黃花大道新增T形交叉口方案研究

田萌

摘 要：本文根據交通量需求從近期、遠期統(tǒng)籌考慮的角度，提出既有城市交叉口改造方案應以滿足交通功能為主，以通行能力和服務水平評價為指導，盡量減少近期工程規(guī)模，降低對既有交通的影響，以取得良好的社會和經濟效益。

關鍵詞：T形交叉口;交叉口改造;通行能力;服務水平

中圖分類號：U491.2 文獻標識碼：A

0 引言

隨著我國城市經濟的持續(xù)快速發(fā)展，城市交通網絡也日益完善。盡管如此，城市交通的建設仍趕不上交通量的迅猛增長，城市交通問題也日益嚴重，道路供需矛盾日益尖銳。因此，城市原有道路的拓寬、交叉口改造項目逐漸增多。對于此類道路改造工程，如何利用有限的空間、有限的資金，使改造后的道路適應不斷增長的交通量需求，取得較好的社會效益是設計需要重點研究的內容。合理的改造方案，不僅能有效緩解城市交通問題，同時也能達到提升城市景觀的效果。

1 新增交叉口工程設計

1.1 工程概況

黃花大道位于達州市渠縣城西，為構成渠縣環(huán)城路的主要干道。黃花大道等級為城市主干道，是連接南北城區(qū)的重要道路，大道沿黃花雕塑—馬鞍山—國道318線（原渠南收費站）行進，道路全長5 km，設計速度為60 km/h，雙向8車道。黃花大道采用瀝青混凝土路面，于2019年8月通車，現因巴賨時光小鎮(zhèn)開發(fā)建設，需要在既有間距800 m的兩十字交叉間設置T形交叉。

1.2 改造思路

根據項目的功能要求，同時考慮到該主干道常年不間斷的大交通流量，工程改造要以盡量少動為原則，改造方案盡量結合現狀，采用簡單、快速的施工方案，方案應近期、遠期統(tǒng)籌考慮，以滿足道路交通功能為主;同時作為巴賨時光小鎮(zhèn)的入口主要道路，應將景觀設計作為重點進行考慮。

1.3 現狀調查

1.3.1 道路現狀

（1）黃花大道。道路等級為城市主干道，現狀為瀝青混凝土路面，路面結構完好，雙向8車道，路幅寬37 m，路幅組成為2.5 m人行道+0.5 m路緣帶+14 m機動車道+0.5 m路緣帶+2 m中央綠化帶 +0.5 m路緣帶+14 m機動車道+0.5 m路緣帶+2.5 m人行道。

（2）巴賨時光大道。道路等級為城市次干道，設計速度為40 km/h，路面結構為瀝青混凝土路面，路幅寬25.5 m，路幅組成為5 m人行道+0.5 m路緣帶+7 m機動車道+0.5 m雙黃線+7 m機動車道+5 m人行道。

1.3.2 交通量調查

黃花大道在晚高峰時段（5：30-6：30）對主通道各方向交通量進行了詳細調查，調查結果見圖1。

圖1高峰期小時交通量（單位：pcu/h）根據交通量調查結果，黃花大道主道道路交通流量較大，由于巴賨時光小鎮(zhèn)的前期運營，吸引新增交通量為332 pcu/h，由于巴賨時光小鎮(zhèn)的遠期運營，吸引新增交通量將達到600 pcu/h。

1.4 T形交叉口設計及交通渠化方案

根據現場交通量統(tǒng)計分析，提出2個方案：近期方案，黃花大道中分帶不開口，僅設置右進右出，對相交道路各進口道進行渠化處理;遠期方案，黃花大道中分帶開口，設置有燈控T字形交叉，對相交道路各進口道局部拓寬處理。

由于黃花大道為雙向8車道，設計速度為60 km/h，且既有交叉口間距800 m，其飽和流狀態(tài)理論設計通行能力1 400 pcu/（h.ln），現場實測交通量僅1 068 pcu/h，而由巴賨時光小鎮(zhèn)新增交通量為332 pcu/h，初步判斷在巴賨時光大道與黃花大道交叉處設置右進右出既能滿足交通需求，即采用近期方案，如圖2所示，該方案對既有道路改造范圍較小，投資較小，能實現預定交通轉換功能。

考慮到黃花大道預測年交通量有較大增長，且巴賨時光小鎮(zhèn)全面開發(fā)后，所吸引的新增交通量達到600 pcu/h，此時需要考慮在交叉處設置有信號控制的T形交叉，并考慮設置右轉專用道和左轉專用道，即采用遠期方案，如圖3所示。

1.5 景觀設計

因本項目所在位置為巴賨時光小鎮(zhèn)主要出入口，是展示該4A景區(qū)的重要節(jié)點，設計通過喬、灌木及時花合理搭配得到多彩的生態(tài)景觀效果，展現田園時光生態(tài)環(huán)境的新面貌。同時利用T形交叉口兩側空間構造巴賨時光之門雕塑，使旅客未入小鎮(zhèn)先睹其概貌，有重要地標性作用。

2 交通量及服務水平評價

2.1 近期方案通行能力檢算及服務水平評價

近期方案在巴賨時光大道與黃花大道交叉處僅設置右進右出，交通量引導至交叉口2，故需對交叉口2進口道通行能力進行檢驗，如圖4所示。

2.1.1 車道設計通行能力

（1）直行車道的設計通行能力：

=626.7 pcu/h

式中：取80 s，取45 s，取2.3 s，取2.95 s，取0.9。

（2）直右車道的設計通行能力。一條直右車道的設計通行能力與一條直行車道的設計通行能力相等。

（3）左轉車道的設計通行能力：

=313.4 pcu/h

式中：取1。

（4）折減后通行能力。在一個信號周期內，交叉口2直行車道（包括直行、直左、直右、直左右等車道）的通行能力受對向左轉車影響應進行折減。

=1 660 pcu/h

式中：取4，=4n=180。

由上述計算可知，交叉口2通往G318方向進口道的折減后設計通行能力1 660 pcu/h，大于交通需求1 400 pcu/h。

（5）交叉口服務水平評價。結合交叉口信號周期，可知單信號周期內車流量為31.7 pcu/h，交叉口共4個車道，單個車道平均排隊長度為93.3 m，滿足《城市道路工程設計規(guī)范》中三級服務水平下排隊長度不，于100 m的要求。交叉口2的負荷度V/C=0.84，滿足《城市道路工程設計規(guī)范》中三級服務水平要求。故該方案能滿足交通量及服務水平要求，且對既有黃花大道改造較少，投資低，推薦作為近期實施方案。

2.2 遠期方案通行能力檢算及服務水平評價

隨著巴賨時光小鎮(zhèn)持續(xù)開發(fā)，旅游交通量將持續(xù)增長，達到600 pcu/h，此時近期方案將不能滿足交通量需求。遠期方案在巴賨時光大道與黃花大道交叉處設置有信號控制的T形交叉，故需對該T形交叉通行能力進行檢驗，如圖3所示。

2.2.1 車道設計通行能力

（1）直行車道的設計通行能力：

=469.5 pcu/h

式中：取60 s，取25 s，取2.3 s，取2.95 s，取0.9。

（2）直右車道的設計通行能力。一條直右車道的設計通行能力與一條直行車道的設計通行能力相等。

（3）左轉車道的設計通行能力：

=234.7 pcu/h

式中：取1。

由上述計算可知，巴賨時光大道進口道共有2條左轉道和1條右轉道，其設計通行能力為938.9 pcu/h，大于交通需求600 pcu/h。黃花大道分別新增1條左轉專用車道和1條右轉專用車道，亦能保證巴賨時光大道出口方向交通量需求。

（4）交叉口服務水平評價。結合交叉口信號周期，可知單信號周期內車流量為16.7 pcu/h，交叉口該進口道共3個車道，單個車道平均排隊長度，66.7 m，滿足《城市道路工程設計規(guī)范》中二級服務水平下排隊長度要求。T形交叉口的負荷度V/C=0.64，滿足《城市道路工程設計規(guī)范》中二級服務水平要求。故遠期方案能滿足交通量及服務水平要求，此時巴賨時光大道進口道應局部增加1條右轉車道，同時將既有2車道改為左轉專用車道。黃花大道分別局部增設1條左轉和右轉專用道，新增車道均能滿足巴賨時光大道方向交通量轉換需求，黃花大道主車道仍能保證雙向8車道直行，不降低原有交通功能，推薦作為遠期實施方案。

3 結語

黃花大道新建T形交叉口設計，通過對項目的充分理解，制定了合理的設計思路，提出的近、遠期實施方案以詳細的調查和數據分析為基礎，統(tǒng)籌解決該新增交叉口交通組織問題，同時集中有效資源解決主要矛盾，滿足城市道路服務水平需求，具有很好的參考價值。本文希望能起到拋磚引玉的作用，為類似城市新增交叉口設計提供一些借鑒。

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