長沙地鐵火車南站節(jié)假日大客流瓶頸處置措施研究

吳志海 涂宇 劉愛云

摘要：隨著國民經(jīng)濟(jì)的整體上升，節(jié)假日天數(shù)的增多等因素，居民節(jié)假日出行的次數(shù)頻繁增加，地鐵作為速度快、不堵車的交通工具受人們廣泛喜愛。發(fā)生節(jié)假日大客流時(shí)，如何能夠?qū)嵤┯行У目土髌款i優(yōu)化控制管理，使場所內(nèi)客流有序、平穩(wěn)運(yùn)行，降低客流激增引起人員擁堵、踩踏事件發(fā)生，從而避免人員傷亡以及經(jīng)濟(jì)損失，是一個(gè)值得深入研究的問題。

關(guān)鍵詞：長沙地鐵火車南站;節(jié)假日大客流;客流瓶頸;處置措施

0 引言

隨著時(shí)代的發(fā)展和城市人口的大規(guī)模擴(kuò)張，人們的生活水平和消費(fèi)觀念發(fā)生了巨大的變化，居民在節(jié)假日期間旅游、探親等機(jī)會(huì)越來越多。而地鐵作為緩解城市交通壓力的主要工具，在應(yīng)對(duì)各個(gè)節(jié)假日時(shí)，客流勢(shì)必會(huì)大幅度增漲[1]。長沙地鐵火車南站是長沙軌道交通2號(hào)線、4號(hào)線和長沙磁浮快線的換乘站，也是長沙軌道交通與長沙高鐵南站的換乘站，因此在節(jié)假日大客流來臨時(shí)，其客流壓力遠(yuǎn)高于其他地鐵車站。面對(duì)不斷增長的客流量，加之客運(yùn)高峰期所暴露出來混亂無序、踩踏事故、管理與服務(wù)等問題屢見不鮮。節(jié)假日大客流在長沙地鐵火車南站形成的客流組織和供需矛盾日漸突出，根據(jù)車站的實(shí)際情況采取靈活、適當(dāng)?shù)目土髌款i處置措施顯得尤為關(guān)鍵[2]。本文以長沙地鐵火車南站為研究對(duì)象，根據(jù)長沙火車南站地鐵車站的實(shí)際客流數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)以及票卡使用情況分析出其客流瓶頸，并提出相應(yīng)的客流瓶頸處理措施，以保障軌道交通安全平穩(wěn)、有序的運(yùn)營。

1 車站周邊情況

長沙地鐵火車南站位于雨花區(qū)花侯路以東、武廣高鐵長沙火車南站主體的正下方，布局于長沙火車南站主體下方，沿高鐵南站的中軸線設(shè)在出站通道，總建筑面積為18060m2 ，總長度358m，是目前長沙地鐵規(guī)劃中最大的車站。車站沿東西向布置，結(jié)構(gòu)內(nèi)型為地下兩層12米寬島式站臺(tái)車站，地下一層為進(jìn)站層、站廳層，二層為站臺(tái)層，單線側(cè)式站臺(tái)。本站共有9個(gè)出入口，目前開放6個(gè)出入口，分別為1號(hào)、3號(hào)、4號(hào)、5號(hào)、8號(hào)、9號(hào)，其余均為預(yù)留口。

2 車站客流數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析

根據(jù)運(yùn)行圖執(zhí)行說明，車站運(yùn)營服務(wù)時(shí)間共計(jì)16.5小時(shí)，進(jìn)出站或換乘客流平均值（人/小時(shí)）=全天進(jìn)出站或換乘客流/16.5?？土髌骄怠?0%以內(nèi)（含）計(jì)為平峰期，大于30%計(jì)為高峰期，小于30%計(jì)為低峰期[3]。

2.1 ?工作日客流數(shù)據(jù)

工作日平均進(jìn)站客流18104人/天，出站客流18122人/天。進(jìn)站客流在09：00-10：00達(dá)到最高峰，A端壓力大于B端;出站客流在18：00-19：00達(dá)到最高峰，A端壓力大于B端。

2.2 ?周末客流數(shù)據(jù)

周末平均進(jìn)站客流21715人/天，出站客流21315人/天。進(jìn)站客流在08：00-09：00達(dá)到最高峰，A端壓力大于B端;出站客流在18：00-19：00達(dá)到最高峰，A端壓力大于B端。

2.3 ?節(jié)假日客流數(shù)據(jù)

節(jié)假日平均進(jìn)站客流35212人/天，其出站客流33072人/天。進(jìn)站客流在09：00-10：00達(dá)到最高峰，A端壓力大于B端;出站客流在21：00-22：00達(dá)到最高峰，A端壓力大于B端。

2.2客流流線分析

（1）站廳額定容納能力。長沙地鐵火車南站站廳層的有效容納乘客面積，付費(fèi)區(qū)約為2550m2，非付費(fèi)區(qū)約為6600m2，在理想的安檢、售檢票排隊(duì)條件下，充分考慮乘客流動(dòng)因素和進(jìn)出站同時(shí)的大客流集散情況，根據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》要求，擬定以5人/m2為容納單位[4]，計(jì)算得到站廳額定容納力，得到付費(fèi)區(qū)額定容納力為12750人，非付費(fèi)區(qū)額定容納力為33000人，故站廳層合計(jì)額定容納力45750人。

（2）站臺(tái)額定容納力。2號(hào)線與4號(hào)線站臺(tái)區(qū)域有效候車面積合計(jì)約為2200m2，在理想候車條件下，綜合考慮乘客流動(dòng)因素和上下行列車同時(shí)到站的乘降情況，擬定以5人/m2為容納單位，計(jì)算得到站臺(tái)的區(qū)域額定容納力為11000人。

2.3 車站票卡使用率分析

由于城市軌道交通的發(fā)展及使用票卡的方便程度，乘客越來越多的使用儲(chǔ)值票（二維碼、IC卡）進(jìn)站，而較少的選擇傳統(tǒng)的自動(dòng)售票機(jī)購票進(jìn)站方式[5]。根據(jù)2019年第三季度車站票卡使用情況統(tǒng)計(jì)，儲(chǔ)值票使用率高達(dá)90%，而單程票使用率只有10%左右。

2.4 車站客運(yùn)設(shè)備設(shè)施分析

由于乘客到達(dá)地鐵各出入口具有隨機(jī)性，同時(shí)受到安檢機(jī)、檢票機(jī)這些通過能力小于自動(dòng)扶梯的設(shè)施設(shè)備的約束，因而一般情況下，乘客入站乘車時(shí)車站入口、站臺(tái)層-站廳層扶梯及通道的通行能力能夠滿足其客運(yùn)需求，故本設(shè)計(jì)不對(duì)通道的通行能力進(jìn)行分析，主要分析帶有約束能力的客運(yùn)設(shè)備設(shè)施。以下通行能力均由現(xiàn)場測(cè)量實(shí)際數(shù)據(jù)后，參考《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》所具體分析[6]。

2.5 ?樓/扶梯通過能力分析

在工作日、周末、節(jié)假日不實(shí)行客流控制時(shí)，車站站廳—站臺(tái)層所有電扶梯、垂梯、樓梯正常啟用[7]。假定《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中各設(shè)備設(shè)施的通行能力為理論數(shù)據(jù)，則視現(xiàn)場調(diào)查為實(shí)際運(yùn)送數(shù)據(jù)，具體分析如下表2.8所示：

4 ?客流瓶頸處置措施

以2019年最高客流10月1日計(jì)算：當(dāng)天進(jìn)站客流31926人，進(jìn)站高峰期為19：00-20：00，平均1935人/小時(shí)，最高3351人/小時(shí);出站客流30969人，出站高峰時(shí)段為22：00-23：00，平均1656人/小時(shí)，最高3031人/小時(shí)。

4.1 ?進(jìn)站瓶頸處理措施

由于網(wǎng)絡(luò)售票及互聯(lián)網(wǎng)支付，大部分乘客無需現(xiàn)場購票，因此安檢速度過慢成為了進(jìn)站瓶頸。整個(gè)地鐵安檢服務(wù)過程為乘客進(jìn)入地鐵站廳層的非付費(fèi)區(qū)，乘客將行包放在安檢機(jī)的傳送帶上，經(jīng)身體安檢后拿取包裹，通過閘機(jī)檢票進(jìn)入付費(fèi)區(qū)內(nèi)[8]。但該車站與其他地鐵車站有所不同，旅客在乘坐高鐵前已經(jīng)經(jīng)過一次更為細(xì)致、嚴(yán)格的高鐵安檢排查，故再出高鐵站進(jìn)入地鐵車站的同時(shí)出現(xiàn)了“重復(fù)安檢”的情況。本設(shè)計(jì)針對(duì)安檢過程作了一定的簡化，主要有以下幾個(gè)方面：

（1）增設(shè)免安檢通道。除靠近東廣場的5號(hào)口“免安檢通道”外，在客流量急劇增加時(shí)，應(yīng)適時(shí)開放近西廣場的3號(hào)口為“免安檢通道”以減去重復(fù)安檢造成的非必要過程。

（2）增加無包通道。當(dāng)安檢處排隊(duì)超過15人超過10分鐘時(shí)，車站需要及時(shí)通知安檢增加無包通道，加快乘客快速安檢的速度。

（3）單側(cè)安檢改為雙側(cè)安檢。顧名思義即增加安檢人員和安檢機(jī)，在同一安檢處置放兩臺(tái)或兩臺(tái)以上安檢機(jī)，同時(shí)進(jìn)行安檢。

（4）控制乘客進(jìn)行分組安檢。利用鐵馬、指示牌、隔離欄等相關(guān)設(shè)施組織乘客按照指定方向進(jìn)行繞行進(jìn)站。如按大小包分組排隊(duì)，大包通過安檢機(jī)，小包經(jīng)過掃描儀進(jìn)行安檢[9]。

4.2 ?出站瓶頸處理措施

正常情況下無需考慮列車的運(yùn)載能力。出站過程一般是由列車下車，經(jīng)過站臺(tái)與站廳之間的樓扶梯上到站廳層，由出站閘機(jī)檢票出站即可。由以上分析我們可清楚得知，出站瓶頸存在于出站閘機(jī)檢票處。因每個(gè)人所攜帶的包裹情況不一、票卡使用情況不一、走行速度不一等，極容易在閘機(jī)前排成多條列隊(duì)等待驗(yàn)票出站[10]。閘機(jī)設(shè)備數(shù)量和通行速率是影響閘機(jī)通行能力的主要原因，故在出站閘機(jī)處，本設(shè)計(jì)為此做出了以下幾個(gè)方面的優(yōu)化：

（1）調(diào)整閘機(jī)通行方向。根據(jù)車站所配置的閘機(jī)總體數(shù)量，根據(jù)出入站客流實(shí)際情況進(jìn)行合理分配，通過由客運(yùn)值班員手動(dòng)調(diào)整閘機(jī)的通行方向。

（2）做好乘客引導(dǎo)工作。當(dāng)單個(gè)出閘機(jī)排隊(duì)10人超過15分鐘時(shí)，需要安排工作人員在閘機(jī)處做好乘客引導(dǎo)，加快乘客快速通過閘機(jī)的速度。

（3）人工回收單程票。當(dāng)連續(xù)三趟列車到站，每趟列車出站每臺(tái)出閘機(jī)排隊(duì)超過5人（累計(jì)每臺(tái)閘機(jī)排隊(duì)15人）時(shí)，當(dāng)班值班站長可以申請(qǐng)開邊門回收單程票達(dá)到減緩閘機(jī)排隊(duì)人數(shù)的作用。

5 總結(jié)

隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的快速發(fā)展，安全、平穩(wěn)、便捷、高效的運(yùn)營需求日益突顯，人民生活水平的日益提高，節(jié)假日大客流發(fā)生的頻率在逐漸升高。本設(shè)計(jì)深入分析了長沙火車南站地鐵站節(jié)假日大客流實(shí)際客流數(shù)據(jù)，按客流特征不同分為工作日、周末、節(jié)假日，并對(duì)其平均進(jìn)出站客流、進(jìn)出站高峰進(jìn)行總結(jié)。分析了客流壓力和票卡使用率，對(duì)車站客運(yùn)設(shè)備設(shè)施的理想通行能力和實(shí)際通行能力進(jìn)行計(jì)算，并根據(jù)車站設(shè)備的能力匹配情況，篩選出客流瓶頸，提出相應(yīng)的客流瓶頸處置措施。能夠有效的緩解長沙地鐵火車南站發(fā)生節(jié)假日大客流，預(yù)防人員擁擠引發(fā)的踩踏事故，最大限度地減少人員傷亡及財(cái)產(chǎn)損失，為長沙地鐵火車南站節(jié)假日大客流的發(fā)生提供一定的理論基礎(chǔ)。

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基金項(xiàng)目：湖南省教育科學(xué)研究廳優(yōu)秀青年項(xiàng)目“高體積二維結(jié)構(gòu)合金儲(chǔ)氫電極材料的研究與應(yīng)用”（項(xiàng)目號(hào)：19B173）

作者簡介：吳志海（1974-），男，高級(jí)工程師，碩士研究生，研究方向?yàn)檐壍澜煌üこ膛c運(yùn)輸、軟件開發(fā)與應(yīng)用。