跨河道路與沿河道路銜接方案研究

滕周俊

（上海林同炎李國(guó)豪土建工程咨詢有限公司，上海 200437）

1 項(xiàng)目背景介紹

航城路位于上海市浦東新區(qū)，西起滬蘆高速，東至河濱西路，道路全長(zhǎng)約12km，道路等級(jí)為城市次干路，紅線寬度40m。本項(xiàng)目所在區(qū)域以農(nóng)村化地區(qū)為主，現(xiàn)狀開發(fā)程度較低，大部分道路未按規(guī)劃實(shí)施。航城路作為區(qū)域內(nèi)東西向貫通性較好的一條干路，貫通后有助于改善區(qū)域交通出行條件，帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展。

航城路沿線途徑浦東運(yùn)河及凌空路，兩者最小間距僅130m。浦東運(yùn)河作為通航河道，對(duì)凈空要求較高，受此影響，對(duì)航城路平交及上跨凌空路方案進(jìn)行研究。（圖1）

圖1 工程地理位置圖

2 建設(shè)條件分析

2.1 航城路建設(shè)規(guī)模及功能定位

2.1.1 建設(shè)規(guī)模（表1）

表1 航城路路段高峰小時(shí)交通流量（pcu/h）

根據(jù)上海市區(qū)內(nèi)道路機(jī)動(dòng)車流量折減經(jīng)驗(yàn)，次干路取每車道通行能力為650pcu/h，因此航城路宜采用雙向四車道的規(guī)模。具體道路橫斷面布置見(jiàn)圖2。

圖2 航城路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面設(shè)計(jì)圖

2.1.2 功能定位

根據(jù)規(guī)劃，本工程所在區(qū)域有幾條東西向干道，但現(xiàn)狀均未按規(guī)劃實(shí)施到位。航城路北側(cè)的川六公路現(xiàn)狀僅為雙向兩車道規(guī)模，南側(cè)現(xiàn)狀施新路、周鄧公路均未跨越浦東運(yùn)河，未實(shí)現(xiàn)東西向貫通。航城路有望成為該區(qū)域首條按規(guī)劃建成的東西向貫通干道。

航城路建成后能有效緩解該區(qū)域東西向道路密度低的壓力，分流現(xiàn)狀道路交通，完善地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

2.2 凌空路建設(shè)規(guī)模及功能定位

2.2.1 建設(shè)規(guī)模

凌空路與本工程同步進(jìn)行設(shè)計(jì)，凌空路設(shè)計(jì)采用雙向六車道規(guī)模，具體道路橫斷面布置為：3.0m（人行道）+3.5（非機(jī)動(dòng)車道）+1.5m（機(jī)非分隔帶）+11.0m（機(jī)動(dòng)車道）+2.0m（中央分隔帶）+11.0m（機(jī)動(dòng)車道）+1.5m（機(jī)非分隔帶）+3.5m（非機(jī)動(dòng)車道）+3.0m（人行道）＝40m（紅線寬度）。

2.2.2 功能定位

規(guī)劃凌空路南起周祝公路，北至東靖路，道路全長(zhǎng)約20km，道路等級(jí)為城市次干路，紅線寬度40m。凌空路與川南奉公路是浦東運(yùn)河至上海繞城高速之間兩條僅有南北向干道。川南奉公路未按規(guī)劃實(shí)施到位，現(xiàn)狀大部分路段為雙向兩車道，交通壓力較大。

凌空路建成后，能有效緩解川南奉公路的交通壓力，將成為南北向一條重要的交通干道，有助于完善地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

2.3 浦東運(yùn)河通航要求

規(guī)劃浦東運(yùn)河藍(lán)線寬度為85m，浦東運(yùn)河航道規(guī)劃等級(jí)為Ⅲ級(jí)，因河道東側(cè)有碼頭，通航邊線至河道東側(cè)藍(lán)線處，通航凈寬不小于75.0m，通航凈空頂面標(biāo)高應(yīng)不低于浦東運(yùn)河設(shè)計(jì)最高通航水位以上7 米。最高通航水位根據(jù)通航論證結(jié)論按3.3m 計(jì)，梁底控制標(biāo)高為10.3m。

3 設(shè)計(jì)方案研究

3.1 凌空路節(jié)點(diǎn)方案比選

3.1.1 方案一：航城路與凌空路平面交叉

3.1.1.1 交通組織（圖3）

圖3 航城路平交凌空路示意圖

浦東運(yùn)河橋東側(cè)機(jī)動(dòng)車道縱坡采用5%+2.5%的組合，以2.5%的縱坡過(guò)航城路/凌空路交叉口，交叉口中心路面標(biāo)高6.4m，比原地面抬高約2m。由于機(jī)動(dòng)車道最大縱坡＞3.5%，不滿足非機(jī)動(dòng)車騎行要求，因此非機(jī)動(dòng)車道采用推行的形式上下浦東運(yùn)河橋，人行道與非機(jī)動(dòng)車道共面，形成人非坡道。

浦東運(yùn)河橋西側(cè)引橋不受交叉口控制，為便于非機(jī)動(dòng)車通行，縱斷面采用3.5%+2.45%的縱坡組合，滿足非機(jī)動(dòng)車騎行要求，道路斷面采用機(jī)非共板的形式。同時(shí)在主線兩側(cè)設(shè)置地面輔道（5m 車行道+2.5m 人行道），輔道凈空3.5m，解決沿線現(xiàn)狀地塊的出入問(wèn)題。人行道通過(guò)兩側(cè)梯道、無(wú)障礙坡道上下主橋。（圖4）

圖4 引橋段橫斷面布置圖

3.1.1.2 橋梁布置

航城路與凌空路采用平面交叉的形式，為降低交叉口道路縱坡，浦東運(yùn)河橋優(yōu)先考慮采用結(jié)構(gòu)高度較低的下承式系桿拱橋，梁高1.5m。

3.1.1.3 優(yōu)缺點(diǎn)分析

本方案的優(yōu)點(diǎn)是橋梁規(guī)模較小。凌空路與航城路十字平交，避免路網(wǎng)繞行，同時(shí)對(duì)本工程實(shí)施范圍影響較??；缺點(diǎn)是非機(jī)動(dòng)車道無(wú)法騎行上橋，需推行上橋，同時(shí)交叉口抬高較高，對(duì)現(xiàn)狀周邊居民出入可能產(chǎn)生一定影響，為使交叉口抬高盡量減小，浦東運(yùn)河橋只能采用梁高較小的系桿拱形式。

3.1.2 方案二：航城路與凌空路分離式立交

3.1.2.1 交通組織（圖5）

圖5 航城路上跨凌空路示意圖

航城路上跨浦東運(yùn)河后，主線機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道連續(xù)上跨凌空路，凌空路凈空按5m 控制。凌空路與航城路東段地面輔道平面交叉，形成T 型交叉口，路口范圍航城路紅線設(shè)有展寬，紅線寬度為50m，輔道可設(shè)置渠化，渠化后的斷面布置為：2.5m（輔道人行道）+11.0m（輔道車行道）+1.0m（分隔帶）+21m（車行道）+1.0m（分隔帶）+11.0m（輔道）+2.5m（人行道）=50.0m（紅線）。標(biāo)準(zhǔn)段紅線寬度為40m，輔道車行道由11m 壓縮至5m。（圖6）

圖6 橋接坡段橫斷面布置圖

3.1.2.2 橋梁布置

浦東運(yùn)河橋節(jié)點(diǎn)橋型方案不受凌空路交叉口標(biāo)高限制，浦東運(yùn)河橋可采用連續(xù)梁橋，經(jīng)濟(jì)性較好，后期養(yǎng)護(hù)難度小?？缌杩章诽帲杩章分蟹謳挾葍H1.5m，跨線橋在路中難以設(shè)墩，因此一跨過(guò)路，橋梁跨徑50m。橋梁跨徑布置為7*30+63+104+63+2*30+50+2*30+20 +4*30m，橋梁總長(zhǎng)750m。

3.1.2.3 優(yōu)缺點(diǎn)分析

本方案優(yōu)點(diǎn)凌空路/ 航城路交叉口無(wú)需抬高，非機(jī)動(dòng)車道可騎行上橋，本方案主要控制點(diǎn)為跨凌空路處凈空限制，跨浦東運(yùn)河處凈空條件較為寬松，跨河橋方案有多種選擇，比較靈活；缺點(diǎn)是橋梁規(guī)模較大，同時(shí)受跨線橋影響，輔道布置較為緊張。東段航城路與凌空路無(wú)法直接溝通，需通過(guò)路網(wǎng)繞行，或通過(guò)川南奉公路與該區(qū)域南北向溝通。

3.1.3 設(shè)計(jì)方案比選（表2）

表2 凌空路節(jié)點(diǎn)方案對(duì)比表

經(jīng)與規(guī)劃部門溝通，該節(jié)點(diǎn)規(guī)劃為平交，設(shè)計(jì)應(yīng)按規(guī)劃采用平交方案。

從路網(wǎng)角度分析，航城路與凌空路分別是東西向與南北向的兩條重要交通干道，兩條道路建成后，將吸引沿線大量的交通需求，采用平交方案，有助于加強(qiáng)區(qū)域東西向與南北向的交通聯(lián)系，完善該區(qū)域的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

綜合考慮規(guī)劃、路網(wǎng)、工程投資等因素，推薦方案一平面交叉方案作為實(shí)施方案。

3.2 非機(jī)動(dòng)車上下浦東運(yùn)河橋方案比選

本工程浦東運(yùn)河橋西側(cè)不受交叉口控制，推薦采用騎行方案。浦東運(yùn)河橋東側(cè)道路縱坡不滿足騎行要求，非機(jī)動(dòng)車道需單獨(dú)設(shè)置，對(duì)非機(jī)動(dòng)車騎行與推行方案進(jìn)行比選。

3.2.1 方案一：非機(jī)動(dòng)車推行

非機(jī)動(dòng)車采用坡道的形式與人行道共板，坡度采用1:12。在主橋及東側(cè)引橋非機(jī)動(dòng)車道設(shè)置推行標(biāo)志牌，提醒非機(jī)動(dòng)車下車推行。

3.2.2 方案二：非機(jī)動(dòng)車騎行

方案二為避免非機(jī)動(dòng)車推行困難，東側(cè)非機(jī)動(dòng)車也按騎行設(shè)計(jì)。設(shè)置一層半的環(huán)形坡道，坡度3%。該方案需要侵占綠化用地，實(shí)施難度較大。

3.2.3 設(shè)計(jì)方案比選（表3）

表3 非機(jī)動(dòng)車上下浦東運(yùn)河橋方案對(duì)比表

方案二浦東運(yùn)河橋東側(cè)非機(jī)動(dòng)車采用騎行，避免了推行造成的不便，但增加了150m的繞行長(zhǎng)度。同時(shí)該方案占用了綠帶用地，綠帶不在本工程征地范圍，實(shí)施困難。方案一采用推行方案，無(wú)需繞行。且不侵占綠帶，實(shí)施難度低。因此，將方案一推行方案作為推薦方案。

4 結(jié)論

跨河道路上跨還是平交沿河道路，受河道等級(jí)、沿河道路等級(jí)、河道與沿河道路間距、路網(wǎng)規(guī)劃等多因素的影響。設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)綜合考慮多方因素，不僅要滿足機(jī)動(dòng)車的通行需求，同時(shí)也要合理組織慢行交通系統(tǒng)，體現(xiàn)以人為本的設(shè)計(jì)理念。