開學季一票難求，我?guī)?00名留學生眾籌包機赴美

王昊　吳雪

9月的校園，有了些許的秋意。我安穩(wěn)地坐在自習室里準備課業(yè)考試，每天穿梭在教室規(guī)律地上下課，讓我不再懼怕畢不了業(yè)。但在四個月前我從未奢望過這樣的場景。我叫王昊，美國安博瑞德航空航天大學大二學生。五個月前，我干了一件非常具有挑戰(zhàn)性的事——用了三個月時間張羅了從上海飛往紐約的包機。

無法及時赴美，可能被迫失學

2020年疫情期間，我收到了美國安博瑞德航空航天大學的錄取通知書，欣喜又沮喪，因為當時美國沒有一個領(lǐng)館開放簽證，被迫無奈之下，我選擇在國內(nèi)上網(wǎng)課。2021年4月末，美國國務(wù)院一紙政令，宣布重新允許學生入境美國，簽證辦妥，赴美留學的最大障礙終于被掃清。

上網(wǎng)課的一年時間里，我腦海里曾冒出過兩條路：要么休學，辦理一系列復(fù)雜手續(xù)，并想清楚承擔的后果：包括萬一今后復(fù)學，錄取資格可能會被作廢;要么盡快去美國，完成剩下的三年學業(yè)，但受疫情影響，國際航班大面積停飛，想走不容易。

一邊是中美航線航班量的屈指可數(shù)，一邊則是美國開學在即，積壓了兩屆集體赴美的疊加客流突然激增。按照一年赴美新生數(shù)量10萬的估算，整個暑期三個月，民航運力需要向美國單項運送起碼10萬，甚至20萬名留學生旅客。

持續(xù)供不應(yīng)求的航班，甚至讓一些留學生極為焦慮。一個朋友從上海飛往美國波士頓，飛機起飛前幾天遭遇航班臨時取消。朋友怕了，后面一下子買了三張不同時間段的機票。用他的話說，就是拼概率，賭哪個起飛，剩下的兩張再退掉。

至于為什么一定要回去，一方面我的專業(yè)要求線下實操較多，一直上網(wǎng)課并不是長久之計，再加上有時差，對我的精力耗費大，上網(wǎng)課的效果不怎么好。盡管我很努力了，但晚上11點到12點、清晨6點到7點的課程表，還是令我疲憊不堪。

另一方面，為了出國我放棄了高考或考研，同時美國大學由于疫苗接種率的提高開始逐步取消線上課程，如果我無法及時赴美，很可能會導(dǎo)致被迫失學。

愿意飛，愿意坐，愿意借馬甲

作為航空專業(yè)的學生，我忽然想到，是否可以嘗試包一班飛機去美國，為同學們解決復(fù)學難題？于是，從4月開始，我拉上了同是留學生的小伙伴，嘗試向航空公司申請包機。

搞定一班包機并不是一件容易的事，需要搞定三個方面：找到一家愿意飛的航空公司，找到一群愿意坐的學生，以及找到一個愿意借馬甲來操作包機的旅行社或代理。

開始，我們通過不同渠道聯(lián)系了一圈航空公司，國內(nèi)和美國的航線就是包不出來飛機，原因是中美間“一國一策”的航權(quán)問題，直飛航線很難進行增班。

好在，目前國內(nèi)的政策并不對轉(zhuǎn)機出國進行約束，留學生仍可以通過第三國/地轉(zhuǎn)機前往美國。但外航的習慣是先把能賣的機票全都掛出去，最后根據(jù)實際銷售情況對航班進行調(diào)減和合并，這就普遍增加了起飛的不確定性。

最終對300座波音777制定的定價方案是：經(jīng)濟艙1.8萬元，超級經(jīng)濟艙2.4萬元，減省了高端服務(wù)的商務(wù)艙3.5萬元。

得益于港澳臺豐富的內(nèi)地/大陸航權(quán)資源，以及許多航司的資源尚未被充分利用，這就使得以港澳臺航空公司為突破口，申請增班機成為可能。由于寬體客機和轉(zhuǎn)機的必需性，篩選后，符合條件的，只剩下香港的航空公司。

香港有兩家航空公司運營寬體客機，其中一家由于疫情封存原因，只有A330-300可以執(zhí)行任務(wù)。最大航程是6350海里，只能從香港直飛舊金山，這對于美國高校大多在東海岸的留學生來說，恐怕不會受歡迎。

另一家仍保持著一支以A330、A350以及B777組成的寬體機隊。A350和B777-300ER的航程較長，都能夠輕松地從香港直飛美國東海岸的紐約和波士頓。包機第一步算是有眉目了。

學生客源方面，我們嘗試拉了幾個包機群，但發(fā)現(xiàn)人雖然多，但是目的地實在是混雜不堪，出發(fā)時刻也不盡相同，根本湊不滿飛機。

因此只好改變策略，借助留學生之間的網(wǎng)絡(luò)求助不少學校的中國學生學者聯(lián)合會（簡稱“學聯(lián)”，一個類似于國內(nèi)學生會的組織，由每所學校的中國留學生成立）?？上В覀儾皇堑谝粋€發(fā)現(xiàn)這個市場的人，不少專業(yè)票代試圖通過這一操作賺取利潤。

魚龍混雜的市場，使得大部分學聯(lián)不敢輕舉妄動，原先持觀望態(tài)度的學聯(lián)也都相繼拒絕了我們的合作邀請。轉(zhuǎn)而把合作對象轉(zhuǎn)向?qū)W生媒體和家長群，希望與垂直領(lǐng)域較高的校園學生媒體，以保底+分成的模式進行商業(yè)合作。

代理/旅行社方面，有的旅行社按實際出行的人頭收服務(wù)費，有的旅行社就一班飛機一口價。算下來，旅行社服務(wù)費的報價在5萬-15萬元不等，差距不小。有的又擔心法律或財務(wù)風險，不愿意和我們合作。

到5月底，我們敲定了只與一家學聯(lián)合作，選定了香港的航空公司，旅行社也通過熟人搞定了靠譜的一家，統(tǒng)一商定一個服務(wù)費，對后續(xù)可能出現(xiàn)的風險，也進行了規(guī)避。這也是當時市場上進度最快的學生主導(dǎo)的復(fù)學包機。

一波三折，如愿起飛了

三方有了眉目，最重要的就是定價。

一般代理包機的通常做法是先賣票收定金，根據(jù)定金情況決定是否申請包機，如果決定申請就先賣票，賣了票再去付包機費，這樣包機不會成為賠本生意。

但學聯(lián)不能這么操作，我們包機賣票講究的是信任，收一筆錢，最后說飛不了了，再把錢退回去，給人家造成了機會成本不說，合作的旅行社也不愿意。

為了避免同學們退票的尷尬，我們決定在包機正式確認時再向同學們賣票，這就使得售票窗口期非常緊張，定價工作需要立即啟動。

定價第一步要確定售賣座位數(shù)，在客機機型的示意圖上，通常顯示飛機有多少物理座位可售賣，但中美航線是超遠程航線，飛機需要攜帶大量燃油，由于最大起飛重量的限制，可用座位數(shù)會相應(yīng)減少。

同時，飛機的重心位置也對飛行安全至關(guān)重要，我需要通過配載平衡的計算確定每個艙位的最大售票量，包括考慮氣候數(shù)據(jù)以及航路信息等。我們必須在航空公司公布具體配載方案前，做好定價方案，以最大化售票時間。

由于同學對于商務(wù)艙的購買意愿比較低，加上和航空公司協(xié)商的過程中我們放棄了商務(wù)艙的高端服務(wù)。最終對300座波音777制定的定價方案是：經(jīng)濟艙1.8萬元，超級經(jīng)濟艙2.4萬元，減省了高端服務(wù)的商務(wù)艙3.5萬元，整體價格略低于6月中旬購買8月中旬中美航線的市場均價。

6月中旬，在正式確定的包機中，航空公司更改了波音777的客艙子型號，商務(wù)艙多了，經(jīng)濟艙少了，票會不會賣不出去？好在，機票開賣后熱度非常，將近300張機票幾天就賣光了，后面還有人在候補排隊。

最終歷經(jīng)三個月，這班“好事多磨”的包機，終于在8月中旬起飛了。天公作美，航程一切順利。

起飛后，我通過朋友圈驚喜地看到，學聯(lián)的同學給每一個乘坐包機的同學設(shè)計并發(fā)放了精美的機票夾和健康包，整個航程安排得井然有序。同時，航空公司也貼心地安排了起飛城市專用值機，香港專人引導(dǎo)轉(zhuǎn)機。