基于模糊層次分析法的廈門港與高雄港競爭力評價和比較

郭曉清 黃建設(shè) 肖虹

廈門港與高雄港地緣相近，兩者之間競爭與合作關(guān)系并存。高雄港曾經(jīng)是我國臺灣地區(qū)最大的貨物集散中心和第一大國際貿(mào)易港;但近年來，由于高雄市經(jīng)濟衰退，高雄港競爭力有所減弱。2017年，廈門港集裝箱吞吐量首次突破1 000萬TEU并超過高雄港，成為高雄港強有力的競爭對手。從長遠來看，深化廈門港與高雄港之間的合作，有利于實現(xiàn)“1+1>2”的雙贏局面?，F(xiàn)有的關(guān)于海峽兩岸港航業(yè)發(fā)展與合作的研究大多側(cè)重于定性分析，例如：朱娜娜[1]針對海峽兩岸全面直航后廈門港與臺灣地區(qū)港口之間集裝箱海運業(yè)務(wù)發(fā)展情況，提出增加臺灣地區(qū)箱源的措施;王建濤等[2]總結(jié)高雄市建設(shè)遠東國際航運中心的經(jīng)驗和教訓，并對大連市建設(shè)東北亞國際航運中心提出相應(yīng)建議;霍偉偉等[3]介紹海峽兩岸直航和航運合作發(fā)展概況，探索海上絲綢之路背景下貿(mào)易變化帶來的兩岸航運合作新契機。本文采用定量與定性相結(jié)合的模糊層次分析法評價并比較廈門港與高雄港競爭力，在此基礎(chǔ)上提出兩港協(xié)同發(fā)展策略。

1 基于模糊層次分析法的廈門港與高雄港競爭力評價

模糊層次分析法是一種將模糊綜合評價法與層次分析法相結(jié)合的評價方法，其基本步驟為：首先，建立評價指標體系;然后，計算指標權(quán)重;最后，完成模糊綜合評價。模糊層次分析法能夠減少人為因素干擾，具有可靠性較高、誤差較小等優(yōu)點。[4]

1.1 建立評價指標體系

本文以《中國港口年鑒》、《高雄港年鑒》、廈門市統(tǒng)計局、廈門港口管理局、臺灣地區(qū)交通主管部門發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)以及作者實地考察獲取的相關(guān)資料為依據(jù)，基于數(shù)據(jù)選擇的系統(tǒng)性、可比性、客觀性和便利性等原則，選取經(jīng)營環(huán)境、業(yè)務(wù)規(guī)模、管理水平、基礎(chǔ)設(shè)施、腹地經(jīng)濟等5項一級指標以及與之相對應(yīng)的17項二級指標，構(gòu)建廈門港與高雄港競爭力評價指標體系（見表1）。

1.2 確定各項指標權(quán)重

利用層次分析法軟件Yaahp生成并計算港口競爭力評價指標權(quán)重判斷矩陣。計算結(jié)果顯示各判斷矩陣的一致性指標值均小于0.1，說明判斷矩陣的一致性令人滿意。由此可確定各項指標權(quán)重為：A=（0.333 3，0.090 4，0.040 7，0.128 3，0.407 3）;A1=（0.333 2，0.591 7，0.075 1）;A2=（0.557 9，0263 3，0.121 9，0.056 9）;A3=（0.666 7，0.111 1，0.222 2）;A4=（0.390 5，0.146 8，0.097 1，0.365 5）;A5=（0.104 7，0.637 0，0.258 3）。

1.3 模糊綜合評價

采用模糊綜合評價法對數(shù)據(jù)進行處理，得到廈門港和高雄港競爭力二級指標分值（見表2），并進一步得到兩港競爭力一級指標分值（見表3），最終得到兩港綜合競爭力分值：廈門港綜合競爭力分值為43.695 7分，高雄港綜合競爭力分值為分。

2 基于模糊層次分析法的廈門港與高雄港競爭力比較

（1）經(jīng)營環(huán)境 從經(jīng)營環(huán)境來看：廈門港得分為31分，高雄港得分為69分，廈門港得分明顯低于高雄港。廈門港經(jīng)營環(huán)境指標得分較低的主要原因是：一方面，廈門港周邊的福州港和泉州港等通過整合港口資源與腹地資源，形成港口與腹地聯(lián)動效應(yīng)，導致廈門港部分國際中轉(zhuǎn)貨源分流至周邊港口;另一方面，廈門港面臨長江三角洲港口群、珠江三角洲港口群和臺灣地區(qū)港口群的競爭，尤其是海峽兩岸實現(xiàn)海上直航后，廈門港周邊地區(qū)的部分外貿(mào)集裝箱可直接由當?shù)馗劭诮?jīng)高雄港轉(zhuǎn)運，而無須借道廈門港，導致廈門港競爭優(yōu)勢有所削弱。

（2）業(yè)務(wù)規(guī)模 從業(yè)務(wù)規(guī)模來看：廈門港得分為108分，高雄港得分為負值。在港口業(yè)務(wù)規(guī)模評價指標中，貨物吞吐量指標權(quán)重最高，說明貨物吞吐量是最能反映港口業(yè)務(wù)規(guī)模的指標。近年來，由于臺灣地區(qū)經(jīng)濟不景氣，高雄港發(fā)展受限，在貨物吞吐量方面逐漸被廈門港趕超。2018―2020年，高雄港分別完成集裝箱吞吐量1 045萬TEU、1 043萬TEU和962萬TEU，逐步退出千萬箱級大港之列;相比之下，廈門港分別完成集裝箱吞吐量1 070.23萬TEU、萬TEU和1 140.53萬TEU，即使受新冠肺炎疫情影響仍然保持增長態(tài)勢。

（3）管理水平和基礎(chǔ)設(shè)施 從管理水平和基礎(chǔ)設(shè)施來看：雖然廈門港得分落后于高雄港，但兩者分值差距不大。作為傳統(tǒng)的國際大港，高雄港仍然擁有較強的經(jīng)營管理實力和較為先進的港口設(shè)施。

（4）腹地經(jīng)濟 從腹地經(jīng)濟來看：廈門港得分為38分，高雄港得分為62分，兩者之間差距明顯。廈門港的腹地范圍有限，主要包括福建、贛南和粵東等地區(qū)，腹地經(jīng)濟總量較小且發(fā)展緩慢;而高雄港的腹地范圍較廣，包括直接腹地臺灣地區(qū)和間接腹地大陸閩浙地區(qū)，腹地經(jīng)濟發(fā)展水平較高。

（5）綜合競爭力 從綜合競爭力來看：廈門港得分為44分，高雄港得分為56分。廈門港起步較晚，雖然近年來發(fā)展勢頭良好，但整體發(fā)展水平仍然落后于高雄港。廈門市與臺灣地區(qū)貿(mào)易往來密切，并且與高雄市在經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局等方面存在差異，從而形成對接和互補空間，能夠為廈門港與高雄港協(xié)同發(fā)展提供貨源保障。由此可見，廈門港與高雄港之間不僅存在競爭關(guān)系，同時也具備合作條件。

3 廈門港與高雄港協(xié)同發(fā)展策略

3.1 加強宏觀管理和調(diào)控，構(gòu)建靈活的協(xié)同發(fā)展機制

（1）臺灣地區(qū)可借力大陸在全球的經(jīng)濟地位和已加入的自由貿(mào)易協(xié)定，與大陸共同參與全球化和區(qū)域經(jīng)濟一體化。

（2）高雄港腹地企業(yè)應(yīng)把握大陸雙循環(huán)發(fā)展契機，深耕大陸市場，促進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，探索持股合作經(jīng)營模式。

（3）落實“境內(nèi)關(guān)外”政策，實現(xiàn)中國（福建）自由貿(mào)易試驗區(qū)廈門片區(qū)與高雄自由經(jīng)濟示范區(qū)全面對接，由大陸與臺灣地區(qū)共同制定閩臺港口群整體發(fā)展規(guī)劃及區(qū)域內(nèi)共同市場機制、協(xié)作管理模式和市場運行規(guī)則等。

（4）廈門應(yīng)充分發(fā)揮自由貿(mào)易試驗區(qū)和“一帶一路”建設(shè)試驗區(qū)等政策紅利，加強與高雄自由經(jīng)濟示范區(qū)的制度銜接，通過制定和實施高度統(tǒng)一的信息系統(tǒng)管理標準和嚴格的法規(guī)制度來規(guī)范港口主體行為。[5]

3.2 加快物流通道建設(shè)，增強廈門港樞紐地位

一方面，完善陸港功能建設(shè)，配合周邊地區(qū)陸港運營，真正實現(xiàn)陸港與海港無縫對接，從而擴大港口輻射范圍;另一方面，大力發(fā)展水水中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，從而拓展港口海向腹地。建議廈門港采取以下措施：（1）借鑒高雄港國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)模式，不斷創(chuàng)新監(jiān)管方式，優(yōu)化國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)流程，縮短通關(guān)時間，加快鐵路、公路、水路集疏運通道建設(shè)，形成綜合運輸協(xié)同服務(wù)模式;（2）貫徹《優(yōu)化口岸營商環(huán)境促進跨境貿(mào)易便利化工作方案》，簡化轉(zhuǎn)運準單手續(xù)，提高廈門港航線密度，推進“直卸直裝”作業(yè)模式，減少轉(zhuǎn)運損耗，減輕堆場壓力，降低國際中轉(zhuǎn)箱在港口停留的時間成本和費用成本;（3）根據(jù)腹地企業(yè)需求，優(yōu)化中轉(zhuǎn)服務(wù)方案，提高中轉(zhuǎn)服務(wù)水平。

3.3 完善港口配套設(shè)施建設(shè)，提升港口協(xié)同服務(wù)的便利性

（1）推動廈門和高雄兩地供應(yīng)鏈企業(yè)形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，進一步發(fā)揮中國（福建）自由貿(mào)易試驗區(qū)廈門片區(qū)和廈門綜合保稅區(qū)的創(chuàng)新優(yōu)勢，創(chuàng)新港口監(jiān)管模式。

（2）推進港口設(shè)施智能化發(fā)展，建設(shè)廈門港和高雄港綜合物流信息平臺，進一步提高港口資源共享和公共服務(wù)能力。

（3）以廈門國際貿(mào)易單一窗口和廈門港集裝箱智慧物流平臺為基礎(chǔ)，建設(shè)廈門國際物流樞紐信息服務(wù)平臺，實現(xiàn)可視化管理和服務(wù)，從而便利各方信息交換，加快港口信息流通。

3.4 完善港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化港口經(jīng)營環(huán)境

（1）采取廈門港與高雄港合作共建方式，吸收境內(nèi)外資金，為港口建設(shè)提供資金支持。

（2）實施港口高質(zhì)量發(fā)展空間提升計劃，推動港口企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，提升港口生產(chǎn)效率，確保臨港產(chǎn)業(yè)有充足的發(fā)展空間并能適應(yīng)自由貿(mào)易試驗區(qū)的發(fā)展需求，圍繞港口通過能力提高、通關(guān)便利化、物流腹地拓展、運輸與貿(mào)易一體化發(fā)展等滾動產(chǎn)生新項目，促進港口樞紐高質(zhì)量發(fā)展。

（3）建立航道日常維護機制，及時應(yīng)對航道突發(fā)性淤堵，并對港航設(shè)施實施改造升級，以適應(yīng)船舶大型化發(fā)展趨勢。

4 結(jié)束語

廈門港與高雄港之間既存在競爭關(guān)系，又具備協(xié)同發(fā)展的可能性。鑒于此，兩港應(yīng)不斷尋求合作機會，發(fā)揮高雄港在配套設(shè)施、經(jīng)營環(huán)境和業(yè)務(wù)管理等方面的綜合優(yōu)勢以及廈門港加速發(fā)展的后發(fā)優(yōu)勢，實現(xiàn)優(yōu)勢疊加、效應(yīng)放大的“1+1>2”的雙贏局面。

參考文獻：

[1] 朱娜娜. 兩岸全面直航后廈門港對臺集裝箱海運狀況探析[J]. 湖南工程學院學報（自然科學版），2019，29（4）：90-94.

[2] 王建濤，夏存霞. 高雄港的發(fā)展對建設(shè)大連東北亞國際航運中心的啟示[J]. 航運經(jīng)濟與管理，2016，39（6）：19-22.

[3] 霍偉偉，劉偉. 海上絲綢之路背景下海峽兩岸航運合作發(fā)展研究[J]. 臺灣研究，2020（2）：40-49.

[4] 高玲，施粉. 基于FAHP的廈門港物流發(fā)展水平評價研究[J]. 當代經(jīng)濟，2014（1）：137-139.

[5] 林子榮. 新冠肺炎疫情下臺灣宏觀經(jīng)濟形勢分析[J]. 亞太經(jīng)濟，2021（1）：129-139.