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    寒冷地區(qū)春季地鐵車廂出行者適應(yīng)性熱舒適研究*

    2021-10-19 01:51:14西安建筑科技大學(xué)林宇凡歌西北工業(yè)大學(xué)鄭武幸西安建筑科技大學(xué)李曉偉楊秋俠
    暖通空調(diào) 2021年9期
    關(guān)鍵詞:風(fēng)速環(huán)境

    西安建筑科技大學(xué) 林宇凡 孫 歌西北工業(yè)大學(xué) 鄭武幸西安建筑科技大學(xué) 李曉偉 楊秋俠 李 婷

    0 引言

    隨著城市發(fā)展的日新月異,人們對(duì)生活質(zhì)量的要求不斷提高,以及綠色和可持續(xù)發(fā)展理念的普及,不論在室內(nèi)、外或在特殊環(huán)境下(例如公共交通工具),都希望處于舒適的熱環(huán)境中。

    ASHRAE認(rèn)為,人體熱舒適是“人體對(duì)周圍熱環(huán)境感覺滿意的意識(shí)與狀態(tài)”[1]。目前,獲得舒適的熱環(huán)境有2個(gè)途徑:一個(gè)是以人體換熱平衡為基礎(chǔ),基于人工氣候?qū)嶒?yàn)結(jié)果的PMV模型[2],它為人類社會(huì)創(chuàng)造舒適人工環(huán)境提供了科學(xué)依據(jù);另一個(gè)是基于地域氣候的熱適應(yīng)模型[3-5],考慮人的行為調(diào)節(jié)、生理習(xí)服、心理調(diào)節(jié)因素[6-7]。熱舒適模型和理論已發(fā)展較為成熟,世界各個(gè)地區(qū)也相繼開展了室內(nèi)外環(huán)境的熱舒適研究,并且開始關(guān)注特殊環(huán)境(例如地鐵交通)的熱舒適問題。目前關(guān)注點(diǎn)主要體現(xiàn)在3個(gè)方面。一是調(diào)研地鐵交通工具內(nèi)熱環(huán)境,通過對(duì)昆明、青島、上海等地鐵車廂熱環(huán)境參數(shù)進(jìn)行測試,結(jié)合主觀問卷得到乘客的實(shí)際熱感受評(píng)價(jià)情況,發(fā)現(xiàn)乘客熱中性溫度與可接受溫度范圍[8-11];杜賽賽等人針對(duì)北京平峰時(shí)段某2個(gè)地鐵站及其往來車輛的熱環(huán)境情況進(jìn)行了現(xiàn)場調(diào)研,獲得寒冷地區(qū)夏季地鐵熱環(huán)境的特點(diǎn)[12]。二是調(diào)研地鐵站廳層工作區(qū)的風(fēng)速和氣溫的耦合作用,發(fā)現(xiàn)其熱環(huán)境的特性[13]。三是提出一些設(shè)計(jì)策略:管宏宇等人發(fā)現(xiàn)昆明地鐵車廂溫度低于熱中性溫度,為溫和地區(qū)地鐵車廂熱環(huán)境設(shè)計(jì)參數(shù)的確定提供了參考[8-9];谷雅秀等人通過研究分析了長春地鐵車站及車廂的熱環(huán)境和熱舒適狀況,為地鐵環(huán)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)提供了參考[14];朱培根等人結(jié)合南京地鐵現(xiàn)有的環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng),提出了車站溫度動(dòng)態(tài)控制模型[15]。

    相關(guān)文獻(xiàn)對(duì)公共交通工具熱舒適研究提供了有意義的探索,但仍有一些問題尚待揭示:1) 中國幅員遼闊,不同地域的氣候條件差異較大,出行者的長期熱經(jīng)歷背景不同,因此,需要發(fā)現(xiàn)關(guān)中寒冷地區(qū)城市出行者的熱舒適中性溫度、偏好區(qū)域、可接受閾值區(qū)及熱適應(yīng)特性;2) 已有文獻(xiàn)未考慮出行者的短期熱暴露(即出行者進(jìn)入車廂前的短期熱經(jīng)歷),以及未考慮出行起終點(diǎn)不同,會(huì)導(dǎo)致出行者在車廂內(nèi)的熱適應(yīng)性差異。

    針對(duì)上述問題,本文選取氣候四季分明的寒冷氣候區(qū)代表城市——西安,以其地鐵熱環(huán)境為關(guān)注點(diǎn),開展春季熱舒適現(xiàn)場調(diào)研。研究目的是:在考慮出行者長期熱經(jīng)歷、短期熱暴露及出行起終點(diǎn)的基礎(chǔ)上,通過現(xiàn)場實(shí)測及調(diào)研發(fā)現(xiàn)出行者主觀感受特點(diǎn);同時(shí)揭示出行者對(duì)地鐵車廂熱環(huán)境的適應(yīng)特性。此項(xiàng)工作有助于對(duì)寒冷地區(qū)地鐵車廂熱環(huán)境較全面的了解,同時(shí)為地鐵熱環(huán)境設(shè)計(jì)與評(píng)價(jià)提供參考,致力于營造健康、舒適、節(jié)能的地鐵車廂熱環(huán)境。

    1 材料與方法

    1.1 氣候與調(diào)研地點(diǎn)

    本次調(diào)研地點(diǎn)為西安市地鐵4號(hào)線。西安市屬于寒冷地區(qū),氣候?yàn)榕瘻貛О霛駶櫞箨懶约撅L(fēng)氣候,冷暖干濕,四季分明,夏季炎熱多雨,冬季寒冷多霧,而春季溫暖、干燥、多風(fēng)、氣候多變。西安春季為每年的3—5月,平均氣溫為14.8 ℃,平均相對(duì)濕度約為66.1%,平均風(fēng)速為0.7~2.6 m/s。

    1.2 調(diào)研內(nèi)容

    1.2.1出行者遴選

    地鐵出行者涉及各類人群,包括青年人、老年人、男性、女性等,如果不對(duì)出行人群分類,可能會(huì)給后續(xù)數(shù)據(jù)分析帶來誤差,因此,本文選取出行者中的青年健康群體,遴選長期生活在西安市的在校大學(xué)生作為受試者。此外,出行者遴選還考慮了2個(gè)前提條件:1) 出行者應(yīng)有相似的長期熱經(jīng)歷背景,因此要求出行者至少在西安生活了3 a;2) 出行者應(yīng)有相同的短期熱經(jīng)歷背景和相同的出行起終點(diǎn)。因?yàn)橥ㄟ^已有文獻(xiàn)梳理,發(fā)現(xiàn)未考慮出行者的短期熱暴露(即出行者進(jìn)入車廂前的短期熱經(jīng)歷)和出行起終點(diǎn)不同,可能會(huì)給后續(xù)數(shù)據(jù)分析帶來誤差。此外,要求出行者身體健康,無心血管系統(tǒng)疾患,調(diào)研之前應(yīng)保證正常飲食和充足的睡眠,避免飲酒、喝咖啡、服藥等。避免劇烈運(yùn)動(dòng)和情緒波動(dòng),以確保調(diào)研當(dāng)天身體狀況和精神狀態(tài)均良好。調(diào)研前,對(duì)出行者進(jìn)行動(dòng)員,內(nèi)容包括閱讀調(diào)研說明書和主觀問卷調(diào)查。

    1.2.2熱環(huán)境參數(shù)測試

    地鐵車廂內(nèi)熱環(huán)境參數(shù)(空氣溫度、空氣濕度、黑球溫度、風(fēng)速)的測試方法參照ISO 7726:1998標(biāo)準(zhǔn)[16],在進(jìn)行測試之前,對(duì)測試儀器進(jìn)行了調(diào)試和校核。熱環(huán)境參數(shù)測試儀器見表1。

    表1 環(huán)境參數(shù)測試儀器

    1.2.3主觀調(diào)查問卷

    本次調(diào)研的問卷設(shè)計(jì)包括2個(gè)部分。第1部分統(tǒng)計(jì)出行者的基本信息,如年齡、性別、身高、體重、服裝熱阻、活動(dòng)量、出行時(shí)長。第2部分調(diào)研出行者的主觀感受,包括:熱感覺,采用ASHRAE[17]的7度標(biāo)尺(-3冷、-2涼、-1稍涼、0中性、1稍暖、2暖、3熱);熱舒適,7度標(biāo)尺(-3非常不舒適、-2不舒適、-1稍不舒適、0中性、1比較舒適、2舒適、3非常舒適);濕度感,7度標(biāo)尺(-3很潮濕、-2潮濕、-1有點(diǎn)潮、0適中、1有點(diǎn)干燥、2干燥、3非常干燥);氣流感,7度標(biāo)尺(-3氣流感很強(qiáng)、-2有氣流感、-1有微風(fēng)感、0適中、1有點(diǎn)悶、2悶、3很悶);熱可接受度,4度標(biāo)尺(1完全接受、0.01剛剛接受、-0.01剛剛不接受、-1完全不接受);車廂內(nèi)空氣溫度、相對(duì)濕度、風(fēng)速的期望投票則采用3度標(biāo)尺(1增大(升高)、0不變、-1減小(降低))。

    1.3 調(diào)研流程

    本次調(diào)研路線為地鐵4號(hào)線,調(diào)研季節(jié)為春季的4月,歷時(shí)19 d??紤]出行者的短期熱暴露因素和出行起終點(diǎn)因素,要求出行者從學(xué)校出發(fā),徒步到達(dá)地鐵車站,起終點(diǎn)均為建筑科技大學(xué)·李家村站和老火車站,克服了出行者的短期熱暴露差異和起終點(diǎn)不同帶來的誤差。

    具體流程為:1) 出行者應(yīng)進(jìn)行調(diào)研準(zhǔn)備,包括攜帶便攜式測量儀器和主觀問卷;2) 從宿舍出發(fā)徒步到達(dá)地鐵車站(建筑科技大學(xué)·李家村站)入口處,測量室外環(huán)境參數(shù)1次,同時(shí)填寫主觀問卷1次;3) 進(jìn)入地鐵車廂,測量車廂環(huán)境參數(shù)1次,同時(shí)填寫主觀問卷1次;4) 每5 min測量車廂環(huán)境參數(shù)1次,同時(shí)填寫主觀問卷1次,共計(jì)4次,歷時(shí)大概20 min;5) 確認(rèn)問卷填寫完整后,攜帶儀器乘坐地鐵原路返回至學(xué)校,調(diào)研結(jié)束。

    1.4 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)與分析

    為研究出行者主觀感受與環(huán)境溫度之間的關(guān)系,采用溫度頻率法(Bin法),將操作溫度以1 ℃為間隔進(jìn)行分組,得出主觀感受投票的平均值。操作溫度是根據(jù)人體與環(huán)境的干熱交換公式推導(dǎo)出的溫度參數(shù),本文根據(jù)GB/T 50785—2012《民用建筑室內(nèi)熱濕環(huán)境評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》[18]的規(guī)定來計(jì)算:

    top=Ata+(1-A)tr

    (1)

    式中top為操作溫度,℃;A為系數(shù),根據(jù)空氣流速取值;ta為空氣溫度,℃;tr為平均輻射溫度,℃,可由黑球溫度tg、ta和風(fēng)速v根據(jù)式(2)計(jì)算得出:

    tr=tg+2.4v0.5(tg-ta)

    (2)

    2 調(diào)研結(jié)果

    2.1 熱環(huán)境參數(shù)測試結(jié)果

    本文主要研究車廂內(nèi)熱環(huán)境對(duì)出行者適應(yīng)性熱舒適的影響,暫不涉及室外環(huán)境參數(shù)。地鐵車廂內(nèi)的環(huán)境參數(shù)包括空氣溫度、相對(duì)濕度、風(fēng)速、黑球溫度,對(duì)測試參數(shù)的最小值、最大值、平均值和標(biāo)準(zhǔn)差進(jìn)行了描述性統(tǒng)計(jì),結(jié)果見表2,各參數(shù)頻率分布見圖1。

    表2 熱環(huán)境參數(shù)

    從圖1可知:春季地鐵車廂內(nèi)空氣溫度主要集中在22~26 ℃,占比為80.5%;而相對(duì)濕度則主要集中在30%~60%,占比超過95%;黑球溫度在各溫度段分布比較均勻;車廂內(nèi)風(fēng)速主要集中在0~0.4 m/s,占比接近80%,說明風(fēng)速相對(duì)較小。

    圖1 地鐵車廂內(nèi)環(huán)境參數(shù)頻率分布

    2.2 出行者主觀感受分析

    2.2.1基本資料統(tǒng)計(jì)

    地鐵車廂內(nèi)主觀問卷調(diào)查共回收有效問卷215份,出行者數(shù)量為44人,且長期生活在西安,年齡均在20~29歲之間,性別比例為男∶女=30∶14,同時(shí)出行者的身高、體重及服裝熱阻等信息見表3。

    表3 出行者基本資料

    2.2.2主觀感受

    主觀感受指的是出行者對(duì)周圍熱環(huán)境的主觀反應(yīng),本文從以下2個(gè)方面進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析:一是包括熱感覺、濕感覺等;二是對(duì)車廂環(huán)境參數(shù)的心理期望。

    圖2顯示了主觀感受投票、環(huán)境期望投票及熱可接受度投票。從圖2a可看出:春季車廂內(nèi),熱感覺投票為中性(0)和稍暖(1)的占比較大,分別為44.2%和32.1%;濕感覺投票為適中(0)和有點(diǎn)干燥(1)的占比較大,分別為47.4%和33.0%;在氣流感方面,認(rèn)為有微風(fēng)感(-1)、適中(0)和有點(diǎn)悶(1)3種的出行者占比較大,超過了80%,其中認(rèn)為有點(diǎn)悶(1)的出行者稍多,占35.3%;有超過一半的出行者熱舒適投票為適中(0),即比較認(rèn)可車廂內(nèi)的舒適度;同時(shí),在4種主觀感受的投票中,極端感受的投票相當(dāng)少,說明當(dāng)前熱環(huán)境尚在出行者的容忍范圍內(nèi)。

    圖2 主觀感受投票、環(huán)境期望投票及熱可接受度投票

    從圖2b可看出:53.5%的出行者認(rèn)為車廂空氣溫度適中(0),而期望溫度降低(-1)和升高(1)的占比分別為37.7%和8.8%,說明如要改變當(dāng)前溫度,出行者更希望溫度降低;52.1%的出行者滿意當(dāng)前的相對(duì)濕度,但42.8%的出行者期望相對(duì)濕度增大;43.3%出行者認(rèn)為風(fēng)速比較合適,但還有51.6%的出行者期望風(fēng)速增大。

    從圖2c可看出,出行者對(duì)車廂的熱可接受度較好,選擇剛剛可接受(0.01)和完全可接受(1)的分別占58.1%和29.8%,只有1.4%的出行者完全不能接受車廂的熱環(huán)境,表明出行者對(duì)當(dāng)前車廂熱環(huán)境比較滿意。

    3 適應(yīng)性分析

    3.1 熱感覺

    為探究平均熱感覺投票MTS與操作溫度top之間的關(guān)系,采用Bin法對(duì)兩者進(jìn)行擬合分析,擬合結(jié)果如式(3)所示:

    MTS=0.14top-2.65 (R2=0.823)

    (3)

    圖3顯示了車廂平均熱感覺投票與操作溫度的關(guān)系。由圖3可知:熱感覺與車廂內(nèi)操作溫度成正比;熱感覺每變化1個(gè)標(biāo)度值,操作溫度的改變量為7.1 ℃,由此說明出行者對(duì)溫度的敏感度較差;令MTS=0,得操作溫度為18.9 ℃(稱為熱中性溫度,即理論上人體感覺最適中的環(huán)境溫度);從整體來看,出行者普遍認(rèn)為地鐵車廂內(nèi)偏暖,因此比較期待較涼爽的環(huán)境。

    圖3 車廂平均熱感覺投票與操作溫度的關(guān)系

    3.2 濕感覺

    車廂內(nèi)相對(duì)濕度主要集中在30%~60%,為更具體分析相對(duì)濕度與濕感覺之間的關(guān)系,將相對(duì)濕度以5%為間隔進(jìn)行分組,得出平均濕感覺投票值,對(duì)其進(jìn)行擬合分析,擬合結(jié)果如下:

    MHS=-0.02φ+1.34 (R2=0.388)

    (4)

    式中MHS為平均濕感覺投票值;φ為相對(duì)濕度。

    圖4顯示了平均濕感覺投票與相對(duì)濕度的關(guān)系。由圖4可知:濕感覺與車廂內(nèi)相對(duì)濕度成反比;擬合方程斜率為-0.02,即相對(duì)濕度每改變1%,濕感覺標(biāo)度值改變0.02;當(dāng)濕感覺投票為0時(shí),車廂內(nèi)相對(duì)濕度為67.0%(即為中性相對(duì)濕度),出行者在該車廂環(huán)境下感覺比較舒適。

    圖4 平均濕感覺投票與相對(duì)濕度的關(guān)系

    3.3 氣流感

    為分析車廂內(nèi)風(fēng)速與氣流感的關(guān)系,將風(fēng)速以0.1 m/s分組,計(jì)算每組內(nèi)氣流感投票的平均值,對(duì)風(fēng)速與平均氣流感投票值進(jìn)行擬合回歸分析,擬合結(jié)果如下:

    MAMS=-1.12v+0.74 (R2=0.514)

    (5)

    式中MAMS為平均氣流感投票值;v為風(fēng)速,m/s。

    圖5顯示了平均氣流感投票與風(fēng)速的關(guān)系。由圖5可知:氣流感與車廂內(nèi)風(fēng)速成反比;氣流感每變化1個(gè)標(biāo)度值,風(fēng)速的改變量為0.89 m/s;令MAMS=0,可得風(fēng)速為0.66 m/s(即為中性風(fēng)速),此時(shí)出行者的氣流感最為舒適;從整體分布來看,風(fēng)速主要集中在0.40 m/s內(nèi),出行者大多數(shù)感覺比較悶,期望較大的風(fēng)速。

    圖5 平均氣流感投票與風(fēng)速的關(guān)系

    3.4 熱可接受度

    為研究出行者對(duì)所處熱環(huán)境的可接受溫度范圍,將車廂內(nèi)的操作溫度以1 ℃進(jìn)行分組,統(tǒng)計(jì)每組內(nèi)的熱可接受度PS(包括剛剛可接受和完全可接受,即滿意百分比),采用二次回歸進(jìn)行分析,最后求得90%的可接受溫度范圍,擬合結(jié)果為

    (6)

    圖6顯示了熱可接受度與操作溫度的關(guān)系。由圖6可知:隨著操作溫度的升高,出行者的熱可接受度先上升后下降;90%可接受溫度范圍為19.4~24.7 ℃,但其下限值略高于熱中性溫度(18.9 ℃);從整體分布來看,出行者對(duì)當(dāng)前熱環(huán)境的可接受度較高。

    圖6 熱可接受度與操作溫度的關(guān)系

    3.5 心理期望

    當(dāng)所處的實(shí)際熱環(huán)境狀態(tài)與人們對(duì)熱環(huán)境所期望的狀態(tài)相符時(shí),受試者就會(huì)對(duì)該環(huán)境感到滿意,相差程度越大,則滿意度越小,希望改變當(dāng)前環(huán)境狀態(tài)的期望就越強(qiáng)烈。

    從影響人體熱舒適的環(huán)境參數(shù)出發(fā),分別對(duì)空氣溫度、相對(duì)濕度及風(fēng)速的期望態(tài)度進(jìn)行討論,其中希望溫度、相對(duì)濕度及風(fēng)速增大(升高)或減小(降低),說明受試者對(duì)當(dāng)前環(huán)境不滿意,若希望保持不變,則說明受試者對(duì)當(dāng)前環(huán)境感到滿意。將空氣溫度以1 ℃、相對(duì)濕度以5%、風(fēng)速以0.1 m/s進(jìn)行分組,統(tǒng)計(jì)每組內(nèi)受試者“希望增大(升高)”和“希望減小(降低)”的人數(shù)百分比,并進(jìn)行回歸分析,結(jié)果如圖7所示,2條期望線的交點(diǎn)表示出行者所期望的空氣溫度、相對(duì)濕度及風(fēng)速,最后發(fā)現(xiàn)春季出行者期望為:空氣溫度20.1 ℃,相對(duì)濕度68.9%,風(fēng)速0.72 m/s。

    3.6 服裝熱阻

    服裝熱阻作為影響人體熱舒適的主要因素之一,與室外環(huán)境溫度有著極大的關(guān)系。服裝熱阻C與室外溫度的擬合關(guān)系式為

    (7)

    圖8顯示了服裝熱阻與室外溫度的關(guān)系。由圖8可以看到:隨著室外空氣溫度的升高,服裝熱阻減小,室外溫度每升高1 ℃,受試者的服裝熱阻減小0.02 clo;當(dāng)室外溫度低于19 ℃時(shí),服裝調(diào)節(jié)作用隨溫度變化敏感程度較??;當(dāng)室外溫度高于19 ℃時(shí),服裝熱阻的減小幅度較大,即服裝調(diào)節(jié)作用隨溫度變化敏感程度較之前增大。

    圖8 服裝熱阻與室外溫度的關(guān)系

    從總的趨勢來看,人們會(huì)隨著室外空氣溫度的變化來調(diào)整著衣量,以更好地適應(yīng)熱環(huán)境。

    4 討論

    表4顯示了本次現(xiàn)場測試結(jié)果和數(shù)據(jù)擬合結(jié)果。對(duì)比表中實(shí)測值和擬合的中性值,發(fā)現(xiàn)擬合的中性溫度值高于實(shí)測溫度值,擬合的相對(duì)濕度和風(fēng)速值低于實(shí)測值,表明出行者認(rèn)為車廂溫度偏高,相對(duì)濕度和風(fēng)速偏低。對(duì)比表中擬合的中性值和期望值,發(fā)現(xiàn)二者基本吻合,結(jié)合期望投票分布頻率值,表明出行者期望車廂溫度降低,相對(duì)濕度和風(fēng)速增大。

    表4 現(xiàn)場測試和擬合結(jié)果匯總

    熱感覺投票MTS隨操作溫度變化的擬合方程的回歸系數(shù)表明人體熱感覺對(duì)溫度變化的敏感度,選取春季長春地鐵車廂和春季西安自然通風(fēng)建筑[14,19],研究建筑環(huán)境和交通工具環(huán)境之間,以及不同地域氣候下交通工具環(huán)境之間人們的熱適應(yīng)性差異。對(duì)3種MTS擬合模型進(jìn)行對(duì)比,結(jié)果見表5和圖9。西安4號(hào)線地鐵車廂的溫度敏感度為0.14,中性溫度為18.9 ℃;西安自然通風(fēng)建筑的溫度敏感度為0.176,中性溫度為21.0 ℃;長春地鐵車廂的溫度敏感度為0.030,中性溫度為22.5 ℃。出現(xiàn)差異的原因如下:1) 西安4號(hào)線地鐵車廂的溫度敏感度與西安春季自然通風(fēng)建筑的溫度敏感度接近,表明相同地域的人群對(duì)建筑環(huán)境和交通工具環(huán)境的溫度感受接近。2) 西安自然通風(fēng)建筑的熱中性溫度高于西安4號(hào)線地鐵車廂,表明人們期望獲得更溫暖的建筑環(huán)境。3) 西安4號(hào)線地鐵車廂的溫度敏感度與長春地鐵車廂的溫度敏感度出現(xiàn)差異,并且熱中性溫度較低,這可能是受室外氣候影響。本次調(diào)研在4月進(jìn)行,西安月平均氣溫約為15 ℃,而長春春季平均氣溫約為7 ℃,并處于供暖季,對(duì)比而言長春人更偏好較溫暖的車廂溫度。

    表5 MTS與top擬合回歸關(guān)系

    圖9 MTS與top的擬合關(guān)系

    對(duì)當(dāng)天實(shí)測的室外溫度及對(duì)應(yīng)的出行者中性溫度分別求取平均值,其中中性溫度tn按照Griffiths方法[20]計(jì)算,即tn=top-MTS/G(其中G為Griffiths常數(shù),取0.5[21]),建立兩者之間的線性關(guān)系式,可得到熱適應(yīng)模型,見表6和圖10。

    表6 熱適應(yīng)模型

    圖10 熱適應(yīng)模型對(duì)比

    對(duì)比西安地鐵車廂與西安自然通風(fēng)建筑的熱適應(yīng)模型[22],發(fā)現(xiàn)中性溫度隨著平均室外溫度tout的變化規(guī)律不同,室外溫度每變化1 ℃,在地鐵車廂與自然通風(fēng)建筑中,人體感覺舒適的溫度變化分別為0.18 ℃和0.30 ℃,可知,人體的中性溫度在地鐵車廂中變化較小。同時(shí),由圖10可知,在相同室外溫度下,地鐵車廂中的中性溫度低于自然通風(fēng)建筑中的中性溫度,表明人體對(duì)短期熱暴露場所的溫度容忍度較高。

    適應(yīng)性分析的思路是發(fā)現(xiàn)出行者主觀感受與車廂環(huán)境參數(shù)之間的關(guān)系,以期找到它們之間的內(nèi)在規(guī)律性。濕感覺和熱可接受度的擬合結(jié)果分別見式(4)、(6),發(fā)現(xiàn)R2值偏低,說明出行者的濕感覺和熱可接受度不僅與相對(duì)濕度和車廂操作溫度有關(guān),可能還有其他影響因素,重慶大學(xué)課題組有類似的發(fā)現(xiàn),在研究居住建筑人員的主觀感受時(shí),發(fā)現(xiàn)濕感覺不僅與相對(duì)濕度有關(guān),還與不同地域的居住者和服裝熱阻有關(guān)[23]。

    5 結(jié)論與展望

    1) 西安地鐵車廂的熱中性溫度為18.9 ℃;適中的相對(duì)濕度和風(fēng)速分別為67%和0.66 m/s。對(duì)比實(shí)測值,出行者認(rèn)為車廂溫度偏高,相對(duì)濕度和風(fēng)速偏低。

    2) 期望的溫度、相對(duì)濕度和風(fēng)速分別為20.1 ℃、68.9%和0.72 m/s。對(duì)比實(shí)測值,發(fā)現(xiàn)出行者期望車廂溫度降低,相對(duì)濕度和風(fēng)速增大。

    3) 對(duì)比西安春季自然通風(fēng)建筑,發(fā)現(xiàn)相同地域的人群對(duì)建筑環(huán)境和交通工具環(huán)境的溫度敏感度接近,并且人們期望獲得更溫暖的建筑環(huán)境。

    4) 對(duì)比長春春季地鐵車廂,發(fā)現(xiàn)人群在溫度敏感度和熱中性溫度出現(xiàn)差異,這可能與地域室外氣候有關(guān)。

    5) 對(duì)比西安春季自然通風(fēng)建筑,地鐵車廂中的中性溫度低于自然通風(fēng)建筑中的中性溫度,表明人們對(duì)短期熱暴露場所的溫度容忍度較高。

    本次調(diào)研遴選的出行者屬于青年健康群體,后續(xù)研究還將擴(kuò)大不同出行者群體樣本量,包括不同年齡段、不同性別等。本次調(diào)研季節(jié)為春季,后續(xù)研究還要關(guān)注其他季節(jié)及高峰/非高峰時(shí)段。本研究的適應(yīng)性分析發(fā)現(xiàn),出行者主觀感受與車廂環(huán)境參數(shù)之間的有些擬合關(guān)系式的R2值偏小,表明有多因素影響,后續(xù)研究還將探索出行者的主觀感受與多種因素的耦合機(jī)理。與其他建筑環(huán)境不同,地鐵出行者往往在短時(shí)間內(nèi)進(jìn)出車廂,從熱適應(yīng)的角度看,可能會(huì)受到室外熱環(huán)境的影響,后續(xù)還要開展相關(guān)研究。

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