由一起沉船事故影響上海港船舶通航引發(fā)的思考

葉書正

摘 要：由于南槽航道水深的限制，長(zhǎng)江口深水航道（以下簡(jiǎn)稱北槽航道）幾乎是所有吃水大于9米的船舶往來(lái)于外海與長(zhǎng)江的唯一通道，該航道的正常運(yùn)轉(zhuǎn)直接影響著上海本港和整個(gè)長(zhǎng)江下游航道船舶的通行，對(duì)上海和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶具有極其重要的意義。

關(guān)鍵詞：超寬交會(huì)限制;北槽最大通過(guò)量; 北槽交通管制時(shí)間;北槽臨時(shí)交通管制

中圖分類號(hào)：U698? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1006—7973（2021）08-0028-03

北槽航道位于上海港南水道北側(cè)，是一條人工疏浚航道，自長(zhǎng)江口定線制A警戒區(qū)西側(cè)邊界線至圓圓沙警戒區(qū)東側(cè)邊界線共約43海里，經(jīng)疏浚維護(hù)后基準(zhǔn)水深保持在12.5米以上，12燈浮以東航道底寬400米，以西底寬350米。2020年12月13日23：30時(shí)，一艘出口集裝箱船O輪因機(jī)器故障在北槽15燈浮附近與一艘進(jìn)口集裝箱船X輪發(fā)生碰撞，事故直接導(dǎo)致X輪在14燈浮下游約0.2海里航道邊線南側(cè)翻沉，由于沉船位置緊鄰航道，加上裝載的大量集裝箱失散，致使北槽航道的通航受到嚴(yán)重影響，后經(jīng)掃測(cè)及部分打撈，發(fā)現(xiàn)僅進(jìn)口航道滿足通航要求，據(jù)此，VTS發(fā)布了臨時(shí)交通管制，要求吃水大于9米的船舶在12至16燈浮之間實(shí)行單向通航，為避免進(jìn)出口船在此航段交會(huì)，分別規(guī)定了每一潮水進(jìn)口和出口船進(jìn)入北槽的時(shí)間段，由于沉船打撈異常困難，預(yù)計(jì)臨時(shí)管制還將持續(xù)一段時(shí)間，鑒于北槽通航規(guī)則中有80米超寬交會(huì)限制和交通管制時(shí)間的要求，加上單向通航管制的實(shí)施，給本就異常繁忙的北槽船舶通行帶來(lái)了更多限制，進(jìn)而惡化了上海港部分航道的通航環(huán)境。

1由沉船引發(fā)的問(wèn)題

沉船附近實(shí)行單向通航管制給上海港帶來(lái)了一系列的影響，具體表現(xiàn)為以下幾點(diǎn)：

1.1北槽船舶最大通過(guò)量的下降

由于受潮水限制，通常大多數(shù)經(jīng)由北槽靠泊上海本港或進(jìn)長(zhǎng)江的船舶都是乘潮航行，但也有部分速度較快的船當(dāng)其水深不受限制時(shí)會(huì)在漲潮前或漲潮后進(jìn)入，只要自身船速、船寬和槽內(nèi)通航密度滿足要求，每個(gè)潮水的船舶最大進(jìn)入量就基本不受限制，然而臨時(shí)交通管制后，吃水大于9米通過(guò)北槽進(jìn)出口船的數(shù)量受到限制，這就使得每一潮水的船舶最大通過(guò)量有所下降，尤其是對(duì)出口的重載船影響更甚，原本只需滿足超寬限制和船速要求，在非交通管制時(shí)間（管制時(shí)間內(nèi)進(jìn)槽需提前申請(qǐng)）可隨時(shí)通行，但單向通航管制后就只能在該時(shí)間段內(nèi)進(jìn)槽，一旦有所延誤，就無(wú)法在該潮水通過(guò)，而上海港內(nèi)錨地又非常緊張，臨時(shí)申請(qǐng)很難成功，這就給他們?cè)斐闪撕艽罄_。同樣道理，如果經(jīng)北槽進(jìn)口的船未能在指定時(shí)間段內(nèi)進(jìn)槽，可能就不得不推遲到下一潮水甚至更晚才能進(jìn)口，既影響了船舶班期，又給船舶、代理、碼頭等各方帶來(lái)諸多麻煩，如此每一潮水北槽船舶的通過(guò)量必然會(huì)有所下降。

沉船附近實(shí)行單向通航使得航道交通流密度明顯增大。根據(jù)船舶交通理論，當(dāng)交通流密度很低時(shí)，所有船舶都以最大速度自由航行，船舶交通量會(huì)隨密度的增加呈指數(shù)倍的增長(zhǎng);隨著密度的增加，當(dāng)航道內(nèi)的船都以一恒定速度（理想狀態(tài)為最慢船的最大速度）航行時(shí)，船舶交通量會(huì)隨密度的增加成線性增長(zhǎng);隨著密度的進(jìn)一步增加，當(dāng)發(fā)生擁擠時(shí)，交通流速度就會(huì)下降，此時(shí)密度與交通量成對(duì)數(shù)關(guān)系，船舶交通量會(huì)隨密度的增加急劇下降，當(dāng)達(dá)到阻塞密度時(shí)，速度隨即降為0，交通量也就沒(méi)有了。

1.2北槽船舶交通流的速度明顯下降

實(shí)行單向通航管制后引起船舶交通流速度降低的主要因素有三方面。

（1）槽內(nèi)交通流密度增加引起的速度下降，船舶交通理論告訴我們，當(dāng)船舶交通流密度達(dá)到擁擠后，交通流速度會(huì)隨著密度的繼續(xù)增加而降低，臨時(shí)交通管制后，所有吃水大于9米的船舶都被限制在規(guī)定的時(shí)間段內(nèi)通行，船舶通行過(guò)分集中，這就增加了槽內(nèi)的航行密度，當(dāng)出現(xiàn)擁擠時(shí)，船舶交通流速度會(huì)明顯降低，通常北槽航行要求前后船的間距為1海里，但很多時(shí)候卻無(wú)法實(shí)現(xiàn)，尤其槽內(nèi)各船舶速度相差較大，使得部分船不停地加車、減車甚至停車，此時(shí)如遇大風(fēng)、大霧后疏散，則進(jìn)一步提高了槽內(nèi)通航密度，嚴(yán)重影響到船舶交通流的速度.

（2）一些沒(méi)有申請(qǐng)到在交管時(shí)間段和重點(diǎn)時(shí)間段進(jìn)口的船因擔(dān)心無(wú)法在單向通航管制時(shí)間內(nèi)進(jìn)槽，就將進(jìn)槽時(shí)間提前到重點(diǎn)時(shí)間段前，這些船往往是船速不夠快的國(guó)輪，當(dāng)前，每一潮水長(zhǎng)興高潮前7.5小時(shí)至4小時(shí)為船舶進(jìn)口的重點(diǎn)時(shí)間段，長(zhǎng)興高潮前4小時(shí)至前1小時(shí)為北槽交通管制時(shí)間，在交通管制時(shí)間內(nèi)進(jìn)口的船舶，需提前向吳淞控制中心申請(qǐng)，由其統(tǒng)一編隊(duì)安排進(jìn)槽時(shí)間，通常遵循快船及超寬船優(yōu)先進(jìn)入原則，重點(diǎn)時(shí)間段內(nèi)由船舶通過(guò)VHF向中心報(bào)備，在滿足間隔6分鐘的情況下現(xiàn)場(chǎng)安排，而在重點(diǎn)時(shí)間段進(jìn)口的船在駛過(guò)13燈浮后就會(huì)受到槽內(nèi)落流的影響，大潮汛時(shí)流速可達(dá)5節(jié)以上，故對(duì)在該時(shí)間段進(jìn)入北槽的船舶要求其槽內(nèi)航行速度不低于8節(jié)（實(shí)際船速應(yīng)為13節(jié)左右），但事實(shí)上很多國(guó)輪重載進(jìn)口時(shí)都無(wú)法滿足該要求，然而，越早進(jìn)入的船在槽內(nèi)受頂流影響越大，當(dāng)他們航行過(guò)牛皮礁燈樁后遇到急落流時(shí)速度往往只有5節(jié)左右，極端情況下甚至?xí)诓蹆?nèi)滯航，嚴(yán)重影響槽內(nèi)通航速度。此外，這些在重點(diǎn)時(shí)間段或之前進(jìn)口的船舶，由于進(jìn)槽時(shí)間較計(jì)劃提前了好幾個(gè)小時(shí)，他們進(jìn)槽后也不急于加車，甚至故意慢車拖延時(shí)間，而大多數(shù)情況下漲潮前北槽進(jìn)口都是一條緊跟著一條，此時(shí)只要有一條這樣的船在槽內(nèi)滯航，整個(gè)北槽船舶的通行速度就會(huì)都跟著慢下來(lái)。

（3）小潮汛時(shí)部分進(jìn)口船自身船速較慢，由于漲流較弱，加上重載航行速度不快，會(huì)拖慢整個(gè)航道通航速度，尤其是單向通航管制實(shí)施后不得不在交管時(shí)間段后進(jìn)槽的船，進(jìn)入后不久就受到落流的影響，嚴(yán)重限制了槽內(nèi)交通流速度，降低了北槽的通行效率。

1.3外高橋航道和圓圓沙警戒區(qū)通航環(huán)境變差

北槽進(jìn)口交通流速度的下降直接導(dǎo)致進(jìn)口超寬船出槽時(shí)間的延后，然而，外高橋碼頭離泊及長(zhǎng)江下水經(jīng)北槽出口超寬船的進(jìn)槽計(jì)劃都是根據(jù)最后一條進(jìn)口超寬船的預(yù)計(jì)出槽時(shí)間提前制定的，通常長(zhǎng)江下水船都會(huì)按原計(jì)劃在寶山航道交接出口，過(guò)吳淞警戒區(qū)就抵達(dá)外高橋航道，由于進(jìn)口超寬船的延誤致使他們無(wú)法進(jìn)入北槽，從而迫使這些長(zhǎng)江下水船在外高橋航道滯航，不但給靠泊外高橋碼頭船舶的掉頭造成極大影響，也給外高橋碼頭的離泊船進(jìn)入航道帶來(lái)很大困難，而外高橋碼頭開航的超寬船，由于離開碼頭后就要進(jìn)入外高橋航道或圓圓沙警戒區(qū)，尤其是外四期碼頭及其下游泊位的開航船，他們離泊后就會(huì)出現(xiàn)既無(wú)足夠距離滯航又無(wú)法進(jìn)槽的尷尬局面，因此，多數(shù)情況下這些船都會(huì)選擇在碼頭等待，這就使得接靠其泊位的進(jìn)口船不得不在外高橋航道或碼頭前沿水域滯航候泊，進(jìn)一步加劇了航道的混亂局勢(shì)，而碼頭離泊船即使能及時(shí)開航，不是在碼頭邊等待就是到航道或圓圓沙警戒區(qū)內(nèi)滯航，此時(shí)正是大批船舶經(jīng)南北槽乘潮進(jìn)出口的時(shí)候，大量船舶在航道和警戒區(qū)內(nèi)滯航會(huì)給整個(gè)區(qū)域內(nèi)船舶的航行安全帶來(lái)極大隱患和威脅，特別是由外六海通碼頭開航走北槽出口的滾裝船，其受風(fēng)面積大，加車過(guò)程長(zhǎng)，離開碼頭后既要避讓左側(cè)的南槽出口船，又要在圓圓沙燈船下游與大批南槽進(jìn)口穿越船交會(huì)避讓，同時(shí)還要在北槽出口船之間找到進(jìn)入航道的空檔，當(dāng)有大批出口船滯航在航道或警戒區(qū)時(shí)，難度可想而知。

1.4槽內(nèi)船舶發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)增大

由于槽內(nèi)船舶通航速度的下降，導(dǎo)致許多船不得不經(jīng)常加、減車，甚至是在停車與極慢車之間不停切換，當(dāng)前，許多大型集裝箱船的最慢車都達(dá)到9節(jié)以上，而諸多老齡國(guó)輪滿載狀態(tài)下最快車也未必能有9節(jié)，鑒于FPP船舶主機(jī)啟動(dòng)與變速都需靠壓縮空氣來(lái)推動(dòng)這一特性，連續(xù)這樣操作是對(duì)船舶主機(jī)的嚴(yán)峻考驗(yàn)，極易造成機(jī)器故障，一旦有船發(fā)生主機(jī)失控，其后面的跟航船就必然會(huì)受到影響，尤其是那些因吃水較大而無(wú)法讓出槽外的船，輕則影響交通流的速度，嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)斐珊降腊c瘓，給北槽的通航安全帶來(lái)極大威脅。

1.5南槽和北槽出口通航密度的增加

沉船附近單向通航管制讓那些本可以通過(guò)北槽出口的大船，因?yàn)闀r(shí)間受限或是超寬船的延遲出槽等因素，不得不改由南槽出口，大大增加了南槽出口大船的密度，降低了其通行效率，最為明顯的是初漲水時(shí)，九段警戒區(qū)上游聚集了許多候潮通過(guò)九段淺灘的大船，給南槽出口帶來(lái)不小的通行壓力。

該項(xiàng)管制也增加了北槽出口的通航密度，主要是一些吃水大于9米的慢船，原本可以在漲末或初落水時(shí)充分利用落潮來(lái)提高航速通過(guò)北槽，然而，由于時(shí)間限制，迫使他們不得不在漲潮時(shí)就提早進(jìn)槽，本身速度就慢，加上頂流原因，就會(huì)出現(xiàn)實(shí)際航速往往遠(yuǎn)低于10節(jié)（北槽出口要求均速大于10節(jié)）的現(xiàn)象，由于單向通航規(guī)定后船舶出口比較集中，航道中有一條這樣的慢船就會(huì)影響到了整個(gè)出口交通流速度，加上不斷有船趕在管制時(shí)間段內(nèi)進(jìn)槽，就會(huì)造成槽內(nèi)出口密度的持續(xù)增加，進(jìn)一步降低通航速度，拖后了出口船出槽時(shí)間，也就影響到了下一潮水進(jìn)口船的進(jìn)槽，形成惡性循環(huán)，最終導(dǎo)致通行效率的下降。

2解決當(dāng)前問(wèn)題的方法

綜合以上各個(gè)因素可以看出，北槽內(nèi)船舶交通流速度降低導(dǎo)致通行效率下降是這起沉船事故給上海港船舶通航帶來(lái)諸多影響的主因，提高槽內(nèi)通航速度，保持航道有序暢通是解決當(dāng)前問(wèn)題的關(guān)鍵，具體措施如下：

2.1有效的組織與管理

北槽船舶通行的有序、高效很大程度上依賴于主管部門良好的組織管理，當(dāng)前情況下：

（1）嚴(yán)格重點(diǎn)時(shí)間段和該時(shí)間段前進(jìn)口船舶速度的要求，對(duì)在此時(shí)間段內(nèi)進(jìn)入北槽航道的船舶確認(rèn)他們當(dāng)前裝載下的靜水速度大于13節(jié)，這樣在槽內(nèi)受到急落流時(shí)航速不低于8節(jié)，同時(shí)盡可能將速度快、吃水小的船安排在前，最大限度防止前船對(duì)后船的影響。

（2）對(duì)交通管制時(shí)間內(nèi)進(jìn)口的船，超寬船和大型集裝箱船優(yōu)先安排在前，以使得他們盡早出槽，避免影響超寬船出口，防止大批船舶在外高橋航道和圓圓沙警戒區(qū)滯航。

（3）對(duì)槽內(nèi)影響通行速度的船舶及時(shí)進(jìn)行提醒與處置，避免前后船間距拉開過(guò)大，以防一些船因靠泊或交接等原因故意在槽內(nèi)等待或滯航，影響到整個(gè)交通流速度，降低通行效率。

2.2 船舶之間的相互協(xié)調(diào)與配合是確保北槽安全暢通的有效方法

再有效的組織與管理也難免不會(huì)出現(xiàn)各種突發(fā)狀況，如一些船計(jì)劃的臨時(shí)改變需要等待，抑或船舶機(jī)器發(fā)生故障需要降速或拋錨維修，還有航道外船舶需要加入交通流等等，這些都需要船舶間相互協(xié)作與配合，當(dāng)其中一船遭遇狀況需大幅降速時(shí)，應(yīng)立即通知后面跟航船舶及早采取措施，在確保自身安全的情況可下充分利用槽外水深讓出航道，其他周圍的船舶也應(yīng)盡可能給予其幫助，主動(dòng)讓清，如有護(hù)航拖船，及時(shí)通知拖船對(duì)其進(jìn)行協(xié)助，既避免影響后船的通行又保障了自身的安全，使得整個(gè)交通流速度保持相對(duì)穩(wěn)定;此外，在北槽5燈浮北面上好引水后準(zhǔn)備進(jìn)槽的船與在槽內(nèi)航行船舶之間的協(xié)調(diào)也很重要，尤其當(dāng)12燈浮外進(jìn)口密度大速度不快時(shí)，此處橫流強(qiáng)，流壓差大，如遇重載大型集裝箱船、VLCC或操縱能力較差的船舶，他們進(jìn)入航道就會(huì)有不小的困難，這就要求船舶之間能相互配合與理解，不爭(zhēng)先恐后，主動(dòng)給對(duì)方提供方便，確保安全有序。

2.3 當(dāng)槽內(nèi)出現(xiàn)擁擠時(shí)，實(shí)施現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)管控機(jī)制

對(duì)于吃水滿足槽外航行要求的快船，鼓勵(lì)其在槽外追越，鑒于北槽通航規(guī)則要求彎頭不讓追越的規(guī)定，在彎頭不進(jìn)行追越的前提下追越船可在槽外航行，而不必在每一彎頭前定要駛?cè)氩蹆?nèi)，給槽內(nèi)航行船舶的通行帶來(lái)影響，從而降低槽內(nèi)通航密度，提高交通流速度，保障航行安全。經(jīng)驗(yàn)告訴我們，每當(dāng)北槽內(nèi)出現(xiàn)擁擠或阻塞時(shí)，船隊(duì)中只要有兩到三條小吃水船讓出槽外后，槽內(nèi)通航速度很快就會(huì)明顯上升，事實(shí)證明適當(dāng)降低交通流密度對(duì)提高通行效率是非常有效的。

2.4 鑒于目前北槽超寬進(jìn)口船出槽時(shí)間延后已成為常態(tài)

對(duì)于吃水不太大（通常小于11米）的超寬出口船，不必非得等進(jìn)口超寬船過(guò)了圓圓沙燈船后才能進(jìn)槽，可適當(dāng)提前放行。由于圓圓沙燈船至42燈浮間航道較寬，槽外水深良好，出口超寬船過(guò)燈船后可在航道南側(cè)航行，確保在42燈浮上游與最后一條進(jìn)口超寬船交會(huì)，既避免了槽內(nèi)超寬交會(huì)又極大緩解了外高橋航道和圓圓沙警戒區(qū)船舶通行的壓力，減少出口船的等待時(shí)間，降低通航密度，改善通航環(huán)境。

3總結(jié)

綜上所述，保持北槽進(jìn)出口船通行的安全、有序、暢通，提高船舶交通流速度，防止槽內(nèi)船舶密度過(guò)大而出現(xiàn)擁擠或阻塞是解決這起沉船事故給上海港船舶通航帶來(lái)不利影響的關(guān)鍵，充分利用現(xiàn)代科技手段，提前做好規(guī)劃，協(xié)調(diào)各方，相互理解與配合，提高通行效率，方能最大限度地保障航行安全。