監(jiān)管整治OTA 手段之下有備胎

文 / 孟華

經(jīng)過長時(shí)間的醞釀、征求意見和廣泛討論，工信部日前發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》（以下簡稱“意見”），內(nèi)容包含5個(gè)部分、11項(xiàng)內(nèi)容。

“意見”現(xiàn)階段只是行業(yè)指導(dǎo)，尚等待更具體的執(zhí)行層面措施配合。不過因?yàn)榧夹g(shù)更新可能比較快，近期上升為法律的可能性不大。

其中最受公眾關(guān)注的，莫過于數(shù)據(jù)安全和OTA（在線升級(jí)）方面的內(nèi)容，兩者又有一定的內(nèi)在聯(lián)系。

至少從OTA內(nèi)容上來看，去年11月工信部提出的要求是廠家進(jìn)行OTA之前要“備案”。而“意見”雖然仍然堅(jiān)持“備案制”，但要求涉及安全、節(jié)能、環(huán)保、防盜等技術(shù)參數(shù)變更的，必須提前申報(bào)，未經(jīng)審批不能OTA。

也就是說，OTA的路子雖然貌似沒有完全封死，但規(guī)則完全變了。此前后臺(tái)單改變技術(shù)狀態(tài)的“飛刀玩法”，現(xiàn)在行不通了，一夜回到解放前。

軟件迭代走火入魔

在沒有OTA手段之前，主機(jī)廠商對產(chǎn)品軟硬件質(zhì)量是如何把控的？在量產(chǎn)之前就必須凍結(jié)技術(shù)狀態(tài)。因?yàn)樯婕暗絺淞?、生產(chǎn)線調(diào)整（數(shù)控編程、預(yù)置模具等）。對于軟件而言，更是早早就固化狀態(tài)，燒錄進(jìn)固件中。

車賣出交到客戶手里之后，廠家也可以更新軟件，但必須召回到門店，用插入介質(zhì)的方式更新，這樣就不可能瞞住客戶。召回也不可能低調(diào)，要向監(jiān)管機(jī)構(gòu)說明原因，也負(fù)有向客戶解釋的義務(wù)，還要附帶局部或整體延保等措施?？傊?，即便純軟升級(jí)，成本也比較高。

而現(xiàn)在某種程度上，OTA已經(jīng)被濫用了。不少廠家都采取硬件預(yù)埋，軟件后期升級(jí)的路線。在現(xiàn)有算法和傳感器還不夠好的情況，車企花大價(jià)錢配置的硬件系統(tǒng)，上自動(dòng)駕駛芯片、上激光雷達(dá)、上大域控，指望的是將來能發(fā)揮更大的功用。

縱觀目前吉林省開設(shè)旅游管理專業(yè)的高職院校，其核心課程設(shè)置既有相似之處，又有不同，我們挑選6所典型院校，對其旅游管理專業(yè)設(shè)置的核心課程進(jìn)行分析，具體情況見表1。

這么做，未必是站在用戶的角度考慮。硬件配置可以作為賣點(diǎn)，但掩蓋了自動(dòng)駕駛軟件拉胯的現(xiàn)實(shí)，指望消費(fèi)者做免費(fèi)的實(shí)驗(yàn)員，做眾包測試。更有甚者，用OTA手段，掩蓋設(shè)計(jì)制造缺陷，避免召回成本和輿論壓力，更規(guī)避監(jiān)管。

現(xiàn)在“意見”一出，OTA就不再是后臺(tái)一條命令的事兒了。OTA必須通過審查（與不許OTA只有一線之隔），那么這些硬件投資就會(huì)打水漂，軟件迭代的路也被掐斷了。

審批手段的三重猜想

那么有意思的橋段來了。如果頭鐵的主機(jī)廠申請OTA審批，又將會(huì)發(fā)生什么，即監(jiān)管部門到底如何審批？

一種猜想是實(shí)審，即從源代碼走查開始，所有功能模塊、所有變量、函數(shù)調(diào)用都要查到。

軟件第三方審查的工作量有多大，懂的都懂。事實(shí)上，后來接手的程序員很多情況下都不敢動(dòng)前任的代碼，新功能靠打補(bǔ)丁。而層層疊疊的“上古”代碼，想查清楚幾乎不可能，除非團(tuán)隊(duì)執(zhí)行非常近乎偏執(zhí)而潔癖的開發(fā)原則。監(jiān)管機(jī)構(gòu)面臨多個(gè)審查任務(wù)，即便外包，也不可能有耐心陪軟件開發(fā)團(tuán)隊(duì)“重走長征路”。

另一種猜想是“虛審”，即只進(jìn)行程序性審查，不直接查軟件系統(tǒng)，不檢驗(yàn)實(shí)際效果。這種形式，和“備案制”已經(jīng)沒有太大區(qū)別了。

這兩種顯然都有弊端，前者費(fèi)力不討好，后者無法形成有效監(jiān)管。監(jiān)管機(jī)構(gòu)很可能采用的是第三條道路：跑仿真。

監(jiān)管機(jī)構(gòu)委托專業(yè)第三方，讓車企新系統(tǒng)在仿真系統(tǒng)中跑合，至少滿足系統(tǒng)失效識(shí)別與安全響應(yīng)、人機(jī)交互、數(shù)據(jù)記錄、過程保障和模擬仿真等測試驗(yàn)證的要求。

其實(shí)除了模擬仿真，其他的要求都比較容易過關(guān)，問題就在于仿真本身。國內(nèi)模擬仿真系統(tǒng)開發(fā)剛剛起步，現(xiàn)有的仿真測試軟件倒有一些（譬如Carmaker、CarSim等），但它們測試自動(dòng)駕駛的能力都比較弱，尤其欠缺對感知層性能的公允評(píng)價(jià)體系。

如何提供讓各家車企都信服的仿真系統(tǒng)，就是另外一個(gè)問題了。監(jiān)管機(jī)構(gòu)既然聲稱要“審查”，車企必須假定前者已經(jīng)擁有了有效評(píng)價(jià)體系。

要么是國外購買成套仿真系統(tǒng)，要么就只跑合數(shù)據(jù)融合部分，剩下的考核內(nèi)容交給實(shí)車路測檢驗(yàn)，相當(dāng)于一套半實(shí)物仿真系統(tǒng)。

但問題又來了。如何對各大車企的技術(shù)方案做適配？比如說，對于特斯拉的純視覺技術(shù)方案，和國內(nèi)當(dāng)前正在上車的激光雷達(dá)方案。二者的仿真系統(tǒng)傳感器模型差別極大，分別適配也有極大的工作量。

多路攝像頭采集到的影像數(shù)據(jù)，與激光雷達(dá)同步渲染的方案（前融合），需要分別模擬激光雷達(dá)點(diǎn)云和對應(yīng)圖片，仿真模型設(shè)計(jì)難度之大，和真正開發(fā)系統(tǒng)難度差不多。

這個(gè)時(shí)候，需要開發(fā)一套完整的系統(tǒng)，確保能適配各大車企技術(shù)方案的仿真系統(tǒng)，同時(shí)二次開發(fā)要很簡單。

即便采用半實(shí)物仿真，測試場景如何評(píng)定？性能邊界在何處？

鑒于這些問題難度很大，如果監(jiān)管機(jī)構(gòu)采取認(rèn)真負(fù)責(zé)的“實(shí)審”，審批過程也會(huì)比較繁瑣，OTA申請就很難通過。

當(dāng)然，我們相信“意見”已經(jīng)出臺(tái)，雖然具體辦法還未公布，但匹配的操作層面必然有所準(zhǔn)備。

備胎已經(jīng)上線

目前各家推出的L2系統(tǒng)，雖然有差異，但本質(zhì)上都是一種“人機(jī)共駕”系統(tǒng)。它必須設(shè)計(jì)人機(jī)互動(dòng)、失效識(shí)別與安全響應(yīng)、數(shù)據(jù)記錄和分發(fā)等內(nèi)容。底層邏輯思路大致都差不多，都走的是一種單車智能模式。這和百度、谷歌為代表的Robotaxi設(shè)計(jì)思想有差異。

以上兩者，都和以V2X為手段、以算力云端部署、智慧道路基礎(chǔ)設(shè)施為支撐的“智慧城市”思路，有根本性區(qū)別。

如果OTA迭代進(jìn)化為手段的單車智能，發(fā)展上陷入了誤區(qū)，作為國家級(jí)頂層設(shè)計(jì)的智慧城市，是不是會(huì)重新獲得青睞？以前因?yàn)橹腔鄢鞘猩婕暗幕A(chǔ)設(shè)施投資太過昂貴（解決得也最徹底），5G網(wǎng)絡(luò)處于組網(wǎng)初期、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)仍處于基礎(chǔ)網(wǎng)開發(fā)階段，提出條件尚不成熟。

現(xiàn)在OTA這條路掐住了，是不是意味著監(jiān)管層面對“智慧城市”寄予更大的期望呢？

近日，工信部科技司官員表示，我國已建設(shè)了四個(gè)國家級(jí)車聯(lián)網(wǎng)的先導(dǎo)區(qū)，分別位于無錫、長沙、天津、重慶。

這4個(gè)地方側(cè)重點(diǎn)有區(qū)別，長沙重點(diǎn)構(gòu)筑C-V2X網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)先推動(dòng)公交、出租等公共服務(wù)車輛的應(yīng)用場景創(chuàng)新；天津探索無人物流配送、無人環(huán)衛(wèi)等創(chuàng)新應(yīng)用場景；重慶主打復(fù)雜道路交通特征和特殊路況的全場景測試與規(guī)?；逃茫粺o錫走得最遠(yuǎn)，目前探索第二階段商用化、可落地場景。

這些“先導(dǎo)區(qū)”并非僅是試驗(yàn)場，而是一個(gè)縮小版“未來交通特區(qū)”，是為了推動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)大規(guī)模應(yīng)用，而部署的示范場景

車路云協(xié)同下六大場景、29種功能中，就包括自動(dòng)駕駛，而且是級(jí)別較高的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。因?yàn)椴恍枰紤]有人無人混行的路況，該試點(diǎn)系統(tǒng)的可靠性甚至高于現(xiàn)行的商業(yè)落地方案。

單車智能的優(yōu)勢，是兌現(xiàn)一部分商業(yè)價(jià)值，滾動(dòng)發(fā)展；但劣勢也很明顯，就是OTA導(dǎo)致的信息安全、消費(fèi)者知情權(quán)和市場競爭環(huán)境的劣化。

限制任意OTA，不光是維護(hù)消費(fèi)者的財(cái)產(chǎn)權(quán)、知情權(quán)，也是對單車智能自行開發(fā)導(dǎo)致的“失范”，予以糾偏。

如果單車智能的下一步受限于現(xiàn)實(shí)，智慧城市則從不成熟的“備胎”，一躍成為主角。這中間要解決的技術(shù)和法律問題，一點(diǎn)都不比單車智能小，但起碼是值得探究的新途徑。我們沒必要完全依賴現(xiàn)有商業(yè)方案，一棵樹上吊死。