日系電動(dòng)車為什么步伐緩慢？

文 / 黃耀鵬

8月中旬，中汽協(xié)和乘聯(lián)會(huì)幾乎同時(shí)公布了7月份乘用車銷售數(shù)據(jù)。不出意料的是，銷量同比下降6.2%，這和市場(chǎng)上不少品牌一車難求的觀感是一致的。

需求還在，但供應(yīng)出了問(wèn)題。芯片短缺對(duì)所有品牌無(wú)差別攻擊，因此，市占率仍能說(shuō)明品牌和產(chǎn)品的力量消長(zhǎng)。

日系仍處在新能源慢車道

在燃油車下降的大背景下，新能源（EV和PHEV）繼續(xù)上漲。1-7月新能源車批發(fā)量133.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)227.4%；7月批發(fā)24.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)202.9%。新能源車滲透率達(dá)到史無(wú)前例的14.5%。而7月份中國(guó)品牌憑借一波迅猛的新能源攻勢(shì)，市占率高達(dá)45.6%，幾乎回到歷史峰值。

在7月新能源SUV車型排行榜中，日系沒(méi)有一款車進(jìn)入前14名。迄今日系仍基本保住市場(chǎng)份額，但全年仍然很不樂(lè)觀。原因就在于，日系電動(dòng)產(chǎn)品仍然寥寥無(wú)幾。

目前市場(chǎng)上日系“純電”產(chǎn)品，只有4款車（日產(chǎn)Ariya未在國(guó)內(nèi)交付），分別是廣汽豐田C-HR EV、一汽豐田奕澤E進(jìn)擎、雷克薩斯UX 300e和東風(fēng)日產(chǎn)軒逸·純電。

根據(jù)“雙積分”修訂后的政策，“低油耗產(chǎn)品”在2021年度、2022年度、2023年度，可生產(chǎn)和進(jìn)口量，按照其數(shù)量0.5倍、0.3倍、0.2倍打折。日系占據(jù)絕對(duì)技術(shù)優(yōu)勢(shì)的HEV產(chǎn)品，基本都可算作“低油耗產(chǎn)品”。

HEV雖然可以延緩積分壓力，但無(wú)法生成正積分。如果不大量生產(chǎn)EV和PHEV，2022年日系很可能需要購(gòu)買積分，或者依靠合資的中國(guó)品牌背積分。

這樣一來(lái)，市場(chǎng)和政策都對(duì)日系品牌的新能源戰(zhàn)略構(gòu)成擠壓。為什么日系品牌不大舉投資新能源產(chǎn)品呢？在過(guò)去的三四年當(dāng)中，以日系三杰（豐田、本田、日產(chǎn)）為代表，也發(fā)布了新能源（特別是純電）產(chǎn)品計(jì)劃，但時(shí)間都以2025年為目標(biāo)。在新能源產(chǎn)品節(jié)奏上，看上去有點(diǎn)過(guò)于氣定神閑。

這是怎么一回事？

兩改電動(dòng)戰(zhàn)略

日本人的確有自己的節(jié)奏。在他們眼里，電驅(qū)是多元化的，包含HEV、PHEV、EV，甚至FCV，明白這一點(diǎn)至關(guān)重要。

在2017年經(jīng)產(chǎn)省“汽車新時(shí)代戰(zhàn)略會(huì)議”上提出來(lái)，電驅(qū)汽車的國(guó)內(nèi)普及目標(biāo)，即到2030年占五至七成。這是建立在2018年達(dá)到150萬(wàn)輛銷量的前提下，也不能說(shuō)很保守。

順便說(shuō)一句，日企的目標(biāo)，是針對(duì)本土市場(chǎng)而言的。其研發(fā)也大多建在國(guó)內(nèi)。手里有什么料，就炒什么菜。碳酸鋰、氫氧化鋰這類原料，對(duì)日本來(lái)說(shuō)，獲取代價(jià)比中國(guó)高得多，所以日本人熱衷于搞小電池，HEV和EV最大的區(qū)別，莫過(guò)于前者用小電池。

而PHEV現(xiàn)在的潮流，電池也越來(lái)越大。原來(lái)PEHV純電模式50公里續(xù)航就很好了，現(xiàn)在100公里都拿不出手。電池越做越大的趨勢(shì)，不合日企口味。

雖然經(jīng)產(chǎn)省不能給車企下達(dá)什么命令，也不能提供窗口指導(dǎo)，但各大車企大體上仍然按照這個(gè)“共識(shí)”做了各自的規(guī)劃。

對(duì)于中美歐波瀾壯闊的EV市場(chǎng)大躍進(jìn)，2019年日企已經(jīng)看得很明白。他們?yōu)榇诵抻喠四繕?biāo)。

“兩田”都把小型化的純電動(dòng)汽車作為一個(gè)突破口，甚至往下延伸到了個(gè)人化的交通工具。當(dāng)時(shí)尚未退出東奧贊助商的豐田，希望展示“全方位的電動(dòng)化技術(shù)”。事實(shí)上，今年上海車展后，日系“三杰”電動(dòng)化戰(zhàn)略都有了全新規(guī)劃，特別是針對(duì)電動(dòng)化前景已經(jīng)定局的中國(guó)。

豐田計(jì)劃2025年前對(duì)華導(dǎo)入5款bZ系列純電汽車，并保證純電動(dòng)汽車產(chǎn)品數(shù)量達(dá)到10款。屆時(shí)，兩大品牌（豐田和雷克薩斯）在華“電氣化產(chǎn)品”總數(shù)達(dá)到30款，銷量則要占據(jù)自己盤(pán)子的50%。

本田在中國(guó)尚未有一款自己品牌的純電產(chǎn)品。本田新CEO表示，本田將在5年內(nèi)向中國(guó)導(dǎo)入10款純電動(dòng)汽車產(chǎn)品，并在2040年實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化。

日產(chǎn)則表示，在未來(lái)5年向中國(guó)導(dǎo)入9款電驅(qū)化產(chǎn)品。今年上海車展上首發(fā)了純電SUV車型Ariya，并表示將在兩年內(nèi)導(dǎo)入7款搭載日產(chǎn)e-POWER技術(shù)的車型。

被豐田部分收購(gòu)的斯巴魯，也擬定了10年電動(dòng)化戰(zhàn)略：要在2025年“左右”的時(shí)候達(dá)成全車系導(dǎo)入電動(dòng)化車型的目標(biāo)；2030年斯巴魯全球新車銷售超過(guò)40%為EV或混動(dòng)。

日系常說(shuō)的電氣化、電動(dòng)化，都是包含HEV的。這與國(guó)內(nèi)通常把HEV劃到低油耗燃油車陣營(yíng)是不同的。

從這個(gè)區(qū)別，就可以看出各方對(duì)電動(dòng)化的理解存在分歧。大眾宣稱的all in EV那種決絕的姿態(tài)，日系眼下是絕對(duì)不會(huì)做的。顯然這里面不光是“溫度”的差異，大家對(duì)中國(guó)市場(chǎng)電動(dòng)化的發(fā)展進(jìn)程，存在不同預(yù)判。

日系品牌試圖在成本和時(shí)機(jī)問(wèn)題上作一個(gè)平衡，那就是從自身技術(shù)優(yōu)勢(shì)出發(fā)，開(kāi)發(fā)電氣化平臺(tái)。e-TNGA、Honda Architecture（BEV）和Nissan EV dedicated platform，都是這么來(lái)的。

事實(shí)上，基于現(xiàn)實(shí)的妥協(xié)，豐田再次修改了電動(dòng)化戰(zhàn)略。豐田計(jì)劃在2025年實(shí)現(xiàn)550萬(wàn)輛電驅(qū)汽車銷售（其中純電100萬(wàn)輛），覆蓋轎車、SUV、MPV等。斯巴魯、鈴木、馬自達(dá)的戰(zhàn)略，都囊括其中?！皟商铩焙腿债a(chǎn)都改變了純電只開(kāi)發(fā)超小型EV的路線。

但是，堅(jiān)決程度和大眾等還是不能相比。在產(chǎn)品戰(zhàn)略上，日系堅(jiān)持市場(chǎng)導(dǎo)向，而不是德系的國(guó)家戰(zhàn)略導(dǎo)向。中美歐政府對(duì)電動(dòng)的態(tài)度，已經(jīng)沒(méi)有人懷疑（美國(guó)上屆政府曾有動(dòng)搖），這就是國(guó)家戰(zhàn)略。

時(shí)機(jī)問(wèn)題的戰(zhàn)略分歧

認(rèn)識(shí)分歧的端倪，在最近一次豐田主場(chǎng)的東京車展（2019）就顯露出來(lái)了。當(dāng)時(shí)豐田除了展示第二代燃料動(dòng)力車Mirai和緊湊型電動(dòng)概念車LQ外，并沒(méi)有展覽什么新電動(dòng)車型。

豐田熱衷于模擬各種未來(lái)出行場(chǎng)景。在這些場(chǎng)景中，聚焦在豐田能提供哪些產(chǎn)品和服務(wù)。豐田要踐行變身“移動(dòng)出行公司”的理念，當(dāng)變革正在來(lái)臨的時(shí)候，豐田更喜歡描述抽象的前景，而非具體的產(chǎn)品。

乍看上去，豐田對(duì)電動(dòng)化存在很大疑慮。豐田章男不止一次炮轟電動(dòng)車并不環(huán)保，也不能減排。從技術(shù)上講，他的論據(jù)有道理。我們選豐田為代表，不僅因?yàn)樗侨毡咀畲蟮能嚻?，同時(shí)它也透過(guò)一系列聯(lián)盟和產(chǎn)業(yè)鏈，整合了絕大多數(shù)日企的態(tài)度。

豐田副社長(zhǎng)寺詩(shī)茂樹(shù)承認(rèn)豐田在純電上落后。但這不是認(rèn)錯(cuò)，豐田刻意走得慢，是因?yàn)椴幌敫冻鼋逃M(fèi)者、培育市場(chǎng)消費(fèi)慣性的成本。說(shuō)白了，就是想等著電動(dòng)市場(chǎng)成熟了之后摘果子。在豐田看來(lái)，現(xiàn)在的電動(dòng)市場(chǎng)盡管快速增長(zhǎng)，但技術(shù)和消費(fèi)心理上遠(yuǎn)未成熟。

這是一種很雞賊的做法。以前在3C產(chǎn)業(yè)，就有“美國(guó)發(fā)明，歐洲量產(chǎn)，日本賺錢(qián)”的說(shuō)法。日企自認(rèn)為很善于尋找戰(zhàn)略切入點(diǎn)。

上世紀(jì)80年代大眾進(jìn)入中國(guó)，當(dāng)時(shí)中國(guó)幾乎沒(méi)有私家車的概念。日系則在10年后才進(jìn)行小規(guī)模試探，真正押上重注，是在2000前后了?，F(xiàn)在兩者市場(chǎng)份額也差不多，但是大眾付出教育成本的同時(shí)，有10年左右的時(shí)光，實(shí)際上是享有整個(gè)市場(chǎng)。但在日企看來(lái)，大眾這么干固然是賭贏了，但其實(shí)風(fēng)險(xiǎn)巨大。

固態(tài)屆時(shí)不行怎么辦？

現(xiàn)在整體看，電動(dòng)化幾乎不賺錢(qián)。EV意味著大電池，而后者占據(jù)了汽車BOM（物料清單）價(jià)值的40%以上，價(jià)值鏈也隨之向上游轉(zhuǎn)移。電池企業(yè)則拿著大筆現(xiàn)金進(jìn)行龐大固投。這么一個(gè)局面，日系覺(jué)得不急著扎進(jìn)去。

豐田高層暗示，環(huán)保訴求和顧客購(gòu)買意愿，其實(shí)是割裂的。正是這種割裂，導(dǎo)致了政策強(qiáng)行催生。

消費(fèi)者眼下對(duì)充電、續(xù)航和價(jià)格上的抱怨，堅(jiān)定了豐田的看法。豐田和大眾一樣，把解決問(wèn)題的希望，寄托在固態(tài)電池上。區(qū)別在于，現(xiàn)階段的游戲，大眾全情參與，而豐田則隨便拋幾個(gè)籌碼，應(yīng)付了事。

2025年內(nèi)，固態(tài)電池商業(yè)化希望不大，所以豐田刻意壓住節(jié)奏。

這樣做固然能節(jié)約成本，但也產(chǎn)生兩個(gè)問(wèn)題：

第一個(gè)問(wèn)題，固態(tài)很美好，能密高出現(xiàn)在三元一倍以上、充電快一倍、安全性更好，但若是2025年仍未量產(chǎn)或者性能未達(dá)預(yù)期，市場(chǎng)仍是三元和LFP當(dāng)?shù)涝趺崔k？日系仍然“戒急用忍”嗎？

第二個(gè)問(wèn)題，消費(fèi)有慣性。即便消費(fèi)者抱怨連連，但他們已經(jīng)習(xí)慣了某些品牌身上固有的電動(dòng)化標(biāo)簽。而日系很難和EV聯(lián)系在一起，就算屆時(shí)殺入，有什么把握能讓消費(fèi)者立馬轉(zhuǎn)投日系懷抱？畢竟在消費(fèi)者看來(lái)，日系并無(wú)EV基因。

供應(yīng)商為什么練“折返跑”

這樣一來(lái)，松下作為日系重要的電池供應(yīng)商，就很失望。

松下之所以和特斯拉一度不睦，底氣就是豐田對(duì)鋰電池投入增大，后來(lái)發(fā)現(xiàn)豐田投入的重點(diǎn)是固態(tài)鋰電池。松下一度宣布不再和特斯拉合作改進(jìn)三元電池了。直到去年，特斯拉宣布4680電池的時(shí)候，松下又回到特斯拉身邊，還在內(nèi)華達(dá)州超級(jí)工廠內(nèi)安裝一條新的電動(dòng)汽車電池生產(chǎn)線，產(chǎn)能擴(kuò)張10%，專供Model 3（該線已在8月投產(chǎn)）。

松下在特斯拉和豐田之間練“折返跑”，就是因?yàn)樨S田的電動(dòng)戰(zhàn)略導(dǎo)向不夠積極。

另一個(gè)“折返跑”的是遠(yuǎn)景AESC。AESC本身系日產(chǎn)電池部門(mén)，產(chǎn)品用于日產(chǎn)聆風(fēng)。后來(lái)剝離，被中國(guó)遠(yuǎn)景集團(tuán)收購(gòu)。而今年8月4日，遠(yuǎn)景AESC稱將于10月在茨城縣內(nèi)開(kāi)工建設(shè)EV電池新工廠，該廠計(jì)劃2024年投產(chǎn)，向日產(chǎn)及其他汽車制造商供應(yīng)電池。請(qǐng)注意，神奈川工廠是既有產(chǎn)能，而茨城項(xiàng)目，是在遠(yuǎn)景集團(tuán)部署無(wú)錫和英國(guó)桑德蘭之后。

在本土，日產(chǎn)、本田與遠(yuǎn)景的合作前景正在打開(kāi)。日產(chǎn)相當(dāng)于吃了回頭草。這里面的因素其實(shí)不難理解，就是經(jīng)濟(jì)原因。AESC產(chǎn)能放空太多（小電池的固有弊端），就要賣掉?，F(xiàn)在有需求了，還得拉回來(lái)。

格局問(wèn)題

只要電動(dòng)車戰(zhàn)略布局仍在大筆燒錢(qián)，日系就有疑慮。他們認(rèn)為最佳方案是：積極投資電池零部件、原料技術(shù)，占領(lǐng)上游，在電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)布局上繼續(xù)采取謹(jǐn)慎做法。

當(dāng)整個(gè)純電動(dòng)車市場(chǎng)從各個(gè)層面都開(kāi)始趨于成熟的時(shí)候，日系自然會(huì)拿出符合消費(fèi)者的產(chǎn)品?，F(xiàn)在看到的所謂遲緩，其實(shí)是不希望用自己的錢(qián)去培養(yǎng)市場(chǎng)。這和前面“待機(jī)而動(dòng)”的風(fēng)格，一脈相承。

但是，如果不用快速、積極的態(tài)度，與世界上最大的市場(chǎng)政策方向同步，怎么會(huì)擁有規(guī)模優(yōu)勢(shì)和競(jìng)爭(zhēng)力？HEV不被看做新能源，暗示還不明顯嗎？

經(jīng)濟(jì)賬算的太精了到底好不好，見(jiàn)仁見(jiàn)智。所謂行事穩(wěn)健，可能會(huì)慢一步，步步慢。時(shí)間長(zhǎng)了，不光是人心向背難以改變，就連技術(shù)和產(chǎn)品落地，也無(wú)法一蹴而就。從這個(gè)意義上講，所謂恰當(dāng)時(shí)機(jī)，可能不存在，只有從一開(kāi)始就參與，才有機(jī)會(huì)。

日系品牌在鋰電池電解液、隔膜、陽(yáng)極技術(shù)上領(lǐng)先，能密等技術(shù)指標(biāo)也領(lǐng)先，但就是沒(méi)有形成強(qiáng)大的電池產(chǎn)業(yè)。子系統(tǒng)技術(shù)優(yōu)勢(shì)，沒(méi)有兌現(xiàn)為全系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)。戰(zhàn)術(shù)上的連勝，導(dǎo)致戰(zhàn)略上的完敗。

這是格局問(wèn)題。改弦更張永遠(yuǎn)不晚，難的是轉(zhuǎn)變思想。