軌道交通新型建設(shè)方式：TOD模式

顧權(quán) 李潔

摘 要：以公共交通為導向的開發(fā)模式（TOD）在國外已有較多的應用，將軌道交通建設(shè)和TOD模式相結(jié)合，能夠進行較好的規(guī)劃建設(shè)，獲得較高的收益。本文對TOD模式進行了分析和介紹，并通過日本新宿站的案例，闡述了TOD模式的應用效果。

關(guān)鍵詞：TOD模式; 軌道交通; 站點開發(fā)

中圖分類號：F531.3? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? 文章編號：1006-3315（2021）11-091-002

1.TOD模式

為了解決美國的城市無序蔓延、交通擁堵等問題，1993年美國研究者彼得·卡爾索普在其研究成果《下一代的美國大都市地區(qū)：生態(tài)、社區(qū)和美國夢》中，提出了以公共交通為導向的開發(fā)模式（transit-oriented development，TOD）。卡爾索普將TOD模式定義為一個具有步行友好環(huán)境的社區(qū)，在社區(qū)中心應設(shè)置公交站點，圍繞站點進行高密度的商業(yè)及居住的混合地產(chǎn)開發(fā)。隨著我國城市發(fā)展和公共交通建設(shè)工作的開展，起源于北美地區(qū)的公共交通導向型開發(fā)模式在我國逐步從理論研究過渡到近年來的較大規(guī)模規(guī)劃實踐應用階段。其中，以軌道交通為載體的TOD規(guī)劃開發(fā)是最能發(fā)揮其效果的類型，也是國內(nèi)實踐的重點對象。

在彼得·卡爾索普的研究中，考慮到了行人步行的舒適距離，以公共交通站點為圓心，600m為半徑作為TOD模式的一個單元。為了滿足人們在居住、工作、生活等方面的需求，通過TOD模式建立集商業(yè)、住宅、辦公和酒店等業(yè)態(tài)為一體的現(xiàn)代社區(qū)，可以同時滿足居住、工作、購物、娛樂等需求^[1]。因此，TOD模式一般由商業(yè)區(qū)、居住區(qū)、就業(yè)＼辦公區(qū)、公共空間、次級區(qū)域構(gòu)成，如圖1所示。

1.1商業(yè)區(qū)。不論是多大規(guī)模的TOD，都應當建設(shè)一個商業(yè)區(qū)，一般在城市中心、交通路口、大型商場周圍，在距離站點150m的步行范圍內(nèi)，用地面積通常都大于整個TOD面積的10%。商業(yè)區(qū)一般由大型購物商場、沿線商鋪、酒店等多種商業(yè)形態(tài)構(gòu)成。

1.2居住區(qū)。居住區(qū)一般位于商業(yè)區(qū)和公交站點的周邊，一般在站點周邊300-500m的步行范圍內(nèi)。在TOD內(nèi)，應混合修建不同類型的房屋以滿足人們不同的居住需求，并且居住密度應按照國家標準進行優(yōu)化配置，提升土地的利用率和公共交通的使用率。

1.3就業(yè)區(qū)。傳統(tǒng)模式下，人們的住處和辦公地點常常距離較遠。為了改變這種現(xiàn)狀，TOD模式將就業(yè)區(qū)設(shè)置在站點周圍，使人們能夠較為便捷地完成居住和辦公的銜接。因此TOD模式一般在150-300m的步行范圍內(nèi)進行辦公/就業(yè)區(qū)的開發(fā)。

1.4公共空間。公共空間主要包括公園、綠地等，是必不可少的活動和交往空間，以滿足人們對于視覺享受、身心健康和休閑娛樂的要求。通過公共空間的布置，能夠增加行人的舒適度，并且能使區(qū)域內(nèi)的活力得到提高。

1.5次級區(qū)域。次級區(qū)域就是臨近TOD的外圍地區(qū)，距離TOD站點較遠，一般為500-600m的步行范圍內(nèi)。但這部分地區(qū)交通方便，能夠進行停車場、工廠等功能的布置。

通過TOD模式的應用，將會使城市規(guī)劃更加合理;使土地開發(fā)更有效率;使土地開發(fā)強度得到提高;從而使開發(fā)者和城市建設(shè)者獲得巨大的效益。

2.軌道交通建設(shè)

我國軌道交通建設(shè)已經(jīng)取得了一定的規(guī)模。根據(jù)韓寶明的調(diào)查研究，截至2020年底，我國軌道交通運營里程排名世界第一，占全球總里程的25.45%。在2019年，我國軌道交通總客流量為264.55億人次，也位居世界首位^[2]。

雖然我國軌道交通建設(shè)在運營規(guī)模和客流量規(guī)模方面位于世界前列，但是軌道交通建設(shè)仍存在許多需要解決的問題。其中以軌道交通的盈利問題和站點周邊開發(fā)問題最為突出。

2.1軌道交通開發(fā)難以獲得盈利。軌道交通建設(shè)需要大量的資金投入，2020年成都、鄭州等24座城市的軌道交通新增開工線路總長度達到了962公里，總投資超過5800億元，平均每公里投資金額高達6億元。并且已建成的軌道交通項目在運營階段也是長期處于虧損狀態(tài)，項目平均內(nèi)部收益率為-2.5%，難以獲得收益^[5]。

2.2軌道交通周邊用地難以協(xié)同開發(fā)。軌道交通站點周邊土地開發(fā)和軌道交通建設(shè)常常由不同的單位進行，造成了開發(fā)主體不一致的問題，進而帶來了規(guī)劃不一致、開發(fā)時序不一致等問題。并且這也使得軌道交通建設(shè)的效益難以被軌道交通建設(shè)者所擁有。

軌道交通項目參與單位較多，存在著較多的利益相關(guān)者^[3]。所以如何解決軌道交通建設(shè)存在的問題？使軌道交通項目能夠長遠且可持續(xù)的發(fā)展，是現(xiàn)階段需要解決的關(guān)鍵。

3.軌道交通TOD模式

軌道交通開發(fā)難以獲得盈利的原因在于，軌道交通建設(shè)在經(jīng)濟方面、社會方面、環(huán)境方面都會為城市發(fā)展和沿線居民帶來較大的效益。在經(jīng)濟方面，軌道交通建設(shè)會帶動沿線土地增值，加快城市經(jīng)濟發(fā)展;在社會方面，軌道交通建設(shè)能夠完善城市功能分布、減少交通事故、節(jié)約土地資源等。并且能夠為社會居民提供較好的出行體驗、節(jié)省出行時間，能夠促進社會發(fā)展，提高社會幸福感;在環(huán)境方面，軌道交通建設(shè)能夠減少噪音污染和空氣污染，使城市環(huán)境得到改善^[4]。但是因為軌道交通建設(shè)和周邊用地難以協(xié)同開發(fā)，所以軌道交通建設(shè)產(chǎn)生的這些效益難以被軌道交通的建設(shè)者所享有。因此軌道交通建設(shè)常常處于虧損狀態(tài)。

在采用TOD模式進行軌道交通開發(fā)后，通過將軌道交通站點周邊土地的開發(fā)權(quán)給予給軌道交通建設(shè)者，能夠有目的地使軌道交通建設(shè)和周邊用地協(xié)同開發(fā)，以軌道交通站點為中心，集中進行商業(yè)、住宅等方面的綜合開發(fā)，提高區(qū)域的可達性，改善區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的合理性，促進沿線土地升值，帶動沿線房地產(chǎn)、物業(yè)、商業(yè)的發(fā)展，解決了軌道交通建設(shè)同周邊用地難以協(xié)同開發(fā)的問題。在TOD模式建設(shè)的過程中，軌道交通建設(shè)者通過TOD模式的運用，使周邊的土地開發(fā)產(chǎn)生一定的效益，拓寬了軌道交通建設(shè)收入，解決軌道交通建設(shè)難以盈利的問題。

因此，TOD模式的應用，能夠為軌道交通建設(shè)和發(fā)展帶來一定的活力，改變傳統(tǒng)的軌道交通建設(shè)方式，使軌道交通項目擁有更統(tǒng)一的規(guī)劃和更多的運營收入。

4.軌道交通TOD模式案例介紹——以日本新宿站為例

4.1案例介紹

4.1.1新宿站概況

新宿站是日本東京都新宿區(qū)最主要的交通樞紐，是小田急電鐵、京王電鐵等多條軌道交通的換乘點，被吉尼斯認定為“世界上使用人次最多的車站”。新宿站的繁華和順利運行，離不開其先進的TOD規(guī)劃方案。

4.1.2新宿站TOD開發(fā)方案分析

新宿站依靠TOD開發(fā)模式，將站點地區(qū)合理規(guī)劃，劃分成了商業(yè)、商務(wù)、娛樂以及住宅等多種功能板塊。在新宿站周圍150m的核心圈層范圍內(nèi)，主要以商場、購物中心等商業(yè)功能為主，距站點17m是MYLORD商場，距站點62米是LUMINE百貨等。這些商場構(gòu)成了新宿站的商業(yè)功能，為新宿站TOD區(qū)域提供了強大的經(jīng)濟活力。在站點核心商業(yè)區(qū)域內(nèi)有少量的高檔公寓;在核心商業(yè)區(qū)域外，劃分了四個圈層，都有不同層次的住宅開發(fā)。在TOD模式下，新宿站周圍還建設(shè)了寫字樓等。增加了區(qū)域內(nèi)的功能多樣性，減少了人們的通勤距離，使土地開發(fā)效益最大化。并且在整個TOD區(qū)域內(nèi)，遍布著公園、綠地等公共空間，平均綠化率在17%以上。

4.2TOD開發(fā)效益分析

新宿站憑借TOD模式的開發(fā)，在TOD區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生了大量的效益。首先，新宿站TOD模式為其帶來了大量的人流量，日均客流量為23.76萬人次，遠大于周邊西新宿站、新宿御苑前站等車站的日均客流量。然后，這些人流量在TOD區(qū)域內(nèi)集聚，使新宿站周圍的各個商場都有著豐富的人流，而人流也被TOD模式有效的轉(zhuǎn)化成了商業(yè)收益。新宿站商業(yè)區(qū)的銷售額在日本各區(qū)中排名第二，并且形成了新宿區(qū)新宿、西新宿等多個繁華的街道。此外，TOD區(qū)域內(nèi)的公園、綠地、廣場等也為行人提供了良好的休息空間，并且提高了行人的步行效率。

豐富的人流量、體量龐大的商業(yè)功能、大量的休閑綠地等相互作用，使新宿站周邊房地產(chǎn)的價格也得到了提高，以二手房價格為例，新宿站區(qū)二手房平均價格約為5.8萬元/m²，東京的二手房平均價格約為5萬元/m²，新宿站區(qū)二手房均價比東京二手房均價高了16%。

因為軌道交通建設(shè)者獲得了新宿站周邊土地的開發(fā)權(quán)，所以在對這部分土地進行TOD模式開發(fā)的過程中，產(chǎn)生的這些收益可以為軌道交通建設(shè)者所擁有，如圖2所示^[6]。

新宿站通過TOD模式的應用，彌補了軌道交通建設(shè)產(chǎn)生的虧損，使軌道交通建設(shè)者獲得了效益。

5.總結(jié)與思考

通過對TOD模式的分析和新宿站TOD模式的應用可以發(fā)現(xiàn)，軌道交通采用TOD模式進行開發(fā)建設(shè)能夠使軌道交通產(chǎn)生的效益最大化。大力促進軌道交通周邊的經(jīng)濟發(fā)展，通過TOD模式的開發(fā)效益使軌道交通虧損的現(xiàn)狀得以好轉(zhuǎn)。

我國在推進軌道交通TOD模式開發(fā)時，應該積極學習其他先進國家和地區(qū)的寶貴經(jīng)驗，特別是香港、日本地區(qū)的開發(fā)模式，使我國的軌道交通TOD模式的建設(shè)得到加快。除了TOD模式應用外，還需要進行更加深入的探索，加深對TOD的內(nèi)涵及外延的認識，優(yōu)化各城鄉(xiāng)規(guī)劃與相關(guān)管理部門之間的關(guān)系，出臺相關(guān)保障政策和指導文件。

參考文獻：

[1]王有為.適于中國城市的TOD規(guī)劃理論研究[J]城市交通，2016，14（06）：40-48

[2]韓寶明，楊智軒，余怡然，錢蕾，陳佳豪，冉江亮，孫亞潔，習喆，魯放.2020年世界城市軌道交通運營統(tǒng)計與分析綜述[J].都市快軌交通，2021，34（01）：5-11

[3]遲陳，張婭妮，馮偲玫.地鐵PPP項目建設(shè)階段利益相關(guān)者識別與分析[J]建設(shè)科技，2019（21）：76-79

[4]陳嫚嫚，陸春杰，黃麗靜，李潔.城市軌道交通項目社會效益評價[J]建設(shè)科技，2019（21）：13-16+21.

[5]孫帥，張繼旭與陳鑫，城市軌道交通PPP項目運營期績效評價指標體系構(gòu)建.建設(shè)科技，2019（21）：第31-34+38頁

[6]楊成顥.日本軌道交通樞紐車站核心影響區(qū)再開發(fā)研究[D]華僑大學，2018

作者簡介：顧權(quán)，南京林業(yè)大學土木工程學院碩士研究生，主要研究方向：軌道交通風險，PPP項目管理，工程風險管理。李潔，南京林業(yè)大學土木工程學院碩士生導師，主要研究方向：軌道交通風險，PPP項目管理，工程風險管理。