“東方德班”輪事故引發(fā)的思考

摘 要：基于大型集裝箱船“OOCL DURBAN（東方德班）”輪進(jìn)靠高雄港時碰撞碼頭橋吊的案例，分析事故發(fā)生的原因，并結(jié)合空載集裝箱船舶的自身特點(diǎn)和操縱性能，提出空載集裝箱船舶安全進(jìn)港的相關(guān)措施與建議，以期對業(yè)內(nèi)駕引人員起到安全提醒的作用。

關(guān)鍵詞：大型集裝箱船舶;空載;橋吊;安全

中圖分類號：U698? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2021）09-0042-03

隨著航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，集裝箱船舶大型化趨勢十分迅猛，但目前很多港口航道、碼頭及配套設(shè)施等很難適應(yīng)集裝箱船舶大型化的要求，使該型船舶在港內(nèi)航行、掉頭、靠離泊的安全隱患明顯增加。最近大型集裝箱船舶堵塞航道、碰撞碼頭的案例時有發(fā)生，且多發(fā)于大型空載集裝箱船舶。因此分析其自身結(jié)構(gòu)和操縱特點(diǎn)，采取相應(yīng)防范措施，可有效降低船岸碰撞事故的風(fēng)險，對港口安全生產(chǎn)具有重要意義。

1 事故經(jīng)過

2021年6月3日，大型空載集裝箱船“OOCL DURBAN（東方德班）”輪進(jìn)臺灣高雄港池時因左轉(zhuǎn)趨勢遲緩，碰撞碼頭集裝箱橋吊，致一臺橋吊完全倒塌，另一臺嚴(yán)重?fù)p毀，并且擦碰了碼頭的靠泊船，損失巨大?！癘OCL DURBAN（東方德班）”輪于2011年投入運(yùn)營，船長316米、寬46米、吃水8.8米，進(jìn)港時空載無貨。

根據(jù)船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）數(shù)據(jù)顯示如下：

11：20時，正橫過高雄港VTS塔臺，估計(jì)余速為6節(jié)左右，計(jì)劃靠泊66號泊位。

11：25時，船舶開始向左近九十度，轉(zhuǎn)向駛往高雄七十號陽明集裝箱碼頭。

11：31時，正橫接近碼頭前沿不到兩倍船寬，船位明顯距碼頭前沿過近，VTS發(fā)現(xiàn)船位偏移，用高頻多次呼叫警告，船舶無應(yīng)答。

11：38時，船舶駕駛臺碰撞在前一68號泊位作業(yè)的8號集裝箱橋吊的吊臂前端，使其坍塌，船舶巨大的慣性繼續(xù)前沖撞擊波及第二座6號橋吊，并擠壓靠泊船船艏左舷，重大碼頭碰撞事故發(fā)生。

2 “OOCL DURBAN（東方德班）”輪事故原因分析

高雄港位于臺灣海峽南口的高雄灣內(nèi)，是中國臺灣最大的國際貿(mào)易港口，也是世界第六大集裝箱港。高雄灣是一個狹長的小海灣，長約12公里，寬約1-1.5公里，入口最窄處僅160米（圖1所示），形狀酷似一只口袋，灣內(nèi)港闊水深，受潮流影響小，為一個天然良港。

當(dāng)天風(fēng)力風(fēng)向?yàn)槠巷L(fēng)3～4級，為抑制風(fēng)壓對船位的影響，“OOCL DURBAN（東方德班）”輪在進(jìn)港池前的船位靠近右側(cè)上風(fēng)舷，這是引航員的通常做法。但進(jìn)港池后，向左轉(zhuǎn)向明顯偏晚，舵效很差，這是什么原因?qū)е碌哪兀恐饕治鋈缦拢?/p>

2.1空載狀態(tài)，船舶舵效下降，旋回性變差

本船進(jìn)港裝載狀態(tài)為空載無貨，吃水8.8米，但據(jù)了解，該類船型的螺旋槳直徑超過9米，因此部分螺旋槳和舵葉露出在水面以上，螺旋槳沉深比不足，舵和螺旋槳浸沒比小導(dǎo)致船舶前進(jìn)中出現(xiàn)空氣吸入和空泡現(xiàn)象，推力和轉(zhuǎn)船力矩下降，嚴(yán)重影響了船舶的操縱性能;另外空載船舶呈尾傾，水動力作用中心后移，航向穩(wěn)定性變好，操縱旋回性變差[1]，該輪自身的裝載狀況以及由此引起的旋回性能的下降是導(dǎo)致事故發(fā)生的主要原因。

2.2船尾來風(fēng)與吹攏風(fēng)，駕引人員就客觀條件對船舶操縱造成的影響估計(jì)不足

當(dāng)天風(fēng)向?yàn)槠巷L(fēng)3～4級，“OOCL DURBAN（東方德班）”輪進(jìn)港池后右后方受風(fēng)，風(fēng)動壓力和水動壓力產(chǎn)生的合外力矩的方向?yàn)槠蛏巷L(fēng)方向，即船首向右偏轉(zhuǎn)（如圖2所示），因此初始旋回階段風(fēng)致偏轉(zhuǎn)力矩阻礙或減緩船舶地向左轉(zhuǎn)向;同時當(dāng)船舶轉(zhuǎn)過一定角度后，船舶左舷受風(fēng)，為吹向碼頭的吹攏風(fēng)，大型空載集裝箱船水線以上受風(fēng)面積大，加速了船舶向碼頭漂移的速度，當(dāng)發(fā)生危險時很難及時逃離。

2.3駕引人員走捷徑，未在指定調(diào)頭區(qū)掉頭

由圖1可知，高雄港進(jìn)口航道寬160米，從進(jìn)口口門到北側(cè)碼頭進(jìn)深650米，約為“OOCL DURBAN（東方德班）”輪船長的2倍，在如此有限的空間內(nèi)操縱船舶旋回90度難度非常高。在進(jìn)口門后，有一圓形調(diào)頭區(qū)，按正規(guī)的操作步驟應(yīng)該是先在調(diào)頭區(qū)完成90度轉(zhuǎn)向，再進(jìn)口靠泊。但該船引航員卻高估了本船的操縱性能，走捷徑省時間，邊轉(zhuǎn)向變進(jìn)口，未能充分掌握最佳轉(zhuǎn)向時機(jī)，也未充分發(fā)揮拖輪、側(cè)推器在船舶轉(zhuǎn)向中的作用，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向完成后船位明顯過于貼攏碼頭。

2.4采取的應(yīng)急措施不及時、不到位

駕引人員在船舶發(fā)生緊迫局面時，未采取正確的應(yīng)急措施。在本輪與碼頭橋吊碰撞前，根據(jù)AIS數(shù)據(jù)顯示，船舶速度由4.3節(jié)增加到5.1節(jié)，筆者根據(jù)實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)推測，若能及時倒車把船停住，或許可能避重就輕，僅僅碰撞碼頭靠泊船而不碰撞橋吊，可避免更大損失。另外險情發(fā)生后，碼頭管理員未能及時采取移動橋吊、升起橋臂等緊急避險措施也是事故的原因之一。

3 大型集裝箱船防止碰撞橋吊的相關(guān)安全措施

2020年4月，船長366米的大型空載集裝箱船“MILANO BRIDGE（米蘭橋）”在韓國釜山港碰撞橋吊，造成巨大損失。這兩起事故有相似之處，如何從他人事故中汲取教訓(xùn)，防止類似事故再次發(fā)生是每位駕引人員必須思考和總結(jié)的。

3.1對大型集裝箱船船型和碼頭硬件設(shè)施的深入了解

隨著船舶大型化的趨勢越來越明顯，集裝箱船越造越大，它們在船型上都有相似特點(diǎn)，即其船艏和船尾部分船體的垂向弧線變化劇烈，艏位削瘦，船體縱向平行水線長度短，尤其是空載狀態(tài)下平行水線長度變得更短（圖3所示）。以船長 397 米的“EMMA MAERSK（艾瑪馬士基）”為例，該船在空載狀態(tài)時平行水線長度不足 80 米，真正能靠在碼頭上的部分約為船長的五分之一。

碼頭橋吊狀況如圖4所示，經(jīng)核查橋吊導(dǎo)軌中心線至碼頭邊緣距離A大致在3～3.5米，碰墊寬度B大致在1.5米，因此橋吊外側(cè)距船舷的距離僅有 4.5～5 米，而且船舶貼攏碼頭時對碰墊有擠壓作用力，使碰墊出現(xiàn)一定程度的壓縮進(jìn)位，會進(jìn)一步減小橋吊外側(cè)至船舷之間的安全距離。

綜上可知，集裝箱船的船型特點(diǎn)使得大型集裝箱船在靠泊時與碼頭不能有較大的角度，否則船身特別是船艏主甲板以上船體部分極易伸入碼頭前沿內(nèi)，觸碰橋吊等碼頭設(shè)施。

3.2充分認(rèn)識到大風(fēng)浪中大型空載集裝箱船舶操縱的困難

很長時間以來，包括引航員在內(nèi)的大多數(shù)船舶操縱者都有一種觀念，即集裝箱船的操縱性能要好于油輪、散貨船等船舶?？墒沁@種觀點(diǎn)是片面的甚至是錯誤的，由于大型集裝箱船自身結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)和碼頭設(shè)施的原因，在靠泊碼頭這一環(huán)節(jié)，大型集裝箱船舶對平行靠泊的要求要遠(yuǎn)高于其它類型的船舶，因此必須引起高度重視[2]。

另外，大風(fēng)浪天氣嚴(yán)重影響拖輪的使用。此時，船長和引航員要多考慮拖輪操縱的局限性，因空載集裝箱船的船型特點(diǎn)，拖輪很難提前帶纜，大型集裝箱船的干舷較高需要給拖輪較長的收放纜時間，即使纜繩帶好，拖輪帶纜的位置也多靠近船舯，很難快速有效地發(fā)揮拖輪的輔助功效。

3.3加強(qiáng)安全意識教育，重視碼頭橋吊的安全

為了增加裝卸效率，提高碼頭競爭力，目前新建的集裝箱碼頭通常是一個泊位配4臺及以上的橋吊，碼頭岸線內(nèi)橋吊配置的密度很高，且有時放置位置不科學(xué)，增加了船舶靠泊時觸碰碼頭的概率。在操作實(shí)踐中，為了提高碼頭利用率，使船舶靠泊后盡早開始裝卸作業(yè)，或是不影響相鄰泊位船舶的裝卸作業(yè)，多臺橋吊集中在某一個泊位上等待大型集裝箱船舶靠泊的情況時有發(fā)生。

駕引人員在靠泊前應(yīng)制定翔實(shí)的操作計(jì)劃，充分掌握當(dāng)時的氣象、水文情況，確認(rèn)泊位清爽、橋吊無礙、拖輪到位后再靠泊碼頭。碼頭管理員在船舶靠泊前應(yīng)清空泊位，將橋吊移至規(guī)定位置并升起橋臂，與駕引人員保持聯(lián)系，及時對其進(jìn)行安全提醒。另外駕引人員、碼頭管理員應(yīng)加強(qiáng)處置應(yīng)急情況的培訓(xùn)和演練，提升發(fā)現(xiàn)和化解風(fēng)險的能力和水平[3]。

防止大型集裝箱船舶碰撞碼頭橋吊是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，除了引航員在思想上要高度重視并努力提高船舶操縱技術(shù)外，還需要碼頭、拖輪等相關(guān)各方的共同參與和配合，提高安全管理水平，為大型集裝箱船舶提供良好的靠離泊條件。

3.4加強(qiáng)船長和引航員之間的合作

任何事故的發(fā)生都是一個失誤鏈導(dǎo)致的，船長和引航員之間的有效合作可及早識別風(fēng)險，破斷失誤鏈。船長應(yīng)視引航員為船舶保駕護(hù)航最忠實(shí)的參謀，但也要對引航員進(jìn)行實(shí)時監(jiān)督與及時提醒，善于把困難說在前面，比如“東方德班”輪船長可以在進(jìn)港池前就提醒引航員本船是空載、旋回性能較差、側(cè)推器只能發(fā)揮50%的效率、速度超過5節(jié)時不能倒車等，目的是讓引航員提高重視程度，謹(jǐn)慎操作，留有更大的安全余地。同時引航員也應(yīng)摒棄傳統(tǒng)的“單打獨(dú)斗”的工作作風(fēng)，要習(xí)慣使用“有聲思維”，即將大腦里進(jìn)行的思維活動有聲化，在采取操縱行動前先陳述和分享意圖，并積極鼓勵駕駛臺團(tuán)隊(duì)所有成員隨時對自己的操作意圖提出詢問或質(zhì)疑，讓團(tuán)隊(duì)合作為船舶操縱增添一個安全砝碼。

4 結(jié)語

近期大型集裝箱船舶碰撞碼頭橋吊的事故屢有發(fā)生，影響較大的就是去年的“MILANO BRIDGE（米蘭橋）”和今年的“OOCL DURBAN（東方德班）”發(fā)生的兩起事故。本文從“OOCL DURBAN（東方德班）”輪進(jìn)靠高雄港發(fā)生的事故案例出發(fā)，從大型集裝箱船舶的操縱特性、外界環(huán)境、駕引人員因素和應(yīng)急處置等角度分析了事故發(fā)生的原因，并提出了防止大型集裝箱船舶碰撞碼頭橋吊的相關(guān)安全措施和防范方法，以期防止和減少同類事故的發(fā)生。希望本文研究能對提高大型集裝箱船舶的靠泊安全，促進(jìn)港口安全生產(chǎn)提供一些有益的借鑒。

參考文獻(xiàn)：

[1]龔雪根.船舶操縱[M].北京.人民教育出版社，2005.

[2]潘國華.大風(fēng)浪時大型集裝箱船安全靠、離泊的思考[J].航海技術(shù).2006（04）：8-11.

[3]韓東林，林曉梁.世界最大集裝箱船進(jìn)靠洋山港的安全引航技術(shù)[J].中國水運(yùn).2009（2）：25-28.