汕頭至汕尾鐵路汕頭灣海底隧道設(shè)計(jì)綜述

吳 強(qiáng)

(中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司，天津 300308)

引言

汕頭灣海底隧道于媽嶼島與德洲島之間下穿汕頭灣，為設(shè)計(jì)時(shí)速350 km單洞雙線高鐵海底隧道。汕頭灣海底隧道設(shè)計(jì)在國(guó)內(nèi)外水下隧道、鐵路隧道超大直徑盾構(gòu)隧道領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了多方面突破。其在地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜性、海水壓力等級(jí)、設(shè)計(jì)及施工難度、運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)及風(fēng)險(xiǎn)控制等方面均給建設(shè)者帶來(lái)了挑戰(zhàn)。設(shè)計(jì)面臨海域高水壓環(huán)境、工程地質(zhì)條件復(fù)雜等多個(gè)難題，隧底海水壓力高達(dá)0.97 MPa[1]。隧道于8度高烈度地震區(qū)穿越17條斷層破碎帶(其中8條為活動(dòng)斷層)，對(duì)抗震抗斷設(shè)計(jì)提出了極高挑戰(zhàn)。

目前，國(guó)內(nèi)外在海底隧道設(shè)計(jì)方面已有較多研究，主要涉及防排水[2-3]，沉管法設(shè)計(jì)技術(shù)[4-5]、海底隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)安全性研究[6-7]和局部破碎帶下結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性[8-9]等。此外，石京偉[10]對(duì)翔安海底隧道的風(fēng)機(jī)和豎井等進(jìn)行研究，提出通風(fēng)排煙方案；宋超業(yè)等[11]對(duì)氯化物對(duì)海底隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)耐久性進(jìn)行研究，并提出相應(yīng)的設(shè)計(jì)方法。

綜上所述，目前海底隧道設(shè)計(jì)主要集中于某一方面的設(shè)計(jì)，鮮有海底隧道設(shè)計(jì)綜合研究。以汕頭至汕尾鐵路汕頭灣海底隧道為工程實(shí)例，對(duì)隧道平面、縱斷面及橫斷面設(shè)計(jì)、盾構(gòu)機(jī)整體無(wú)損拆解技術(shù)、穿活動(dòng)斷層帶抗震抗斷技術(shù)、閾值泄壓限排技術(shù)、盾構(gòu)接縫防水技術(shù)、穿越復(fù)合地層適應(yīng)性設(shè)計(jì)、防災(zāi)疏散救援設(shè)計(jì)、隧道全生命周期健康監(jiān)測(cè)設(shè)計(jì)等關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行詳細(xì)闡述，以期為其他類似水下隧道的設(shè)計(jì)提供借鑒。

1 工程概況

1.1 工程特點(diǎn)

汕頭灣海底隧道主要特點(diǎn)總結(jié)為“一大、三高、六法、八斷裂”。“一大”為隧道采用的盾構(gòu)機(jī)直徑大，永平號(hào)盾構(gòu)機(jī)外徑為14.57 m，為目前鐵路隧道越海領(lǐng)域最大直徑泥水平衡盾構(gòu)機(jī)。三高為隧道面臨高水壓(隧底最大水壓力達(dá)0.97 MPa)、高侵蝕性(海域段落氯鹽侵蝕環(huán)境等級(jí)L3)和高烈度地震區(qū)(8度地震區(qū))的挑戰(zhàn)。隧道施工工法復(fù)雜，采用多種施工工法，分別為礦山法(海域礦山法、陸域礦山法)、盾構(gòu)法、明挖法、礦山法+盾構(gòu)空推法。汕頭灣海底隧道經(jīng)過(guò)的活動(dòng)斷裂帶主要為北西向桑浦山斷裂帶。北西向桑浦山斷裂帶由多組斷層組成，包括F5蓮塘—地都斷層(及其次級(jí)斷裂F7)、F8～F11南隴水庫(kù)—鮀東斷裂帶、F14西坑—長(zhǎng)得龍山斷層、F16東山湖—龍坑斷層。隧道需在高水壓環(huán)境下抵御活動(dòng)斷層蠕動(dòng)效應(yīng)及地震工況下的錯(cuò)動(dòng)影響[12]。汕頭灣海底隧道平面布置如圖1所示。

圖1 汕頭灣海底隧道平面布置

1.2 隧址地形地貌

汕頭灣海底隧道位于廣東省汕頭市濠江區(qū)和龍湖區(qū)境內(nèi)，線路為北東—北東東走向。隧道進(jìn)口里程為DK155+159，出口里程為DK164+940，隧道全長(zhǎng)9 781 m。隧道穿越丘陵區(qū)、三角洲相沉積平原區(qū)及海灣海積地貌，隧道地質(zhì)構(gòu)造及水文地質(zhì)條件復(fù)雜，屬控制性重點(diǎn)隧道工程。隧道進(jìn)口軌面高程為14.7123 m，出口軌面高程為4.547 m。隧道設(shè)“V”字坡，最大埋深約180 m。正洞包括陸域礦山法隧道、海域礦山法隧道、海域礦山法拼裝管片隧道、盾構(gòu)法隧道、明挖法隧道，并于陸域設(shè)1號(hào)斜井和2號(hào)斜井2座輔助坑道，明挖段設(shè)施工豎井1座。

1.3 水文條件

海灣北部即汕頭市區(qū)，地表第四系廣泛發(fā)育，為海陸交互的河流三角洲相；海灣南部為花崗巖分布的丘陵地區(qū)，地表具第四系殘坡積堆積體和塊狀花崗巖分布。根據(jù)區(qū)內(nèi)地下水的賦存特征及形成條件，可將測(cè)區(qū)地下水劃分為松散巖類孔隙潛水、松散巖類孔隙承壓水、塊狀巖類裂隙水及構(gòu)造裂隙水。

1.4 工程地質(zhì)條件

2 工程總體設(shè)計(jì)

2.1 平面設(shè)計(jì)

線路以R=5 500 m左偏曲線上跨磊廣大道，為避免隧道洞口位置青州鹽場(chǎng)建筑物拆遷，線路由其東側(cè)進(jìn)入隧道；汕頭灣南岸壕江區(qū)山嶺段，隧道西側(cè)存在物探揭示花崗巖風(fēng)化槽，東側(cè)有東湖學(xué)校、廣東省粵東高級(jí)技工學(xué)校，同時(shí)盡可能避讓龍光地產(chǎn)規(guī)劃地塊，隧道在平面上以“S”彎通過(guò)，穿越魯奧路，并在雄雞山水庫(kù)以西向北延伸，之后在海灣大橋下游約1 km下穿汕頭灣，于媽嶼島和德洲島之間穿越汕頭灣后設(shè)置R=9 000 m左偏曲線，依次在方特歡樂世界西側(cè)和中泰立交橋橋孔之間穿越，之后直線向北接入汕頭站。

2.2 縱斷面設(shè)計(jì)

本隧道內(nèi)設(shè)置“V”形坡，線路自里程DK154+972.5上跨磊廣大道后于DK155+159進(jìn)入隧道，以18.3‰、27.57‰下穿壕江區(qū)汕頭灣南岸山嶺段，以6‰下坡至最低點(diǎn)，依次穿越F0～F7斷層。隧道縱斷面如圖2所示。根據(jù)汕頭灣海底段深槽基巖埋深情況，由覆巖厚度控制，在汕頭灣南岸DK160+850改為15.3‰上坡爬升，綜合考慮滿足汕頭站接入要求、敞開段長(zhǎng)度、減小盾構(gòu)軟硬不均長(zhǎng)度及保護(hù)中山東路立交等因素，于DK161+750以29‰坡度爬升至DK164+350出隧道，接路基U形槽，海底段依次穿越F8～F16斷層。

圖2 汕頭灣海底隧道縱斷面示意(單位：m)

2.3 橫斷面設(shè)計(jì)

2.3.1 海域礦山法段橫斷面設(shè)計(jì)

汕頭灣海底隧道位于高強(qiáng)地震環(huán)境且穿越多條活動(dòng)斷層，從抗震抗斷角度考慮，圓形斷面較馬蹄形斷面抗震抗斷性能更好。因此，海域礦山法隧道采用圓形襯砌。海域礦山法橫斷面設(shè)計(jì)如圖3所示。根據(jù)現(xiàn)行《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定[13]，考慮圍巖級(jí)別、結(jié)構(gòu)埋深、使用環(huán)境、方便施工及確保防水板鋪設(shè)質(zhì)量、減少仰拱病害等因素，通過(guò)分析結(jié)構(gòu)計(jì)算結(jié)果，并結(jié)合工程經(jīng)驗(yàn)、工程類比，確定海域段隧道復(fù)合式襯砌設(shè)計(jì)參數(shù)，如表1所示。隧道穿越斷層破碎帶，采用超前帷幕注漿和徑向注漿進(jìn)行圍巖加固及堵水，加固范圍5 m。超前小導(dǎo)管長(zhǎng)3.5 m、外徑42 mm，壁厚3.5 mm；拱部140°設(shè)置，環(huán)向間距為33 cm。

2.3.2 盾構(gòu)段橫斷面設(shè)計(jì)

盾構(gòu)法隧道采用圓形斷面，鋼筋混凝土預(yù)制管片襯砌形式，管片內(nèi)徑12.8 m，凈空有效面積93.2 m2，盾構(gòu)隧道兩側(cè)救援通道寬1 m。盾構(gòu)段橫斷面設(shè)計(jì)如圖4所示。軌下結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土預(yù)制中間箱涵+現(xiàn)澆邊涵形式，軌下中間箱涵疏散通道寬4 m(設(shè)樓梯處為樓梯兩側(cè)各1.4 m)，高2.065 m。

2.3.3 盾構(gòu)機(jī)拆解段橫斷面設(shè)計(jì)

在滿足盾構(gòu)機(jī)拆解所需施工空間的前提下，為減小施工風(fēng)險(xiǎn)盡可能減少盾構(gòu)機(jī)拆解洞室斷面尺寸并優(yōu)化結(jié)構(gòu)受力條件，經(jīng)結(jié)構(gòu)試算，確定盾構(gòu)機(jī)拆解洞室采用直墻拱形、單層加強(qiáng)初支襯砌結(jié)構(gòu)，斷面尺寸為19.1 m(寬)×24.21 m(高)，縱向(沿線路方向)長(zhǎng)30 m?？紤]到盾構(gòu)機(jī)拆解洞室位于高水壓、高烈度抗震區(qū)強(qiáng)震環(huán)境，施工期間盾構(gòu)機(jī)洞內(nèi)拆解完成后，在盾構(gòu)機(jī)拆解洞室內(nèi)現(xiàn)澆受力條件較好的圓形永久襯砌結(jié)構(gòu)，內(nèi)部圓形襯砌結(jié)構(gòu)與盾構(gòu)機(jī)拆解洞室單層初支襯砌結(jié)構(gòu)之間的空間采用泡沫混凝土和C20細(xì)石混凝土回填，具體斷面形式見圖5。盾構(gòu)機(jī)拆解洞室施工期間采用“噴射混凝土+鋼架+預(yù)應(yīng)力錨索(錨桿)”單層初支襯砌結(jié)構(gòu)，具體支護(hù)參數(shù)見表2。

表2 拆解洞室支護(hù)參數(shù)

圖5 盾構(gòu)機(jī)拆解洞室斷面

2.3.4 盾構(gòu)機(jī)空推段橫斷面設(shè)計(jì)

盾構(gòu)空推段設(shè)置于Ⅱ級(jí)圍巖地段，斷面形式為礦山法初期支護(hù)+全環(huán)盾構(gòu)管片雙層襯砌形式。初期支護(hù)和盾構(gòu)管片之間，在拱墻范圍內(nèi)采用豆礫石+非固化瀝青回填，在底拱范圍內(nèi)采用C20細(xì)石混凝土回填。該材料彈性模量小，屬于柔性支護(hù)，既可吸收地震能量，更有利于適應(yīng)結(jié)構(gòu)變形。管片拼裝完成后吹填豆礫石，二次注漿采用非固化瀝青充填豆礫石之間的間隙，有效防止管片上浮和下沉等錯(cuò)臺(tái)現(xiàn)象發(fā)生。具體斷面形式如圖6所示。

圖6 盾構(gòu)空推隧道斷面

3 工程關(guān)鍵技術(shù)

3.1 高水壓條件下海底超大直徑盾構(gòu)機(jī)整體無(wú)損拆解技術(shù)

高水壓下管片極易發(fā)生破壞[14]，由于工期制約及工程水文地質(zhì)、條件限制，汕頭灣海底隧道采用“一頭鉆爆一頭盾構(gòu)掘進(jìn)”施工方案，盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)完成后面臨吊裝拆解及運(yùn)出難題。既有項(xiàng)目中曾采用盾構(gòu)脫殼解體運(yùn)出方案，即將盾構(gòu)主機(jī)外殼留在地下，以盾殼為起吊點(diǎn)將刀盤、主驅(qū)動(dòng)、螺旋輸送機(jī)、臺(tái)車等進(jìn)行拆解運(yùn)送。由于操作空間狹小、盾殼起吊支撐能力有限，拆解過(guò)程多為“暴力拆機(jī)”，尤其刀盤和主驅(qū)動(dòng)等主要構(gòu)件將會(huì)被零散分割，后續(xù)很難再重復(fù)拼裝利用，設(shè)備殘值所剩無(wú)幾。基于上述局限性，汕頭灣海底隧道提出了“高水壓條件下海底超大直徑盾構(gòu)機(jī)整體無(wú)損拆解”技術(shù)創(chuàng)新方案，解決海域及其他長(zhǎng)大距離水下盾構(gòu)隧道領(lǐng)域，水下對(duì)接工況中超大直徑盾構(gòu)拆解困難大、拆解風(fēng)險(xiǎn)高、拆解殘值低的難題。盾構(gòu)機(jī)整體無(wú)損拆解技術(shù)如圖7所示。

圖7 盾構(gòu)機(jī)整體無(wú)損拆解技術(shù)

在海底高水壓環(huán)境下開挖設(shè)置大跨度拆解洞室，等待外徑14.57 m的超大泥水平衡盾構(gòu)完成掘進(jìn)。在有限的空間范圍內(nèi)對(duì)盾構(gòu)設(shè)備進(jìn)行無(wú)損拆解及大體積、大質(zhì)量構(gòu)件吊裝運(yùn)輸，最大程度保留盾構(gòu)機(jī)殘值。此次為國(guó)內(nèi)外首次提出在海底進(jìn)行超大直徑盾構(gòu)機(jī)的整體無(wú)損拆解方案，與既有“暴力拆機(jī)”不同，該方案可100%保留盾構(gòu)機(jī)構(gòu)件完整性，實(shí)現(xiàn)盾構(gòu)機(jī)的重復(fù)利用。

3.2 高烈度地震區(qū)活動(dòng)斷層帶抗震抗斷技術(shù)

汕頭灣海底隧道地處8度高烈度地震區(qū)，穿越密集斷層破碎帶及多條活動(dòng)斷裂帶，并處于高水壓、高侵蝕環(huán)境中，在350 km設(shè)計(jì)行車時(shí)速下，隧道結(jié)構(gòu)抗震抗斷安全性面臨極大挑戰(zhàn)。礦山法隧道段采用加密設(shè)置變形縫，并根據(jù)斷層錯(cuò)動(dòng)預(yù)估量及水頭大小對(duì)變形縫進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)，在保證不發(fā)生涌水、涌泥的前提下，允許更大錯(cuò)動(dòng)位移量。斷層破碎帶影響范圍內(nèi)，將“斷面擴(kuò)大”和“隔離效能”抗斷理念融合，在二襯和初支間設(shè)置30 cm厚I型CA砂漿。盾構(gòu)隧道段采用特殊襯砌環(huán)，對(duì)管片接頭形式、接縫連接剛度、接縫防水措施進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)“小震時(shí)管片微錯(cuò)動(dòng)—列車運(yùn)行不限速，大震時(shí)接縫小破壞、不涌水—無(wú)安全事故”。

礦山法斷層破碎帶影響區(qū)采用超前帷幕注漿措施對(duì)地層進(jìn)行加固，確保圍巖整體性、圍巖和結(jié)構(gòu)耦合變形的同步性。充分發(fā)揮盾構(gòu)機(jī)盾殼注漿優(yōu)勢(shì)，結(jié)合海面注漿條件，盾構(gòu)同步注漿采用“高強(qiáng)度-低彈?！弊{材料，在斷層破碎帶范圍內(nèi)形成“緊箍加強(qiáng)圈”和“隔離效能圈”。對(duì)650 m范圍內(nèi)40 m深厚淤泥質(zhì)軟土震陷地層采用“井”字形三軸攪拌樁進(jìn)行加固。礦山法和盾構(gòu)法斷層區(qū)加固如圖8和圖9所示。

圖8 礦山法帷幕注漿加固示意

圖9 盾構(gòu)區(qū)抗震加固示意

3.3 海域段閾值泄壓限排技術(shù)

汕頭灣海底隧道海域礦山法段落隧底最大水壓可達(dá)0.97 MPa，為目前國(guó)內(nèi)最大埋深、最大水壓的海底隧道，超出了國(guó)內(nèi)既有工程經(jīng)驗(yàn)。超高水壓不僅對(duì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)強(qiáng)度提出更高要求，引起工程投資的大幅增加；且超高水壓對(duì)海域礦山法隧道全包防水體系而言亦是一種極大挑戰(zhàn)。

針對(duì)上述問(wèn)題，基于汕頭灣海底隧道結(jié)構(gòu)計(jì)算及洞內(nèi)排水能力，海域礦山法段落采用全包防水設(shè)計(jì)的前提下，隧底每隔12 m設(shè)置1套“閾值控制自動(dòng)泄壓閥”。當(dāng)隧道周邊水壓力達(dá)到0.5 MPa閾值時(shí)，泄壓閥單向開啟將水引排至洞內(nèi)，降低隧道外圍水壓力。目前，國(guó)內(nèi)尚無(wú)相似案例,在工程實(shí)踐中針對(duì)海底隧道采用“全包防水+泄壓限排”的設(shè)計(jì)理念，是對(duì)隧道限量排放設(shè)計(jì)原則的量化和智能自動(dòng)化探索實(shí)踐。

3.4 盾構(gòu)接縫防水材料技術(shù)

傳統(tǒng)盾構(gòu)管片彈性密封墊由EPDM(三元乙丙橡膠)與遇水膨脹橡膠復(fù)合構(gòu)成。由于遇水膨脹橡膠在海洋鹽性環(huán)境中的膨脹倍率低且反復(fù)膨脹易老化，汕頭灣海底隧道創(chuàng)新性地將膨脹性及耐久性更好的高密度遇水膨脹聚氨酯引入接縫防水材料，并通過(guò)互咬齒接形式將聚氨酯與三元乙丙橡膠進(jìn)行結(jié)合，克服了以往密封墊兩種材料剝離的弊病，大大提高了彈性密封墊防水耐久性。聚氨酯材料10次凍融循環(huán)后，面層無(wú)滲水、開裂、空鼓和剝落，凍融循環(huán)后面層與保溫層的拉伸黏結(jié)強(qiáng)度≮100 kPa。

3.5 盾構(gòu)穿越復(fù)合地層適應(yīng)性設(shè)計(jì)

汕頭灣海底隧道盾構(gòu)段采用超大直徑泥水平衡盾構(gòu)機(jī)施工，隧道先后穿越淤泥及淤泥質(zhì)黏土地層、淤泥與花崗巖軟硬不均地層、軟硬巖軟硬不均地層以及全斷面弱風(fēng)化花崗巖地層。從變形模量?jī)H為2 MPa的淤泥質(zhì)極軟地層進(jìn)入了變形模量為8.37×104MPa的弱風(fēng)化花崗巖極硬地層。同時(shí)，外徑14.57 m的超大直徑盾構(gòu)機(jī)在灘頭地段除連續(xù)穿越軟土震陷地層及粉砂液化地層外，還陸續(xù)近距離下穿或毗鄰穿越泰興路、沈海高速、中泰立交橋、高壓電塔、潮汕美食城、變電站、房地產(chǎn)開發(fā)項(xiàng)目等沿線風(fēng)險(xiǎn)源，存在施工風(fēng)險(xiǎn)[15-17]。

面對(duì)超大斷面、超高水壓、地層復(fù)雜、環(huán)境嚴(yán)苛等諸多挑戰(zhàn)，汕頭灣海底隧道從盾構(gòu)選型及設(shè)備適應(yīng)性，盾構(gòu)始發(fā)、到達(dá)及拆解，特殊地層(軟土地層、上軟下硬地層、孤石地段)處理，近距離穿越建(構(gòu))筑物安全評(píng)估及防護(hù)等多方面進(jìn)行了系統(tǒng)研究，形成超大直徑盾構(gòu)穿越復(fù)合地層及復(fù)雜風(fēng)險(xiǎn)源的成套適應(yīng)性設(shè)計(jì)技術(shù)。

3.6 防災(zāi)疏散救援設(shè)計(jì)

汕頭灣海底隧道全長(zhǎng)9 781 m，由于水下環(huán)境無(wú)防災(zāi)疏散條件，且工法銜接多樣復(fù)雜，傳統(tǒng)防災(zāi)救援設(shè)計(jì)方案難以滿足安全需求[18-19]，汕頭灣海底隧道進(jìn)行了針對(duì)性優(yōu)化設(shè)計(jì)，以“安全可靠、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理”理念將規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)、既有工程經(jīng)驗(yàn)和項(xiàng)目自身特點(diǎn)進(jìn)行了有機(jī)融合。其中，海域礦山法隧道段、盾構(gòu)空推段、盾構(gòu)段均采用“軌下敞口形預(yù)制結(jié)構(gòu)”作為緊急疏散通道，并在軌下疏散廊道樓梯位置軌道層設(shè)置水平滑移門，更好地保障了旅客及維護(hù)人員的疏散通行安全。緊急疏散通道如圖10所示。

圖10 緊急疏散通道

3.7 隧道全生命周期健康監(jiān)測(cè)設(shè)計(jì)

海底隧道百年服役期間，地質(zhì)條件局部惡化、高水壓高侵蝕環(huán)境耦合作用及斷層破碎帶的地震激勵(lì)，均可能對(duì)隧道結(jié)構(gòu)安全和運(yùn)營(yíng)條件帶來(lái)持續(xù)性威脅[20-21]。為確保及時(shí)發(fā)現(xiàn)潛在危險(xiǎn)、準(zhǔn)確判斷隧道結(jié)構(gòu)劣化趨勢(shì)、科學(xué)總結(jié)服役性能演化規(guī)律，對(duì)汕頭灣海底隧道進(jìn)行了全壽面周期健康智能監(jiān)測(cè)方案設(shè)計(jì)，包括智能傳感器布設(shè)方案論證、無(wú)線及5G傳輸方式研究及健康監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析平臺(tái)構(gòu)建探索等內(nèi)容。系統(tǒng)前端使用Java+css，后臺(tái)使用C#.net開發(fā)工具。使用Three庫(kù)做動(dòng)畫開發(fā)，生成javascript用于頁(yè)面動(dòng)畫顯示。

通過(guò)永久健康監(jiān)測(cè)平臺(tái)，可持續(xù)動(dòng)態(tài)獲取隧道結(jié)構(gòu)應(yīng)力、變形、裂縫發(fā)展、鋼筋銹蝕程度、軌道平順度、縱向不均勻沉降及地震響應(yīng)特征等服役參數(shù)，為隧道運(yùn)營(yíng)維護(hù)、病害整治及設(shè)計(jì)方案反饋優(yōu)化提供可靠數(shù)據(jù)支撐。隧道永久健康監(jiān)測(cè)如圖11所示。

圖11 隧道永久監(jiān)測(cè)界面

4 結(jié)論

為進(jìn)一步探究復(fù)雜地質(zhì)條件下的海底隧道設(shè)計(jì)和施工技術(shù)，以汕頭至汕尾鐵路汕頭灣海底隧道為例，對(duì)隧道設(shè)計(jì)及關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了闡述，其中包括盾構(gòu)機(jī)整體無(wú)損拆解技術(shù)、穿活動(dòng)斷層帶抗震抗斷技術(shù)、閾值泄壓限排技術(shù)、盾構(gòu)接縫防水技術(shù)、穿越復(fù)合地層適應(yīng)性設(shè)計(jì)、防災(zāi)疏散救援設(shè)計(jì)、隧道全生命周期健康監(jiān)測(cè)設(shè)計(jì)等關(guān)鍵技術(shù)，克服了國(guó)內(nèi)類似工程經(jīng)驗(yàn)少，涉及的關(guān)鍵技術(shù)及難點(diǎn)問(wèn)題多等難題?？蔀槠渌愃扑滤淼赖脑O(shè)計(jì)提供借鑒。