提升株洲北編組站運輸效率對策分析

李懷兵，馬 燦

(中國鐵路廣州局集團有限公司 株洲北車站，湖南 株洲 412005)

鐵路編組站是路網(wǎng)中的重要節(jié)點，是兌現(xiàn)列車運行圖和列車編組計劃的關鍵環(huán)節(jié)[1]。編組站作業(yè)過程可以分為到達、解體、集結、編組、出發(fā)等作業(yè)單元，這些單元協(xié)同工作，可實現(xiàn)車流在鐵路系統(tǒng)內的快速通過、循環(huán)流動[2]。路網(wǎng)性編組站一般位于3條及以上主要鐵路干線的交匯處，負責各干線車流的交匯、分解、集結、編組、出發(fā)，是鐵路運輸大動脈的關鍵節(jié)點。編組站，特別是路網(wǎng)性編組站運輸效率的提升，對于加速機車車輛周轉和保障列車安全正點，以及暢通路網(wǎng)運輸、提高通道運能至關重要。株洲北編組站作為中國鐵路廣州局集團有限公司(以下簡稱“廣州局集團公司”)最大的路網(wǎng)性編組站，面對鐵路高質量發(fā)展要求，進一步提升運輸效率，發(fā)揮好路網(wǎng)關鍵節(jié)點作用，值得思考與研究。

1 株洲北編組站概述

株洲北編組站地處湖南省株洲市東北部，技術等級為特等站，站型布局為雙向縱列式三級七場，位于京廣(北京—廣州)、滬昆(上?！ッ?兩大鐵路干線的交匯處，主要辦理京廣、滬昆兩大干線4個方向貨物列車的到達、解體、集結、編組、出發(fā)及旅客列車的通過作業(yè)，同時辦理株洲地區(qū)各廠礦專用線、貨場的取送作業(yè)。株洲北編組站到發(fā)線共計64條、調車分類線共計52條(下行編組場30條、上行編組場22條)。車站目前配屬13臺專調機車擔當調車工作，其中主調8臺，副調5臺。上下行駝峰各有2臺調機擔當解體作業(yè)(駝峰運用TBZK-II型自動化駝峰控制系統(tǒng)，采用“雙推單溜”或“雙推雙溜”解體方式)，2020年日均解體107.7列；上下行編尾各有2臺調機擔當編組作業(yè)，2020年日均編車106.7列；其余5臺為副調，擔當專用線取送、場間車流交換及解編調機頂替等作業(yè)。株洲北編組站站場布置示意圖如圖1所示。

圖1 株洲北編組站站場布置示意圖Fig.1 Layout diagram of Zhuzhou North Marshalling Station

株洲北站于2016年開通鐵路編組站綜合自動化系統(tǒng)(SAM)，接發(fā)列車及調車作業(yè)自動化水平得到明顯提升[3]。但是，本務機出入庫及調機取送作業(yè)還未實現(xiàn)自動化，對調車作業(yè)效率提高及運輸組織有效銜接存在一定影響。例如，株洲北編組站辦理車查定能力為18 038輛，而2018—2020年日均辦理車數(shù)分別為15 266輛、15 116輛、15 066輛，運輸效率還有進一步提升空間。

2 株洲北站運輸效率制約因素分析

2.1 站場技術設備有待完善

（1）編組場調車分類線能力不足。一是分類線數(shù)量不足，重復的調車作業(yè)對解編效率影響較大。目前車站車流去向組號為43個，考慮部分到站(如長沙北、黑石鋪、郭塘等站)臨時集結編組占用、某個組號車流量大(如昆明東、貴陽南方向)需占用多股等情況，下行編組場實際需要37股分類線，而現(xiàn)有分類線僅30股；上行編組場實際需要25股，而現(xiàn)有分類線只有22股。二是編組場分類線實際容車能力不夠，造成編尾套掛作業(yè)，影響編車效率。例如，下行編組場7道至13道、24道至36道，上行編組場2道至9道有效換長均未達到圖定的70.0。三是附加設備位置影響了分類線實際容車能力，進一步加劇了調車分類線運用緊張的局面。例如，上行編組場15道至22道編尾停車器與股道尾部距離偏大，降低了分類線實際容車能力，使得原本能夠滿軸的股道現(xiàn)在需在編尾加掛一鉤，影響了編車效率。

（2）到發(fā)線有效長達不到滿軸需求。下行到達場及出發(fā)場分別有3股、9股到發(fā)線有效換算容車數(shù)小于71，其中有4股小于70，到發(fā)線有效容車數(shù)不足，不能滿足圖定列車換長要求，易造成壓信號調車作業(yè)，既影響運輸效率又存在安全隱患。

（3）駝峰及編組場設備工況不佳。長久以來，駝峰及編組場的道床松動、路基沉降等問題缺乏及時有效的維修整治；施工換軌、換枕后未及時恢復原有技術條件。駝峰及編組場縱斷面存在變形情況，駝峰控制系統(tǒng)參數(shù)與現(xiàn)場設備技術條件不匹配，存在溜放車組走行不到位、連掛成功率低等問題，影響了解體效率。

（4）上下行系統(tǒng)交換車流組織困難。一是站場缺乏直連互通的上、下行車流交換通道，折角車流需要單獨開行轉場車列方可實現(xiàn)交換。二是交換場受站型布局及股道長度限制，主要作為機車出入庫走行線使用，未能充分發(fā)揮場間車流交換作用。

（5）固定施工維修區(qū)域設置不夠合理。接觸網(wǎng)行車限制卡(接觸網(wǎng)停電檢修固定區(qū)域)影響范圍過大，干擾正常運輸組織。例如，株洲樞紐6號卡停電范圍包含株洲機務段及株洲北站交換場(Ⅶ場)及部分場間聯(lián)絡線，停電期間電力機車無法進出Ⅶ場，影響到達本務機車入庫及出發(fā)本務機車掛頭，進而影響了到達解體及列車出發(fā)。

2.2 運輸組織還需優(yōu)化

作業(yè)人員運輸組織水平還需優(yōu)化提高。一是調度人員對階段車流及運輸組織重點、難點把握有限，運輸組織前瞻性不夠，計劃編制質量不高，有時會出現(xiàn)作業(yè)交叉沖突帶來的人為延誤。二是調機運用效率有待提高。專調機車速度及時間標準未達標，專調機車故障、交接班、上油等非生產(chǎn)時間較長，影響了調機的運用效率。三是作業(yè)環(huán)節(jié)銜接不緊密。推峰等放風、等列檢，編尾編車等交車，編車牽出等信號，出發(fā)場開車等列檢、等貨檢等情況仍然存在，各崗位間協(xié)同作業(yè)及作業(yè)標準化水平仍需加強。四是挖潛提效意識不足。車流密集到發(fā)、施工開通、分界口搶交車等關鍵時段抓效率力度不夠，整體運輸效率仍有提高空間。

2.3 均衡運輸需要提升

（1）車流結構不合理。下行系統(tǒng)日均辦理車超過全站作業(yè)量的6成，其中日均到達北來西去、西來北去折角車流(不含空車)高達30%，除了開折角轉場車流，下行系統(tǒng)日均組織北線反發(fā)12列，西線出發(fā)23列；由于列車運行圖未鋪畫下行系統(tǒng)北線反發(fā)及西線出發(fā)運行線，開行上述列車對運輸干擾較大，增加了下行系統(tǒng)調車分類線及到發(fā)線運用難度。

（2）晚班車流密集到發(fā)。受旅客列車群及施工天窗影響，晚班車流密集到發(fā)情況突出，如2021年1月晚班到達列車比白班均多10列左右，主要集中在下行系統(tǒng)晚班接班及下半晚時段，導致下行系統(tǒng)晚班作業(yè)繁忙，作業(yè)人員勞動強度大。

（3）作業(yè)車出入單一。車站專用線、貨場作業(yè)車取送及裝卸基本集中在下行系統(tǒng)，上行系統(tǒng)到達的作業(yè)車必須交換至下行系統(tǒng)解編、集結，無形中增加了下行系統(tǒng)的作業(yè)量。

（4）西線空重混編多。下行系統(tǒng)西線日均到達車流中空車占比45.6%，其中有調空車占比超過30%，空車屬于難行車，不易溜放到位，需駝峰調機下峰頂車，2021年1月下行駝峰日均頂車次數(shù)為8.2次，對下行解體效率影響較大。

2.4 結合部聯(lián)勞協(xié)作不暢

結合部單位設備質量、聯(lián)勞意識制約了站區(qū)運輸效率的進一步提高。一是電務部門軌道電路紅光帶、道岔無表示、停車器故障等出現(xiàn)問題時，影響正常運輸秩序。二是工務部門設備質量、臨時搶修、施工延點、站場環(huán)境等問題，對運輸干擾較大。三是機務部門專調機車速度及時間標準未按約定達速，調機交接班、上油等非生產(chǎn)時間較長等問題，影響調機運用及解編作業(yè)效率。四是車輛部門技檢作業(yè)超時、交車質量、交車現(xiàn)場不符等問題，影響分類線運用及列車到發(fā)組織。五是專用線設備出現(xiàn)故障、卸車組織不及時等問題，影響作業(yè)車取送及車站停時指標。

3 提高車站運輸效率的對策

3.1 升級站場技術設備

（1）大力實施站場設備擴能改造。一是全力整治站場設備設施，確保設備設施技術條件達標可靠。二是適量增建編組場分類線及延長部分到發(fā)線，解決分類線不足及到發(fā)線有效長不夠的“卡脖子”問題。三是不斷優(yōu)化完善各場、各線、各臺調機的生產(chǎn)布局及功能劃分，避免折角車流交叉重疊，減少調機重復作業(yè)，進而實現(xiàn)運輸效率的快速提升。例如，襄陽北站經(jīng)過2次擴能改造后，站場設備布局更加完善，通過充分利用線路、設備能力，優(yōu)化各場股道運用方案，提高了作業(yè)效率[4]。借鑒襄陽北站經(jīng)驗，株洲北站目前亟需增設上下行系統(tǒng)的場間直通聯(lián)絡線，實現(xiàn)列車及調車車列的整列便捷轉場，緩解下行系統(tǒng)作業(yè)壓力，實現(xiàn)上下行系統(tǒng)能力的均衡匹配，減少貨車無效中轉次數(shù)，壓縮車輛在站停留時間，大幅提高車站運輸效率。

（2）進一步提升編組站自動化作業(yè)水平。車站SAM系統(tǒng)已開通5年，隨著鐵路技術裝備的不斷發(fā)展，需要充分應用5G通信、衛(wèi)星定位[5-6]等新設備、新技術，進一步提升SAM系統(tǒng)作業(yè)自動化及安全防控水平，增強“物防、技防、人防”三位一體安全防控體系，為車站效率提升筑牢安全屏障。

3.2 加強運輸組織管理

（1）狠抓調度指揮精細高效。一是提高計劃編制水平。強化與調度所協(xié)同聯(lián)系，積極運用現(xiàn)車、車流系統(tǒng)等信息化手段，做好到發(fā)車流推算，合理安排各場接發(fā)及解編作業(yè)，提高計劃兌現(xiàn)率。二是暢通站區(qū)車流組織。調度計劃人員實時掌握站區(qū)車流和運輸能力情況，根據(jù)解體、編組、取送作業(yè)進度合理運用調機，開好交換車流和小運轉列車。三是全力配合全路車流信息系統(tǒng)試用及功能完善工作，力爭早日上線運用，為站區(qū)調度指揮及車流推算提供輔助決策支持。

（2）全力做好作業(yè)流程銜接。一是加強交接班管理，督促落實機車上油時間標準，最大限度壓縮調機非生產(chǎn)時間。二是加強作業(yè)崗位間聯(lián)系配合，以優(yōu)先放行調機為原則，減少專調機車等交車、等股道、等信號等現(xiàn)象，杜絕人為延誤。三是信號樓根據(jù)階段計劃，做好接發(fā)列車與調車作業(yè)統(tǒng)籌安排，優(yōu)化股道運用、緊扣機列銜接，加強交車時段及施工天窗前、后的開車組織，保證列車按計劃開行。

（3）積極優(yōu)化完善作業(yè)方案。一是進一步優(yōu)化固定施工維修區(qū)域設置，降低施工維修對運輸組織的干擾，如重新劃分株洲樞紐6號行車限制卡停電范圍，將交換場分離出來，以便電力機車向交換場轉場，減少施工對機車出入庫、接發(fā)車組織的影響。二是積極穩(wěn)妥推進雙層汽車運輸專用車輛(JSQ6)等運量激增的禁峰車輛通過駝峰試驗工作，減少駝峰調機重復甩掛作業(yè)，釋放編組站駝峰解體能力，提高干線樞紐運輸效率。

3.3 強化與鐵路局集團公司溝通協(xié)調

強化與鐵路局集團公司運輸部、科信部、調度所等多部門的溝通聯(lián)系，為提高運輸效率創(chuàng)造有利條件。一是優(yōu)化列車編組計劃、精準匹配市場需求，發(fā)展重載直達、班列直達、路企直通等多樣化運輸組織方式，減少列車在站的作業(yè)次數(shù)及停留時間。二是提高調度指揮水平、動態(tài)優(yōu)化列車會讓，減少列車不必要的停車等待，提高貨物列車旅行速度，實現(xiàn)車流的快進快出。三是優(yōu)化樞紐地區(qū)車流組織，利用好小運轉機車掛運樞紐各站到發(fā)車流，利用干線機車在樞紐內順路稍車，加速小運轉列車活動，做好車流接續(xù)[7]。四是積極協(xié)調鄰局編組站編組技術直達列車，適當增加無調直通作業(yè)量，緩解下行系統(tǒng)的有調作業(yè)壓力；在下行系統(tǒng)能力緊張時，適時將北線蒲圻口到達往西線部分車流迂回經(jīng)燈芯橋口接入上行系統(tǒng)組織作業(yè)，緩解下行系統(tǒng)解編作業(yè)壓力。

3.4 推進站區(qū)一體化管理

提高編組站運輸效率是站區(qū)結合部單位共同的責任，必須秉持“以安全生產(chǎn)為前提，以運輸效率為中心”理念，立足“車機工電輛、站區(qū)一盤棋”全局，創(chuàng)新改革站區(qū)管理的體制機制。一是發(fā)揮車務牽頭作用，探索站區(qū)一體化管理體制，實現(xiàn)車務、機務、工務、電務、車輛等單位管理一體、考核一體，提高站區(qū)協(xié)同程度。二是探索建立完善車站、機務、貨運、車輛運輸效率一體化考核，工務、電務、供電施工維修一體化考核管理等分項機制，多方位補強站區(qū)一體管理體制。三是優(yōu)化施工組織方式，推進工務、電務、供電等各專業(yè)全天窗維修模式，盡量避免同一區(qū)域多次重復要點作業(yè)，同時最大限度與線上施工天窗計劃同步，減少重復影響[4]。

3.5 提高人員隊伍素質

（1）建設高素質管理團隊。以打造一支高素質管理團隊為核心，采取組織管理人員到兄弟單位調研學習、與科技企業(yè)共同攻關、人員交流等“走出去、請進來”的方式[8]，培育鍛造一批經(jīng)營管理的行家里手，對標鐵路高質量發(fā)展要求，強化精細管理、創(chuàng)新管理理念的更新迭代，突出運輸效率及經(jīng)營效益指標考核激勵，深化節(jié)支降耗、優(yōu)質高效目標管理，不斷提高勞效產(chǎn)能。

（2）鍛造高技能職工隊伍。加強科技人才選拔培養(yǎng)，建立健全首席技師、工程師選拔制度，以作業(yè)流程優(yōu)化精進、運輸組織安全高效為導向，搭建車站科技創(chuàng)新工作室、節(jié)支創(chuàng)效示范點等品牌，發(fā)揮科技人才在技能攻關、技術革新等方面示范帶領作用。

4 結束語

路網(wǎng)性編組站是鐵路樞紐的核心，是車流集散和列車解編的基地，關系到整體路網(wǎng)的生產(chǎn)效率、運輸暢通的實現(xiàn)。株洲北站作為京廣、滬昆兩大鐵路干線上重要的路網(wǎng)性編組站，在鐵路高質量發(fā)展的新形勢下應主動適應廣州局集團公司發(fā)展改革需要，以“確保路網(wǎng)暢通、提高通道運能”為目標，通過升級技術設備、優(yōu)化作業(yè)組織、強化協(xié)調聯(lián)系、提高隊伍素質等措施，全力克服制約運輸效率提升的因素，不斷提高作業(yè)能力和運輸效率，為保證全路貨運增量作出積極貢獻。