基于OLS-VAR模型的重慶鐵路貨運(yùn) 發(fā)展對(duì)策研究

馬春梅

(重慶工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，重慶 401120)

0 引言

重慶作為中國(guó)最年輕和內(nèi)陸唯一的直轄市，地處絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶、中國(guó)－中南半島經(jīng)濟(jì)走廊以及長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的聯(lián)絡(luò)點(diǎn)上，具有承東啟西、連接南北的作用，在“一帶一路”中具有非常明顯的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。鐵路運(yùn)輸由于具備運(yùn)量大、運(yùn)輸成本低、穩(wěn)定性高等特點(diǎn)，在“一帶一路”倡議中發(fā)揮著重要作用[1]，是重慶打通國(guó)際物流通道，發(fā)揮“一帶一路”區(qū)位優(yōu)勢(shì)的重要途徑。同時(shí)，“一帶一路”也為重慶提供了更廣闊的對(duì)外開(kāi)放平臺(tái)，為重慶帶來(lái)了大量發(fā)展機(jī)遇，使重慶鐵路貨運(yùn)得到快速發(fā)展。

鐵路貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施方面，“十三五”期間重慶鐵路建設(shè)和發(fā)展取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，有效改善了對(duì)外交通條件，為重慶經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。高速鐵路方面，成渝高速鐵路(成都東—沙坪壩)的建成通車(chē)實(shí)現(xiàn)了重慶高速鐵路零的突破，渝萬(wàn)高速鐵路(重慶北—萬(wàn)州北)的建成通車(chē)則標(biāo)志著鄭渝鐵路(鄭州東—重慶北)的建設(shè)取得重大進(jìn)展，高速鐵路通道的逐步打通，為重慶發(fā)揮“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶聯(lián)結(jié)點(diǎn)作用打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。普速鐵路方面，既有的遂渝(遂寧南—重慶北)、渝利(重慶北—涼霧)、蘭渝(蘭州—重慶北)等鐵路打通了重慶西向、東向、北向等對(duì)外大通道，渝貴(重慶西—貴陽(yáng)北)、黔常(黔江—常德)等鐵路進(jìn)一步增強(qiáng)了重慶對(duì)外通道運(yùn)輸能力。樞紐建設(shè)方面，“十三五”期間，重慶北站擴(kuò)能改造工程、沙坪壩站改造工程和重慶西站等客運(yùn)樞紐建設(shè)工程完成，鐵路樞紐的加快建設(shè)，為重慶建設(shè)國(guó)家綜合性鐵路樞紐奠定了良好基礎(chǔ)。截至2020年，重慶鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到2 394 km。重慶鐵路樞紐東環(huán)線(xiàn)預(yù)計(jì)2022年建成通車(chē)，可進(jìn)一步完善鐵路集疏運(yùn)體系。

鐵路貨運(yùn)量方面，重慶近10年來(lái)鐵路貨運(yùn)量整體上呈波動(dòng)下降趨勢(shì)，由2009年的2 182萬(wàn)t降至2019年的1 692萬(wàn)t。重慶鐵路運(yùn)輸?shù)膶?duì)象主要是煤炭、金屬礦石、石油等產(chǎn)品，雖然通過(guò)中歐班列(重慶)向國(guó)外輸出的電子產(chǎn)品、機(jī)械設(shè)備類(lèi)產(chǎn)品有所增加，但由于班列開(kāi)行班次少、時(shí)間短，還不足以對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品結(jié)構(gòu)造成顯著影響。從2014年開(kāi)始國(guó)家對(duì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，降低低附加值產(chǎn)業(yè)、高消耗、高污染、高排放產(chǎn)業(yè)的比重，在此期間，重慶鐵路貨運(yùn)量呈下降趨勢(shì)。除了外部原因，鐵路貨運(yùn)的經(jīng)營(yíng)理念、經(jīng)營(yíng)方式、物流產(chǎn)品及運(yùn)輸組織創(chuàng)新還無(wú)法滿(mǎn)足市場(chǎng)對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨骩2]。此外，鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)量大、費(fèi)用低、穩(wěn)定性高等優(yōu)點(diǎn)，但在靈活性和時(shí)效性上不及公路運(yùn)輸，加上缺少鐵路貨運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，成熟的多式聯(lián)運(yùn)體系尚未形成[3]，使得2008—2019年間重慶鐵路貨運(yùn)量占全市總貨運(yùn)量的比重呈逐年下降趨勢(shì)。公路物流占比高意味著物流成本會(huì)處于較高水平，貨車(chē)作為公路運(yùn)輸?shù)闹饕d體，資源消耗大，尾氣排放將會(huì)對(duì)空氣造成嚴(yán)重污染，因此重慶現(xiàn)有的物流結(jié)構(gòu)不利于可持續(xù)發(fā)展。

中歐班列運(yùn)行方面，“一帶一路”倡議的提出加強(qiáng)了不同國(guó)家之間的文化交流[4]，為西部地區(qū)物流發(fā)展帶來(lái)契機(jī)[5]，也為重慶提供了更為廣闊的對(duì)外開(kāi)放平臺(tái)和國(guó)際貿(mào)易發(fā)展機(jī)遇。中歐班列(重慶)于2011年始發(fā)，拉開(kāi)了中歐班列不斷發(fā)展壯大的序幕，特別是 “一帶一路”倡議的不斷推進(jìn)，讓中歐班列(重慶)駛上了發(fā)展的“快車(chē)道”，班次由初期的每周 1班提升至如今的每天開(kāi)行超過(guò)10班，10年來(lái)累計(jì)開(kāi)行近7 600班，成為深化重慶與“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家經(jīng)貿(mào)合作的重要載體。中歐班列的發(fā)展壯大使班列運(yùn)輸?shù)呢浳锲贩N、貿(mào)易總量、貨值總額快速增長(zhǎng)。中歐班列(重慶)去程將重慶的筆記本電腦、機(jī)械產(chǎn)品及配件等運(yùn)往歐洲，回程運(yùn)載歐洲的木材、奶粉、高端機(jī)械裝備、整車(chē)等，有效促進(jìn)了重慶乃至全球的貿(mào)易往來(lái)。自中歐班列開(kāi)行以來(lái)，中歐班列(重慶)每年的運(yùn)輸貨值，都位居全國(guó)首位。近10年來(lái)，通過(guò)中歐班列(重慶)至歐洲、中東等地區(qū)的貨運(yùn)量以每年約25%的速度增長(zhǎng)，產(chǎn)品種類(lèi)范圍也由最初的筆記本電腦擴(kuò)展至石油鉆臺(tái)等機(jī)電設(shè)備及服裝類(lèi)產(chǎn)品，帶動(dòng)重慶外向型產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了年均30%左右的利潤(rùn)增長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)了沙坪壩區(qū)團(tuán)結(jié)村口岸外貿(mào)集裝箱處理量年均增長(zhǎng)10%以上，助推成渝地區(qū)成為全球重要的電子信息產(chǎn)業(yè)基地之一，促進(jìn)了重慶與“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家的國(guó)際貿(mào)易發(fā)展。

2020年，成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)上升為國(guó)家戰(zhàn)略，而鐵路對(duì)重慶發(fā)揮重要戰(zhàn)略地位和發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟(jì)具有關(guān)鍵作用。因此，將重慶鐵路貨運(yùn)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展 之間關(guān)聯(lián)性作為研究對(duì)象，運(yùn)用普通最小二乘法－向量自回歸模型(OLS-VAR)，對(duì)2008—2019年重慶經(jīng)濟(jì)發(fā)展和鐵路運(yùn)輸相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，以此為“一帶一路”倡議下的重慶鐵路貨運(yùn)發(fā)展提供路徑選擇。

1 基于OLS-VAR模型的重慶鐵路貨運(yùn)發(fā)展分析

1.1 OLS-VAR 模型概述

1.1.1 基礎(chǔ)模型

回歸模型是對(duì)統(tǒng)計(jì)關(guān)系進(jìn)行定量描述的一種數(shù)學(xué)模型，是一種預(yù)測(cè)性的建模技術(shù)，研究的是因變量和自變量之間的關(guān)系。普通最小二乘法(OLS)是回歸模型最基本的形式。多元線(xiàn)性回歸數(shù)學(xué)模型可以表示為

式中：y為隨機(jī)變量；β0和βi為回歸系數(shù)，βi表征自變量對(duì)因變量影響的程度，i取值為模型的自變量個(gè)數(shù)；εi為相互獨(dú)立且服從同一正態(tài)分布N∈ (0，σ2)的隨機(jī)變量；xi可以是隨機(jī)變量，也可以是非隨機(jī)變量。

向量自回歸模型(VAR)是處理多個(gè)相關(guān)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的分析與預(yù)測(cè)模型，從回歸分析中的線(xiàn)性回歸發(fā)展而來(lái)。VAR模型是基于數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)性質(zhì)建立模型，VAR模型把系統(tǒng)中每一個(gè)內(nèi)生變量作為系統(tǒng)中所有內(nèi)生變量滯后值的函數(shù)來(lái)構(gòu)造模型，從而將單變量自回歸模型推廣到由多元時(shí)間序列變量組成的“向量”自回歸模型。一個(gè)VAR(p)模型可以表示為

式中：yt表示t個(gè)內(nèi)生變量，t的大小取決于模型內(nèi)生變量的數(shù)量；c為n×1常數(shù)向量；Ap為n×n矩陣；et為n×1誤差向量；p為最大滯后階數(shù)，一般分析年度數(shù)據(jù)、季度數(shù)據(jù)時(shí)，p取值為4。

1.1.2 模型檢驗(yàn)

對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析后，可以得到初步的回歸模型，但模型并不一定是準(zhǔn)確無(wú)誤的，需要通過(guò)各項(xiàng)檢驗(yàn)進(jìn)行驗(yàn)證，并對(duì)檢驗(yàn)出的問(wèn)題進(jìn)行修正。其中平穩(wěn)性檢驗(yàn)主要應(yīng)用在基于時(shí)間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行的回歸分析，用于驗(yàn)證數(shù)據(jù)是否隨時(shí)間的變化而呈現(xiàn)較明顯的波動(dòng)趨勢(shì)；由于非平穩(wěn)序列很可能出現(xiàn)偽回歸，協(xié)整性檢驗(yàn)的意義就是檢驗(yàn)它們的回歸方程所描述的因果關(guān)系是否是偽回歸，即檢驗(yàn)變數(shù)之間是否存在穩(wěn)定的關(guān)系；如果模型內(nèi)部變量間存在協(xié)整關(guān)系，就可以進(jìn)行Granger因果檢驗(yàn)，檢驗(yàn)變量之間“誰(shuí)引起誰(shuí)變化”，即因果關(guān)系。

1.2 重慶鐵路貨運(yùn)發(fā)展分析

1.2.1 變量選擇

為研究重慶鐵路貨運(yùn)與經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系，選取重慶1995—2019年的時(shí)間序列數(shù)據(jù)，將鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和鐵路營(yíng)運(yùn)里程作為解釋變量，重慶經(jīng)濟(jì)發(fā)展作為被解釋變量[6-7]。其中重慶地區(qū)生產(chǎn)總值用Y表示；鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量用X1表示；鐵路營(yíng)運(yùn)里程用X2表示。為了減少估計(jì)誤差，被解釋變量和解釋變量均取對(duì)數(shù)形式，用lnY，lnX1，lnX2表示。重慶1995—2019年地區(qū)生產(chǎn)總值、鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與鐵路營(yíng)運(yùn)里程如表1所示。

表1 重慶1995—2019年地區(qū)生產(chǎn)總值、鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與鐵路營(yíng)運(yùn)里程Tab.1 Regional GDP, railway freight turnover and railway operation mileage of Chongqing from 1995 to 2019

1.2.2 數(shù)據(jù)分析

（1）平穩(wěn)性檢驗(yàn)。采用ADF檢驗(yàn)法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，結(jié)果顯示原始序列l(wèi)nY，lnX1，lnX2在1%的置信水平下是不平穩(wěn)的，進(jìn)行二階差分檢驗(yàn)后顯示平穩(wěn)，因此研究所選取的數(shù)據(jù)為二階單整。

（2）協(xié)整性檢驗(yàn)。采用EG兩步法對(duì)lnY，lnX1，lnX2進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)。使用OLS法分析lnY，lnX1，lnX2，數(shù)據(jù)分析結(jié)果如表2所示。由表2可知，模型的擬合優(yōu)度為96%，整體擬合優(yōu)度較高，模型的線(xiàn)性關(guān)系成立；通過(guò)查詢(xún)F分布表和t 分布表，可知模型通過(guò)了顯著性檢驗(yàn)。通過(guò)解釋變量的相關(guān)系數(shù)矩陣可知模型中2個(gè)解釋變量之間的相關(guān)系數(shù)為負(fù)數(shù)，不存在多重共線(xiàn)性。通過(guò)G-Q檢驗(yàn)可知，在0.05和0.1的顯著性水平下，模型都不拒絕2組子樣本方差相同的原假設(shè)。White檢驗(yàn)也表明模型接受同方差的原假設(shè)。因此，模型不存在異方差性。由DW值可以判斷出模型存在正自相關(guān)。拉格朗日乘數(shù)檢驗(yàn)結(jié)果拒絕不存在序列相關(guān)的原假設(shè)，進(jìn)一步證明模型存在序列相關(guān)性。

表2 數(shù)據(jù)分析結(jié)果Tab.2 Results of data analysis

回歸模型為

lnY表征重慶地區(qū)生產(chǎn)總值；lnX1表征鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量；lnX2表征鐵路營(yíng)運(yùn)里程；-16.91為常數(shù)項(xiàng)的回歸系數(shù)，對(duì)lnY的影響固定；0.87和1.86分別表示lnX1和lnX2對(duì)lnY的影響程度。由于模型存在序列相關(guān)性，因此需要對(duì)模型進(jìn)行修正。加入AR項(xiàng)使用迭代估計(jì)法估計(jì)模型，加入AR項(xiàng)的模型估計(jì)結(jié)果如表3所示。

表3 加入AR項(xiàng)的模型估計(jì)結(jié)果Tab.3 Results of model estimation with AR terms added

調(diào)整后的模型DW值表明修正后的模型不存在序列相關(guān)性。因此，重慶鐵路貨運(yùn)與經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系模型為

建立式(4)中模型的殘差序列，并進(jìn)行ADF檢驗(yàn)，得到的P值為0.002 9，說(shuō)明殘差序列平穩(wěn)，式(4) 是有效的，lnY與lnX1，lnX2之間存在協(xié)整關(guān)系，即重慶的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、鐵路營(yíng)運(yùn)里程之間存在長(zhǎng)期穩(wěn)定關(guān)系，回歸分析有效。

（3）Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)。重慶生產(chǎn)總值、鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與鐵路營(yíng)運(yùn)里程之間的因果關(guān)系通過(guò)Granger檢驗(yàn)來(lái)確定。首先建立VAR模型，確定最優(yōu)滯后階數(shù)為1。進(jìn)行Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)，Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)結(jié)果如表4所示。由表4可知，重慶鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與鐵路營(yíng)運(yùn)里程之間互為Granger因果關(guān)系；重慶經(jīng)濟(jì)與鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量呈雙向的因果關(guān)系；重慶經(jīng)濟(jì)與鐵路營(yíng)運(yùn)里程呈現(xiàn)出單向因果關(guān)系。由式(4)可知，重慶的經(jīng)濟(jì)與鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、鐵路營(yíng)運(yùn)里程呈正向線(xiàn)性相關(guān)關(guān)系，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量每增加一個(gè)單位，GDP相應(yīng)增加0.63個(gè)單位，表明重慶經(jīng)濟(jì)與鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量呈正向線(xiàn)性相關(guān)關(guān)系，此外重慶經(jīng)濟(jì)與鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量也互為Granger因果關(guān)系。因此，應(yīng)通過(guò)優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、加快鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)型升級(jí)，提高鐵路貨運(yùn)量，進(jìn)而提升鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，最終促進(jìn)重慶經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展。鐵路營(yíng)運(yùn)里程每增加1個(gè)單位，GDP相應(yīng)增加1.76個(gè)單位，表明鐵路營(yíng)運(yùn)里程的增加對(duì)重慶經(jīng)濟(jì)發(fā)展有積極影響，且鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與鐵路營(yíng)運(yùn)里程之間互為Granger因果關(guān)系。因此，應(yīng)增加鐵路營(yíng)運(yùn)里程，以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而增加鐵路營(yíng)運(yùn)里程，離不開(kāi)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

表4 Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)結(jié)果Tab.4 Results of Granger causality test

2 重慶鐵路貨運(yùn)發(fā)展對(duì)策建議

2.1 加快鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

近年來(lái)，在“一帶一路”倡議的促進(jìn)作用下，重慶鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成效顯著，但仍然存在鐵路網(wǎng)不完善、與周邊省會(huì)城市聯(lián)系不足、樞紐港口未形成鐵公水多式聯(lián)運(yùn)體系及樞紐布局不合理等問(wèn)題。因此，一是應(yīng)規(guī)劃建設(shè)重慶至湖南、貴州、廣西等對(duì)外普速干線(xiàn)鐵路，完善重慶鐵路網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)部分港口、工業(yè)園區(qū)與中歐班列通道以及長(zhǎng)江黃金水道的銜接，構(gòu)建成熟的多式聯(lián)運(yùn)體系[8]，同時(shí)對(duì)已有的干線(xiàn)鐵路進(jìn)行擴(kuò)能改造，提高干線(xiàn)貨物運(yùn)輸能力；二是推進(jìn)建設(shè)重慶至武漢、長(zhǎng)沙、西安等城市的高速鐵路，加速形成“米”字型高速鐵路網(wǎng)，利用高速鐵路開(kāi)行高鐵快運(yùn)、高鐵貨運(yùn)專(zhuān)列等，同時(shí)還可以進(jìn)一步釋放既有線(xiàn)貨運(yùn)能力；三是建設(shè)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)，滿(mǎn)足國(guó)家級(jí)開(kāi)發(fā)區(qū)、大型工業(yè)園區(qū)以及重要港口和大型物流園區(qū)的鐵路運(yùn)輸需求，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸“最后一公里”的暢通；四是建設(shè)鐵路物流中心，集聚鐵路運(yùn)輸需求，如加速渝北木耳物流城和重慶臨空國(guó)際物流分撥中心項(xiàng)目的建成，充分利用渝北區(qū)集空、鐵、水多種運(yùn)輸需求的優(yōu)勢(shì)，增加鐵路貨運(yùn)量。

2.2 促進(jìn)鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)型升級(jí)

隨著國(guó)家對(duì)鋼鐵、煤炭等產(chǎn)能過(guò)剩行業(yè)的調(diào)整，各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展也逐漸減少了對(duì)重工業(yè)的依賴(lài)，這就使主要運(yùn)輸對(duì)象為礦石、煤炭、石油等“黑貨”的鐵路貨運(yùn)量逐年下滑，因此需要調(diào)整鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。一是鐵路運(yùn)輸企業(yè)除了鞏固自身在煤炭、鋼鐵等貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的地位，還需要轉(zhuǎn)變視野，增加零擔(dān)貨物和集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，增加白貨等高附加值貨物運(yùn)輸，如重慶江北區(qū)、九龍坡區(qū)、沙坪壩區(qū)及北碚區(qū)多個(gè)鐵路貨場(chǎng)辦理的貨物范圍都有限制，因此需要根據(jù)不同的運(yùn)輸業(yè)務(wù)制定合理的運(yùn)輸計(jì)劃；進(jìn)一步完善和擴(kuò)展高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)[9]，擴(kuò)大高鐵快運(yùn)的業(yè)務(wù)辦理范圍。二是簡(jiǎn)化鐵路運(yùn)輸辦理流程，提高運(yùn)輸效率；開(kāi)行大宗貨物直達(dá)列車(chē)，吸引大宗貨物從公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸；積極與重要港口、大型物流園區(qū)和工礦企業(yè)以及物流企業(yè)開(kāi)展合作，開(kāi)拓更多的貨源，完善鐵路“門(mén)到門(mén)”接取送達(dá)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)；通過(guò)擴(kuò)大運(yùn)輸品類(lèi)范圍、提供全程物流服務(wù)、開(kāi)展全方位經(jīng)營(yíng)以及進(jìn)行全過(guò)程管理，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)融合運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、貨代、信息等業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型目標(biāo)，提高鐵路競(jìng)爭(zhēng)力。三是鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以與鋼鐵、礦石、煤炭等大型企業(yè)協(xié)商對(duì)接，簽訂運(yùn)量運(yùn)能互保協(xié)議，以推動(dòng)重慶運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2.3 完善中歐班列運(yùn)行機(jī)制

成渝兩地的中歐班列應(yīng)由競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變?yōu)楹献?，?shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置，使班列運(yùn)輸量得到進(jìn)一步提升。2020年，成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)上升為國(guó)家戰(zhàn)略，要求加大成渝地區(qū)發(fā)展統(tǒng)籌力度，發(fā)揮中心城市帶動(dòng)作用，融合發(fā)展，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，加快中歐班列(成渝)的品牌建設(shè)進(jìn)程，共同推動(dòng)成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈的對(duì)外開(kāi)放水平和“一帶一路”建設(shè)。一是提升中歐班列(成渝)的市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)水平。共同制定和維護(hù)合理的市場(chǎng)價(jià)格，擴(kuò)大中歐班列(成渝)的集聚效應(yīng)，拓展貨源，提升總貨值；共同拓展中歐班列(成渝)的輻射范圍，共享既有的國(guó)際通道優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)力共享和目的地協(xié)同；加強(qiáng)與俄羅斯，以及歐洲、中亞、東南亞等市場(chǎng)的貿(mào)易往來(lái)，利用在歐洲設(shè)置的聯(lián)絡(luò)處，積極宣傳中歐班列，拓展回程貨源，共同推進(jìn)班列的雙向常態(tài)化運(yùn)營(yíng)，共同商議班列運(yùn)行機(jī)制，降低運(yùn)輸成本。二是打造無(wú)縫銜接的多式聯(lián)運(yùn)體系。推進(jìn)渝北木耳物流城項(xiàng)目的落地，充分利用渝北區(qū)具備的鐵公水空聯(lián)運(yùn)條件和江海聯(lián)運(yùn)條件，促進(jìn)物流城與中歐班列(重慶—杜伊斯堡)支線(xiàn)的銜接，與成都共同打造國(guó)際物流分撥中心，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，提升中歐班列(成渝)的競(jìng)爭(zhēng)力。三是在“一帶一路”沿線(xiàn)共同設(shè)立海外倉(cāng)。延長(zhǎng)中歐班列(成渝)服務(wù)鏈，設(shè)置專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)主管中歐班列相關(guān)業(yè)務(wù)，及時(shí)處理中歐班列運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題，提供貨源組織和到貨后的配送服務(wù)，通過(guò)提供附加服務(wù)增加運(yùn)輸效益，擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍，提升中歐班列(成渝)的海外影響力。

3 結(jié)束語(yǔ)

“一帶一路”倡議的提出明確了重慶的重要戰(zhàn)略地位，對(duì)重慶國(guó)際物流發(fā)展提出了新要求。鐵路作為重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，在重慶打通對(duì)外國(guó)際物流通道以及推動(dòng)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)過(guò)程中將起到重要作用。研究采用OLS和VAR相結(jié)合的方法進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，得出鐵路貨運(yùn)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系，提出了重慶鐵路貨運(yùn)發(fā)展對(duì)策。但是，研究還存在模型比較簡(jiǎn)單、解釋變量較少等不足，在下一步的研究中，可以將公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸一起作為解釋變量，分析各運(yùn)輸方式對(duì)重慶經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，以提出針對(duì)每種運(yùn)輸方式的對(duì)策建議。