首都機場亂停車問題治理策略及思考

萬濤 沈冰 田周敏 李欣

摘 要：本文以首都機場為例，系統(tǒng)闡述了機場亂停車問題的現(xiàn)狀及應(yīng)對策略，總結(jié)了治理亂停車問題過程中的經(jīng)驗，并提出了相關(guān)建議，為大型機場普遍面臨的亂停車問題治理提供借鑒和參考。

關(guān)鍵詞：機場;地面交通;違法停車;交通秩序

中圖分類號：D922.14 文獻標(biāo)識碼：A

0 引言

首都機場位于北京市順義區(qū)（朝陽區(qū)現(xiàn)狀管轄），是中國的空中門戶和對外交流的重要窗口。2018年，旅客吞吐量達到10 098萬人，首次突破一億大關(guān)，位居亞洲第一位，全球第二位。在首都機場航空業(yè)務(wù)迅猛發(fā)展的同時，地面交通面臨的問題也日益突出，航站樓前車道邊以及周邊道路違法停車已成為困擾首都機場的重要問題。因此，如何治理亂停車問題，為旅客及機場員工提供便捷暢通的交通服務(wù)是首都機場作為北京市重要交通樞紐急需解決的問題。

1 停車治理現(xiàn)狀

近年來，停車問題成為制約城市交通發(fā)展的一大難點，多數(shù)學(xué)者主要從停車泊位需求與供給角度開展停車問題研究。文獻[1]參照發(fā)達國家解決停車難的經(jīng)驗，指出我國城市應(yīng)在完善停車規(guī)劃體系、提高停車泊位供應(yīng)量等角度進行理念提升和優(yōu)化。文獻[2]針對寧波市停車難的問題，從機動車水平，軌道交通建設(shè)，停車發(fā)展三個角度解讀了現(xiàn)狀，分析了停車問題產(chǎn)生的原因并提出了道路停車泊位設(shè)置的管理和治理策略。文獻[3]從停車需求角度對機場路側(cè)網(wǎng)約車停車問題進行分析。文獻[4]總結(jié)了大型機場停車需求與管理運營特點，基于上海浦東機場停車數(shù)據(jù)，指出長時停車數(shù)量增長過快是造成機場停車擁堵的主要原因，并闡述造成停車需求特征變化的原因。另外，文獻[5]從法律角度思考了首都機場停車問題的治理與實踐機制。

結(jié)合已有研究資料來看，較少有針對機場尤其是航站樓出發(fā)層車道邊的停車治理經(jīng)系統(tǒng)化梳理總結(jié)。因此，本文通過總結(jié)首都機場在治理亂停車問題過程中的實踐經(jīng)驗，為大型機場普遍面臨的亂停車問題治理提供借鑒和參考，具有現(xiàn)實意義。

2 首都機場地面交通現(xiàn)狀

首都機場地面道路交通網(wǎng)絡(luò)分為外部網(wǎng)絡(luò)以及內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)兩部分組成，外部網(wǎng)絡(luò)包含機場高速、機場二高速、機場北線、天北路、機場輔路、崗山路、機場東路、順平路等對外銜接道路，內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)包括樓前車道邊以及場區(qū)其他道路，樓前車道邊包括T1、T2、T3樓前一層以及出發(fā)層車道邊，場區(qū)其他道路包括貨運路、貨運北路、首都機場路、二緯路、四緯路等道路。

根據(jù)民航局統(tǒng)計信息，首都機場2013—2020年旅客吞吐量如下圖。2013—2019年旅客吞吐量不斷攀升，2018年首次突破一億。2020年由于受新冠疫情及大興機場開通影響，旅客吞吐量創(chuàng)歷史新低，達到3 451萬人次。

隨著旅客吞吐量的迅猛增長，首都機場地面交通系統(tǒng)面臨著巨大的壓力。2016年，T1、T2、T3三座航站樓出發(fā)層總交通量已超過7萬輛/天。其中T1航站樓出發(fā)層日均交通量為13 773輛，T2航站樓出發(fā)層日均交通量為26 238輛，T3航站樓出發(fā)層日均交通量為32 616輛，分別占比18.96%、36.13%、44.91%，同比2015年分別增長了13.07%，1.96%和4.69%。另外，機場外圍道路資源也日益緊張，加上收費減免及通達性等方面存在不匹配情況，機場高速進京方向出現(xiàn)了全天常態(tài)擁堵的局面，已經(jīng)成為影響進出機場交通服務(wù)滿意度的瓶頸。

在交通流量不斷增長的同時，首都機場地區(qū)亂停車問題也日益凸顯。從2015年年初開始，航站樓前車道邊以及航站樓周邊道路亂停車問題愈發(fā)嚴(yán)重，東區(qū)的二經(jīng)路、三經(jīng)路、西區(qū)T2停車樓周邊道路亂停車問題最為突出，已經(jīng)嚴(yán)重影響了機場的正常運行。在采取安裝隔離設(shè)施等措施后，上述路段情況好轉(zhuǎn)，但外圍更多的道路又出現(xiàn)了大量亂停放車輛。另外，在安裝了非現(xiàn)場交通執(zhí)法設(shè)備后，航站樓出發(fā)層交通秩序得到了明顯改善，但在2015年下半年又出現(xiàn)了新的情況，夜間違停車輛較多，而且部分車輛或采取掀開后備箱，或采取斜停的方式逃避處罰。

3 首都機場地面違法停車問題原因分析

首都機場地面違法停車問題突出的主要原因分析如下：

（1）機場小汽車出行量的增加加劇了違法停車問題。首都機場作為北京市重要的交通樞紐，公交分擔(dān)比例與城市其他樞紐還存在一定差距，目前僅為27%，大量乘客選擇小汽車出行，特別是專車、網(wǎng)約車市場的興起，帶來了大量的“運營”車輛，而部分車輛往往在道路上隨意停放待運，這是近期亂停車猖獗的主因。

（2）航站樓出發(fā)層逆流程現(xiàn)象嚴(yán)重。許多車輛駛?cè)氤霭l(fā)層，占用落客區(qū)道路資源停車待客，嚴(yán)重擾亂航站樓前正常通行秩序，造成樓前交通擁堵。

（3）現(xiàn)有警力不足，無法滿足實際需要。機場交通支隊警力有限，除保障每日6時至次日凌晨1時航站樓前不間斷值守及社會面巡控外，周邊區(qū)域主要依靠輔警力量定點管控，而目前輔警人數(shù)存在較大缺口。

（4）受限于傳統(tǒng)的非現(xiàn)場執(zhí)法設(shè)備工作缺陷，越來越多的車輛采取各種手段逃避探頭抓拍，加之違停成本較低，車輛即使被處罰，也只處罰200元，記3分，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能夠起到充分的震懾作用。

（5）首都機場缺乏為網(wǎng)約車設(shè)置的遠(yuǎn)端車場。作為新型交通方式，網(wǎng)約車出行需求的不斷增加與機場路側(cè)停車設(shè)施資源供給不足形成了矛盾，由于缺乏網(wǎng)約車專用停車場，導(dǎo)致網(wǎng)約車在機場周邊道路違章停靠或者在機場周邊巡游等待接客現(xiàn)象，加劇了車道邊擁擠、人車組織混亂、車輛排放污染等問題。

4 違法停車問題應(yīng)對策略摸索

首都機場針對違法停車問題采取了“三防”策略，三防指的是人防、物防以及技防。

4.1 人防

人防，是指利用民警、輔警的力量進行交通執(zhí)法以及勸阻。交通民警除了加大執(zhí)法外，還采取了兩方面的措施，一是設(shè)置協(xié)管固定崗，2016年在航站樓出發(fā)層、T3三分鐘上客區(qū)等處設(shè)置固定崗15處，為固定崗設(shè)定管理區(qū)域與范圍，一旦有車輛在固定崗管理的區(qū)域隨意停放，固定崗的協(xié)管員對其進行勸阻。二是對場區(qū)道路駛往出發(fā)層的空駛車輛進行勸阻。T3一號崗自2016年2月底啟用，專門針對場區(qū)駛往T3四層的空駛車輛進行勸阻，每天勸阻約700輛車次，T3出發(fā)層的交通壓力得到較為明顯的緩解。

4.2 物防

物防，是利用隔離護欄、橡膠柱等交通設(shè)施進行治理。特別是使用隔離護欄，采取“車管車”的策略，取得了較好的治理的效果。具體來講，對于上下兩條車道的安裝中央隔離護欄，對于有非機動車道的機非隔離護欄，讓“車管車”，一旦有車輛在護欄里車道停放，后面車輛將督促其往前行駛。2015年上半年，在機場分局警力不足的情況下，首都機場對存在亂停車問題嚴(yán)重的二經(jīng)路、三經(jīng)路采取“車管車”的策略，用硬隔離治理亂停車，收到了良好的效果。

4.3 技防

技防，是靠非現(xiàn)場交通執(zhí)法設(shè)備。在治理停車問題過程中，首都機場管理方探索了多種交通執(zhí)法設(shè)備，以保障航站樓前交通秩序與旅客通行效率，如固定式單點非現(xiàn)場停車抓拍設(shè)施、警告標(biāo)志、航站樓前限時停車系統(tǒng)。2017年8月份之前，航站樓前停車問題治理可分為三階段，每個階段采取的具體措施如下：

第一階段：2013年6月之前，未安裝停車抓拍設(shè)施;第二階段：2013年7月至2014年2月，安裝固定式單點非現(xiàn)場停車抓拍設(shè)施，但未安裝警告標(biāo)志;第三階段：2014年3月至2017年8月，安裝固定式單點非現(xiàn)場停車抓拍措施，并且安裝大量警告標(biāo)志。

為對航站樓出發(fā)層停車抓拍措施實施效果進行評價，收集并分析了相關(guān)數(shù)據(jù)。以T3航站樓出發(fā)層為例，對措施的實施效果對比分析。三階段T3航站樓出發(fā)層不同車型平均停靠時間情況對比如下。

由上圖2可知，出租車停車時間變化不大，大巴有所降低，而社會車輛的停車時長明顯降低。社會車輛三階段的停車時長分別為136秒、73秒、58秒，說明采取的停車治理措施對社會車輛的治理更為有效。根據(jù)2013年不完全統(tǒng)計，T3航站樓出發(fā)層的出租車、社會車輛、大巴三種車型所占的比例分別為41.2%、55.8%、3.0%，綜合計算，在第一階段，即項目實施前，T3出發(fā)層車輛平均停車時長為107秒;第二階段，平均停車時長降低至71秒，說明非現(xiàn)場執(zhí)法探頭已經(jīng)起到較大的作用;第三階段，平均停車時長降低至59秒，相比第一階段減少了44.9%，表明非現(xiàn)場執(zhí)法探頭的威懾作用得到了進一步體現(xiàn)。

5 思考與建議

通過以上管理措施，首都機場亂停車問題得到了較大改善，但樓前車道邊仍存在大批車輛通過掀開后備箱或斜停等方式來逃避非現(xiàn)場交通執(zhí)法設(shè)備的處罰。因此自2018年8月16日起，首都機場啟用航站樓前限時停車系統(tǒng)。該管理系統(tǒng)借助車道邊入口及出口安裝卡口探頭，通過車牌識別、車牌匹配等算法系統(tǒng)記錄車輛通過限時區(qū)域起點、終點的時間，計算出車輛在限時停車區(qū)域停車的時間（含通行時間），對于超時車輛系統(tǒng)自動記錄違法行為。一號、二號航站樓出發(fā)層限時停車區(qū)域限時5分鐘（含通行時間），三號航站樓出發(fā)層和到達層臨時上客區(qū)限時停車區(qū)域限時8分鐘（含通行時間）。

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示：限時停車管理措施實施后，2019年全年，非現(xiàn)場錄入違法停車行為96 513筆，航站樓限時區(qū)域超時車輛占比量減少均超過47.3%，通行能力顯著提升;樓前道路擁堵指數(shù)由1.32下降至1.19，降幅達10%，三個航站樓前道路通行狀況得到極大改善，機場整體運行效率相應(yīng)提高。

在首都機場亂停車問題治理方面，在現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，未來建議在以下兩方面進一步采取優(yōu)化措施：

（1）加快交通立法程序，建立征信體系，提高違法成本。針對交通違停行為，在接受經(jīng)濟處罰的同時，應(yīng)與個人的貸款、就業(yè)、飛機出行等信用體系掛鉤，增強交通違法處置的震懾力度。

（2）推動實施電子車牌。電子車牌含有車輛、車主信息甚或北斗定位芯片，利用無線射頻技術(shù)可實現(xiàn)高精度識別、高準(zhǔn)確采集、高靈敏反應(yīng)，能避免探頭因為車牌識別產(chǎn)生的誤差，通過實時動態(tài)軌跡數(shù)據(jù)就可了解車輛是否違停，便于交通執(zhí)法，同時交通管理部門也可獲取區(qū)域內(nèi)所有車輛的實時行駛狀態(tài)信息及行駛軌跡，可為交通決策及路網(wǎng)優(yōu)化提供精準(zhǔn)的信息數(shù)據(jù)支持。

參考文獻：

[1]冷靜.城市停車難的中國瓶頸與多元策略優(yōu)化[J].上海城市管理，2013（2）：33-37.

[2]夏浩峰，宛巖.寧波市停車問題治理策略研究[J].科技經(jīng)濟導(dǎo)刊，2021（6）：122-124.

[3]胡亞光.機場陸側(cè)網(wǎng)約車停車問題分析與管理對策研究[J].城市公共交通，2017（12）：37-40.

[4]肖林，陳小鴻，李開國，等.大型機場旅客停車需求分析與管理策略[A].2017年中國城市交通規(guī)劃年會論文集[C].中國城市規(guī)劃學(xué)會城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會：中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院城市交通專業(yè)研究院，2017：12.

[5]王翔，李強.機場周邊違法停車治理問題研究——以首都國際機場為例[J].山西省政法管理干部學(xué)院學(xué)報，2019（3）：5-8.