)

根據(jù)《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ/T 114—2007）、《跨座式單軌交通設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50458—2008）及《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104—2008）我們可分析出各類線路的相關(guān)技術(shù)特征。

目前全球主要的跨座式單軌模式主要有日立模式、龐巴迪模式、史格米模式及Von Roll模式。其中重慶、長客及四方主要采用日立模式，蕪湖、拉斯維加斯及圣保羅主要采用龐巴迪模式，吉隆坡、孟買采用史格米模式，深圳歡樂谷、悉尼、莫斯科等旅游觀光特性的采用Von Roll模式。但不管何種模式，其關(guān)鍵技術(shù)相較于普通鋼輪鋼軌均有一定的差異性（見表1、表2 ）。

表1 各線路型式相關(guān)技術(shù)特征

表2 各系統(tǒng)主要標(biāo)準(zhǔn)及特征表

2.1 關(guān)鍵技術(shù)

跨座式單軌交通作為城市軌道交通七種制式之一，與其它城市軌道交通制式基本相同，均由線路、車輛系統(tǒng)、車輛段等部分組成。但跨座式單軌交通在線路和車輛系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)上與既有城市軌道交通車輛（普通鋼輪鋼軌）有較大差異，也形成了跨座式單軌車輛、道岔、軌道梁橋這三大關(guān)鍵技術(shù)。

（1）車輛

①車體

車輛上部的車廂部分與傳統(tǒng)城市軌道交通車輛的構(gòu)造基本相同，只是根據(jù)客運(yùn)量要求選定的尺寸大小有些細(xì)微的區(qū)別，跨座式單軌車輛長約10～15 m（普通鋼輪鋼軌車長約19～25 m）?？缱絾诬壾囕v采用充氣橡膠車輪，對(duì)車體輕量化要求較高，車體一般采用鋁合金焊接結(jié)構(gòu)（普通鋼輪鋼軌車體一般采用不銹鋼或鋁合金）。

②車輛轉(zhuǎn)向架

車輛下部為支撐車體的走行部分，與傳統(tǒng)城市軌道交通車輛差異較大。按其結(jié)構(gòu)型式的不同主要分為單軸轉(zhuǎn)向架與雙軸轉(zhuǎn)向架，其中走行輪、穩(wěn)定輪及導(dǎo)向輪均采用充氣橡膠車輪，而普通鋼輪鋼軌則主要由鋼輪及空氣彈簧組成，無其他充氣橡膠車輪。

③受電弓

跨座式單軌車輛一般采用PC梁兩側(cè)剛性接觸軌授電，而傳統(tǒng)城市軌道交通車輛一般采用架空接觸網(wǎng)授電。

（2）道岔

道岔是實(shí)現(xiàn)線路安全平穩(wěn)運(yùn)行有序的重要設(shè)備，廣泛存在于各類軌道線路上。它既支承車體的結(jié)構(gòu)，又起到導(dǎo)向及轉(zhuǎn)向的作用，保障車輛在平換線工況下穩(wěn)定、順利地完成轉(zhuǎn)轍。單軌道岔因?yàn)樾枰惺苘囕v較大運(yùn)行載荷的反復(fù)作用，如扭曲力、沖擊力等，所以還要保證具有一定的強(qiáng)度、剛度和疲勞強(qiáng)度，故在設(shè)計(jì)及工藝上須滿足有較高的承載能力需求。線路中使用的道岔，由道岔梁總成、轉(zhuǎn)轍驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、臺(tái)車及鎖定裝置和電氣控制系統(tǒng)等部分組成。按結(jié)構(gòu)的不同一般可分為關(guān)節(jié)型、關(guān)節(jié)可撓型、平移式、樞軸式等，按功能的不同可分為單開、三開、四開、五開、單渡線、雙渡線、交叉渡線等型式。

（3）軌道梁

跨座式單軌與普通鋼輪鋼軌顯著特征差異正是其軌道梁的不同。跨座式單軌的軌道梁主要采用預(yù)應(yīng)力混凝土，由軌道梁、指型板、支座、墊石、錨箱、蓋梁、橋墩組成。軌道梁主要承擔(dān)承載及導(dǎo)向作用，梁寬690～850 mm，梁高1 500～2 000 mm。軌道梁本身可在工廠預(yù)制或現(xiàn)場(chǎng)拼裝?？缱絾诬壗煌ㄜ壍懒喊凑掌浣Y(jié)構(gòu)形式可分為：簡支軌道梁、連續(xù)軌道梁和簡支連續(xù)軌道梁。

2.2 技術(shù)特點(diǎn)

（1）中運(yùn)量交通系統(tǒng)

跨座式單軌車輛長10～15 m、寬約3 m，其車輛定員為100～165人/輛，常用編組為2～8輛編組，適宜的單向高峰小時(shí)斷面客運(yùn)量為1.0萬～3.0萬人次（重慶軌道交通3號(hào)線最大高峰小時(shí)斷面客流量達(dá)到3.8萬人次，采用6、8編組混跑方式），屬于中運(yùn)量交通系統(tǒng)。

（2）爬坡能力強(qiáng)，轉(zhuǎn)彎半徑小，工程適應(yīng)性強(qiáng)

跨座式單軌系統(tǒng)因其車輛長度較短、車輛定距小，且車輛軸距?。ɑ虿捎脝屋S形式）以及特殊的架構(gòu)形式，使其曲線通過能力較好，其理論線路最小平面曲線半徑可達(dá)30 m；同時(shí)因使用橡膠輪胎，并使用PC梁的結(jié)構(gòu)，其擁有較高的黏著系數(shù)，具有較強(qiáng)的爬坡能力，理論最大縱坡可達(dá)100‰。在實(shí)際運(yùn)用中，考慮限速影響、經(jīng)濟(jì)性等因素，正線最小平面曲線半徑為100 m、最大縱坡為60‰。

（3）噪音、震動(dòng)低，環(huán)境影響小

跨座式單軌系統(tǒng)采用充氣橡膠車輪、裙板和空氣彈簧，使其運(yùn)行期間的噪聲與振動(dòng)均能較好地滿足環(huán)境要求。根據(jù)《較新線（重慶軌道交通2號(hào)線）驗(yàn)收?qǐng)?bào)告》，軌道交通2號(hào)線一期工程中軌道交通環(huán)境噪聲排放監(jiān)測(cè)點(diǎn)的監(jiān)測(cè)結(jié)果顯示：車輛運(yùn)行速度約44～48 km，距外軌中心線8 m、軌面以上1.5 m的監(jiān)測(cè)結(jié)果僅有63.0 dB。

（4）無架空接觸網(wǎng)、遮光面積小，高架線路景觀影響小

跨座式單軌系統(tǒng)車輛采用PC梁鋼性接觸網(wǎng)授電，無需設(shè)置架空接觸網(wǎng)等，極大地降低了對(duì)沿線景觀的影響。同時(shí)采用梁軌合一的高架結(jié)構(gòu)形式，高架區(qū)間斷面小、墩柱占地面積較小，對(duì)高架線路景觀影響較小。

（5）車體更寬、更高，乘客視線無遮擋，乘坐舒適

跨座式單軌系統(tǒng)車輛噪音小，無需設(shè)置聲屏障，乘客視線無遮擋，適宜觀光；同時(shí)采用高架線建設(shè)，更寬、更高的車體對(duì)造價(jià)影響不大。

（6）施工簡便，建設(shè)工期短

跨座式單軌系統(tǒng)軌道梁是預(yù)應(yīng)力混凝土梁，為模塊結(jié)構(gòu)，大部分可在工廠生產(chǎn)、提前預(yù)制和現(xiàn)場(chǎng)拼裝。軌道梁的安裝施工可采用機(jī)械吊裝，以降低建設(shè)施工對(duì)地面交通的影響，同時(shí)可大幅縮短項(xiàng)目工期，跨座式單軌建設(shè)周期僅需2～3年。

（7）工程造價(jià)低、運(yùn)維成本省

跨座式單軌交通具有以高架敷設(shè)為主、征地拆遷量少、橋梁結(jié)構(gòu)簡單、系統(tǒng)設(shè)備少等特點(diǎn)，運(yùn)用于城市軌道交通線路時(shí)正線平均造價(jià)為3億～5億元/km，為地鐵的1/3～1/2。

（8）適宜高架敷設(shè)

跨座單軌交通系統(tǒng)由于其線路適應(yīng)性強(qiáng)、噪音振動(dòng)小、橋下陰影面小，環(huán)境景觀影響較小等特點(diǎn)，故適宜高架敷設(shè)，可與其他路面及地下交通各行其道，互不干擾，可以有效利用城市空間和有效控制工程造價(jià)?？缱絾诬壪到y(tǒng)在解決交通出行的同時(shí)，因其適宜觀光、造景的特性，還能成為流動(dòng)的風(fēng)景線。

2.3 適用范圍

通過前文分析，單軌交通系統(tǒng)的適用范圍可在以下幾個(gè)方面：

（1）中等城市軌道交通干線：中心城區(qū)人口為150萬～300萬人，如韓國大邱、中國蕪湖等。

（2）地形復(fù)雜、道路資源緊張的城市交通線路：如重慶軌道交通2號(hào)線。

（3）旅游觀光線路：風(fēng)景區(qū)、博覽會(huì)、游樂場(chǎng)等處所的短途交通運(yùn)輸線或旅游觀光線，如美國迪士尼、拉斯維加斯，迪拜，中國銀川博園。

（4）大城市軌道交通加密線、覆蓋城市次要客運(yùn)走廊：中心城區(qū)人口300萬人以上，延伸軌道交通服務(wù)范圍，如日本東京、中國重慶等。

3 跨座式單軌系統(tǒng)重慶發(fā)展實(shí)踐

重慶是全國唯一在運(yùn)營跨座式單軌系統(tǒng)（城市公共交通類）的城市，運(yùn)營里程約100 km，為全球最長；配約1 000輛跨座式單軌車輛，為全球最多；其日均客運(yùn)量超100萬人次，為全球最高。同時(shí)重慶具有全球最大的單軌裝備制造基地及全球最完整的跨座式單軌系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈，形成產(chǎn)業(yè)規(guī)模最大的跨座式單軌系統(tǒng)（見表3）。

表3 重慶跨座式單軌交通發(fā)展歷程

3.1 重慶軌道交通2號(hào)線

重慶軌道交通2號(hào)線是中國西部地區(qū)第一條城市軌道交通線路，也是中國第一條跨座式單軌線路。其起于重慶市渝中區(qū)較場(chǎng)口，止于重慶市巴南區(qū)魚洞，跨越四個(gè)行政區(qū)，輻射九個(gè)片區(qū)，線路全長31.36 km，設(shè)車站25座，高架比例為92%。重慶軌道交通2號(hào)線采用4/6編組列車混跑的方式運(yùn)營，2020年日單項(xiàng)高峰小時(shí)斷面客流量為2.2萬人次；日均客流量為33.4萬乘次。

3.2 重慶軌道交通3號(hào)線

重慶軌道交通3號(hào)線是全球線路最長、編組最大、客流最大、車輛最多的單軌線路。其連接魚洞組團(tuán)、李家沱組團(tuán)、南坪組團(tuán)、渝中組團(tuán)、觀音橋組團(tuán)、人和組團(tuán)、悅來組團(tuán)、空港組團(tuán)等，與機(jī)場(chǎng)、火車站、高鐵站、CBD形成了有效的連接。線路全長67.1 km，設(shè)站45座，高架線比例為83%。采用6/8列編組列車混跑的方式運(yùn)營，2019年其最大單項(xiàng)高峰小時(shí)斷面客流量為3.77萬人次，日均客流為84.8萬人次。

3.3 發(fā)展成果

建設(shè)方面，重慶跨座式單軌在車輛國產(chǎn)化及技術(shù)創(chuàng)新、道岔系統(tǒng)國產(chǎn)化及創(chuàng)新、軌道梁預(yù)制與架設(shè)技術(shù)、新型檢修通道制造與安裝工藝創(chuàng)新、門型墩鋼結(jié)構(gòu)橫梁制造及安裝技術(shù)、整體夾持T型匯流排鉚接技術(shù)、單軌線路上首次安裝計(jì)軸設(shè)備、自主研發(fā)軌旁設(shè)備安裝專用作業(yè)平臺(tái)、多專業(yè)綜合聯(lián)調(diào)技術(shù)等方面取得了一定的發(fā)展成果。

標(biāo)準(zhǔn)方面，經(jīng)過近20年的建設(shè)運(yùn)營，重慶單軌形成了設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營維護(hù)等系列的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，達(dá)到了設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營維護(hù)的高標(biāo)準(zhǔn)化率的目標(biāo)。同時(shí)牽頭建立國家及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)10余項(xiàng)，取得專利100余項(xiàng)，系統(tǒng)國產(chǎn)化率可達(dá)到100%。

產(chǎn)業(yè)鏈方面，以工程建設(shè)為依托、市場(chǎng)為支撐，建立了集技術(shù)研發(fā)、咨詢?cè)O(shè)計(jì)、建設(shè)管理、工程施工、車輛系統(tǒng)設(shè)備供應(yīng)、運(yùn)營維護(hù)及人才培訓(xùn)于一體的綜合產(chǎn)業(yè)鏈及一攬子的解決方案。

技術(shù)創(chuàng)新方面，重慶單軌發(fā)揮多平臺(tái)支撐推廣作用，搭建了一個(gè)由重慶軌道交通產(chǎn)業(yè)投資有限公司、重慶大學(xué)、重慶交通大學(xué)、重慶公共交通運(yùn)輸職業(yè)學(xué)院、重慶市軌道交通（集團(tuán)）有限公司、國家軌道客車工程研究中心重慶單軌中心、重慶市軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟、重慶市軌道交通設(shè)計(jì)研究院等單位、科研院校組成的“產(chǎn)學(xué)研用”深度融合的技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)。

3.4 靚麗的“城市名片”

重慶跨坐式單軌融合城市旅游及文化發(fā)展，結(jié)合具有重慶特色的線路文化、列車文化，并最終形成李子壩車站輕軌穿樓等網(wǎng)紅景點(diǎn)，讓重慶跨座式單軌成為重慶靚麗的“城市新名片”（見圖1、圖2）。

圖1 重慶軌道交通2號(hào)線沿線風(fēng)景圖

圖2 重慶軌道交通3號(hào)線列車載客及沿線情況

4 跨座式單軌系統(tǒng)發(fā)展方向探討

我國城軌交通正處于高速發(fā)展的黃金時(shí)期，“交通強(qiáng)國”“新基建”等國家發(fā)展戰(zhàn)略的提出，為城軌交通在“十四五”期間的高質(zhì)量發(fā)展帶來新的增長點(diǎn)和發(fā)展機(jī)遇。交通是興國之要、強(qiáng)國之基。今年是“十四五”開局之年，也是加快建設(shè)交通強(qiáng)國的開局之年，大力推進(jìn)城市群都市圈交通一體化，加快城際鐵路、市域（郊）鐵路建設(shè)，構(gòu)建高速公路環(huán)線系統(tǒng)，有序推進(jìn)城市軌道交通發(fā)展等一系列政策，助推了跨座式單軌系統(tǒng)的發(fā)展。

4.1 技術(shù)創(chuàng)新

緊緊圍繞跨座式單軌中運(yùn)量、高架敷設(shè)為主等系統(tǒng)定位及特點(diǎn)，未來可進(jìn)一步提高跨座式單軌系統(tǒng)的適應(yīng)性，以滿足不同線路及不同城市的發(fā)展需求，特別是旅游軌道的大市場(chǎng)。發(fā)展輕規(guī)模、輕投資、輕運(yùn)維的“三輕”跨座式單軌系統(tǒng)。

輕規(guī)模是通過研發(fā)更輕量化的車輛、實(shí)現(xiàn)車通信系統(tǒng)運(yùn)用、重視弱電一體化與機(jī)電一體化的發(fā)展方向，采用靈活編組形式和更經(jīng)濟(jì)的梁橋結(jié)構(gòu)等使得工程規(guī)模更小。

輕投資是通過降低工程投資，提高系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性，努力爭取旅游單軌建設(shè)成本控制在1.5億元/km以內(nèi)，使得其工程投資更低。

輕運(yùn)維是通過采用智能運(yùn)維等技術(shù)，降低人工成本，同時(shí)實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵設(shè)備的狀態(tài)修，優(yōu)化關(guān)鍵零部件的選型設(shè)計(jì)，提高設(shè)備的使用壽命，降低日常維護(hù)工作量。通過市場(chǎng)化手段，引入設(shè)備廠商參與設(shè)備的維護(hù)，從而使得運(yùn)營維護(hù)更省。

同時(shí)結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能、5G、衛(wèi)星通信、區(qū)塊鏈等新興信息技術(shù)，對(duì)跨座式單軌的車輛、軌道梁橋、道岔三大核心系統(tǒng)進(jìn)行重大創(chuàng)新，培育出新的智慧跨座式單軌交通系統(tǒng)。

在軌道梁橋系統(tǒng)方面，現(xiàn)有的簡支體系和連續(xù)鋼構(gòu)體系各有優(yōu)缺點(diǎn)。重慶軌道院、重慶單軌工程公司合作研發(fā)了新型無應(yīng)力連續(xù)梁橋系統(tǒng)和裝配式軌道梁橋施工技術(shù)，結(jié)合了簡支體系和連續(xù)鋼構(gòu)體系的優(yōu)點(diǎn)，進(jìn)一步提高了工程質(zhì)量，降低了施工難度，壓縮了工程成本和工期，在國際上屬于首創(chuàng)。

在車輛設(shè)備方面，我國已經(jīng)擁有全系列跨座式單軌車輛，在車輛的全自動(dòng)駕駛、智能運(yùn)維、行車安全、車體輕量化和牽引制動(dòng)節(jié)能等方面均作了大量創(chuàng)新，并在車體輕量化和節(jié)能管理方面也進(jìn)行了優(yōu)化。

在道岔設(shè)備方面，重慶華渝、中鐵寶橋均開展了基于物聯(lián)網(wǎng)的智能化道岔設(shè)備創(chuàng)新項(xiàng)目，將在運(yùn)營使用過程中實(shí)現(xiàn)道岔設(shè)備的實(shí)時(shí)狀態(tài)數(shù)據(jù)監(jiān)控和故障預(yù)警。

4.2 標(biāo)準(zhǔn)化

經(jīng)過近二十年的發(fā)展，我國目前是全球最大的跨座式單軌裝備制造基地。但不同車輛廠商生產(chǎn)的雙軸/單軸跨座式單軌車輛，其車輛尺寸、車門數(shù)量、車輛定員、軌道梁尺寸等均存在一定差異。未來我們可參照鋼輪鋼軌系統(tǒng)，將其產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化、系列化：一方面提高不同產(chǎn)品的共享度；另一方面便于中國跨座式單軌車輛形成自己的特色，利于“走出去”戰(zhàn)略的實(shí)施。

4.3 產(chǎn)學(xué)研用

依托現(xiàn)在已形成的“產(chǎn)學(xué)研用”深度融合的技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)，以創(chuàng)新資源共享、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)為基礎(chǔ)，以合作研發(fā)、利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)為原則，共同開展科技創(chuàng)新、推進(jìn)成果轉(zhuǎn)化。

促進(jìn)產(chǎn)學(xué)研深度融合，根本上是為了進(jìn)一步優(yōu)化提高跨座式單軌系統(tǒng)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展的“第一動(dòng)力”。緊緊圍繞產(chǎn)學(xué)研用創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略，全面構(gòu)建產(chǎn)學(xué)研融合創(chuàng)新體系，健全各類創(chuàng)新主體整合協(xié)同的新型體制機(jī)制，為跨座式單軌的高質(zhì)量發(fā)展提供強(qiáng)大的動(dòng)力支撐。通過深化供給側(cè)改革，激發(fā)產(chǎn)學(xué)研融合創(chuàng)新；著力增強(qiáng)“基礎(chǔ)能力、創(chuàng)新能力、產(chǎn)業(yè)能力”，服務(wù)支撐高質(zhì)量發(fā)展，帶動(dòng)推進(jìn)跨座式單軌系統(tǒng)全產(chǎn)業(yè)的整體進(jìn)步。加強(qiáng)關(guān)鍵核心技術(shù)的攻關(guān)和“卡脖子”環(huán)節(jié)的突破，為促進(jìn)跨座式單軌系統(tǒng)的升級(jí)和經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展提供技術(shù)支撐，并最終體現(xiàn)在前期咨詢、規(guī)劃設(shè)計(jì)、工程施工及關(guān)鍵產(chǎn)品生產(chǎn)制造等對(duì)外工作及具體運(yùn)用層面。目前在中國城市軌道交通協(xié)會(huì)單軌分會(huì)和重慶（國際）單軌協(xié)會(huì)的大力支持下，我國已全面掌握了各類跨座式單軌系統(tǒng)核心技術(shù)，形成了跨座式單軌交通團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)體系。

4.4 應(yīng)用拓展

跨座式單軌與旅游的融合發(fā)展將是跨座式單軌系統(tǒng)的一個(gè)主要應(yīng)用拓展。由于其具有運(yùn)輸能力大、線路適應(yīng)性強(qiáng)、環(huán)境景觀影響小、觀景效果好等特點(diǎn)，可大幅提升景區(qū)知名度，大大提高景區(qū)品牌價(jià)值。目前在國外已廣泛運(yùn)用于各著名旅游城市、旅游景區(qū)的旅游線路（見圖3）。近年來國家出臺(tái)的《關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)旅游投資和消費(fèi)的若干意見》（國辦發(fā)〔2015〕62號(hào)）《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》、交通運(yùn)輸部辦公廳《關(guān)于做好交通運(yùn)輸促進(jìn)消費(fèi)擴(kuò)容提質(zhì)有關(guān)工作的通知》、文化和旅游部《“十四五”文化和旅游發(fā)展規(guī)劃》等推出的一系列政策也為跨座式單軌旅游線路建設(shè)帶來了良好的發(fā)展機(jī)遇。

圖3 跨座式單軌旅游線路

“總結(jié)、提高、創(chuàng)新”是促進(jìn)跨坐式單軌系統(tǒng)健康持續(xù)發(fā)展的重要手段，如何根據(jù)所在地的具體特點(diǎn)科學(xué)合理地選擇滿足其需求的跨坐式單軌系統(tǒng)，并在提升城市整體公共交通能力的基礎(chǔ)上充分展現(xiàn)跨坐式單軌系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，為城市交通的可持續(xù)發(fā)展做出貢獻(xiàn)是我們需要探索的方向，也是跨坐式單軌系統(tǒng)必將承擔(dān)的推進(jìn)城市軌道交通健康發(fā)展的重要任務(wù)。