海灣大道項目路線方案常見問題分析

時勝凱

摘 要：海灣大道將道路與城市空間、旅游體驗密切融合，將城市功能、生態(tài)景觀、區(qū)域文化與道路形態(tài)等整體考量。主路全線無燈控，承擔快速過境交通功能;輔路承擔旅游、公交、停車、車輛集散及慢行等功能。在完善國省干線路網(wǎng)的同時，將其打造為濱海景觀大道，對加快拉動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、完善城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)起到極其重要的作用。本文以泉州臺商投資區(qū)海灣大道工程為例，對海灣大道項目路線方案常見問題進行分析，以期為同類項目建設(shè)提供一定程度的參考。

關(guān)鍵詞：海灣大道;路線;景觀大道

0 緒論

泉州臺商投資區(qū)海灣大道為泉州臺商投資區(qū)“五縱五橫”骨干路網(wǎng)重要組成部分，是國家重點項目、投資區(qū)品牌項目，有 “泉州版環(huán)島路”之稱，其所在的秀涂至崇武海岸線被《中國國家地理》評為“中國最美八大海岸線”之一，自然風光秀美，可開發(fā)利用程度高。

海灣大道具有地域跨度大、風景靚麗、地貌復雜的特點，交通功能和濱海觀景功能并重。其景觀設(shè)計定位為國際旅游度假海岸的重要城市資產(chǎn)和標志性吸引點之一、未來連接和服務(wù)泉州濱海主要旅游景點、聚集和發(fā)展本海岸帶旅游文化的主要紐帶和載體。

1 項目概況

項目現(xiàn)狀為泉州沿海大通道，二級公路，雙向四車道。中央分隔帶寬11.5 m，兩側(cè)車道各寬8.5 m。目前主要出行方式為貨運，客運，電動車，摩托車。舊路兩側(cè)為綠化帶，多種植桉樹、榕樹及灌木等。沿海側(cè)均設(shè)置防浪海堤。擬建道路場地屬于海岸階地、海岸平原地貌單元，以湖泊、濕地、魚塘和耕地為主。

項目規(guī)劃共三期，目前一、二期處于實施階段。起點位于浮山村西側(cè)海靈大道，整體順延沿海大通道向西至CBD商區(qū)，向北終點至后渚大橋東側(cè)互通立交，長約18 km。一期雙山段、八仙段已基本建成，二期臨港段、商區(qū)段正在建設(shè)中。

2 主要技術(shù)標準

本次設(shè)計道路等級為城市主干路，兼一級公路功能。主路平縱技術(shù)指標按照一級公路設(shè)計速度80 km/h選取，單車道寬3.75 m，雙向六車道。輔路按照城市次干路標準，設(shè)計速度40 km/h，單車道寬3.5 m，雙向四車道，按交通需求局部拓寬。全線因交通量需求和景觀需要，主輔分隔帶變化設(shè)置。部分路段主輔路平面分離定線或縱向分離。紅線寬度范圍為60 m～150 m。

3 常見問題分析

3.1 近遠期銜接

海灣大道規(guī)劃為三期，一期雙山段起點與規(guī)劃三期月亮湖段終點相接。為提升沿海景觀效果，雙山段及月亮湖段平面定線均自現(xiàn)狀沿海大通道北移約100 m。月亮湖段僅預留實施條件，因此近期需通過臨時路將雙山段起點與現(xiàn)狀沿海大通道接順。

為減小近期對月亮湖的影響，縮小臨時路規(guī)模，節(jié)省造價，在U槽實施范圍內(nèi)填方，縱斷向地面輔路順接。原施工圖臨時路采用支路標準，設(shè)計速度20 km/h，后根據(jù)最新交通需求，為保證雙山段與沿海大通道快速通行進行設(shè)計變更。變更后臨時路主路采用主干路標準，設(shè)計速度60 km/h，輔路采用次干路標準，設(shè)計速度40 km/h。現(xiàn)已施工完畢，如圖3-1。

3.2 相交道路

海灣大道是城市路網(wǎng)規(guī)劃的重要組成部分。道路等級高，地域跨度大，同期實施道路多，不可避免地會因相交道路的設(shè)計或現(xiàn)狀而給本項目方案帶來一定影響。

3.2.1 同期實施——張縱四路

張縱四路規(guī)劃為城市次干路，相比海灣大道設(shè)計滯后。主、輔路設(shè)計速度均為30 km/h。16號碼頭與現(xiàn)狀沿海大通道平交，滾裝碼頭主要以集裝箱貨物為主。規(guī)劃張縱四路（北向南）ZZK0+246～ ZZK0+369.993段設(shè)計范圍位于本項目紅線內(nèi)。

為保證車輛快速到達16號碼頭物流園區(qū)，此處設(shè)置立體交叉。16號碼頭緊臨海灣大道南側(cè)紅線，若張縱四路上跨海灣大道，則縱斷上無法與現(xiàn)狀碼頭標高銜接。又結(jié)合景觀需求，采用張縱四路下穿海灣大道方案。兩條相交道路關(guān)系如圖3-2所示。

海灣大道為主要道路，張縱四路下穿框架橋連通16號碼頭，主要考慮交通功能。地下道路需滿足16號碼頭特種車輛通行需求，設(shè)置一上一下兩條車道，單車道寬5 m，凈空滿足5 m;檢修步道保留最小寬度0.75 m，凈空滿足2.5 m。規(guī)劃張縱四路與規(guī)劃十六號碼頭引道設(shè)置為輔路平交，右進右出的方式。南側(cè)輔路接張縱四路輔路A、B匝道，北側(cè)輔路設(shè)右轉(zhuǎn)專用車道接張縱四路輔路C、D匝道。交叉口高程采用豎向設(shè)計控制。

考慮海灣大道先于張縱四路施工，為避免基坑二次開挖及阻斷交通，將張縱四路地下道路框架橋部分同步施工，框架橋施工完成后近期臨時封堵，并做好防水措施。

3.2.2 同期實施——海山大道

海山大道為規(guī)劃城市快速路，相比海灣大道設(shè)計滯后。海山大道互通設(shè)A匝道連接海灣大道南輔路內(nèi)側(cè)，D匝道連接海灣大道北輔路外側(cè)。為兩條道路順利銜接，海灣大道輔路、非機動車道及人行道結(jié)合海山大道方案進行相應變更設(shè)計，在最小影響范圍內(nèi)實現(xiàn)海灣-海山的交通轉(zhuǎn)換。設(shè)A、D匝道解決環(huán)城高速南-海山大道北交通轉(zhuǎn)換;設(shè)B、C匝道解決海山大道南-海灣大道西（環(huán)城高速南）交通轉(zhuǎn)換。如圖3-3所示。

北側(cè)輔路的非機動車道和人行道向北拓寬16.5 m?？紤]A匝道接入輔路，變更范圍內(nèi)南側(cè)輔路需單獨定線，原輔路雙車道及慢行在新增A匝道南側(cè)外繞，拓寬12.5 m。北側(cè)輔路原預留開口與海山大道主輔路平交，需改變交叉口類型，僅與海山大道輔路平交。A、B匝道上跨海灣大道，為保證A、B匝道凈空、減少梁型、控制造價、便捷施工，樁號K13+640處中分帶開口向小樁號方向移動40 m，南側(cè)輔路至秀涂港開口相應調(diào)整，避開匝道橋橋墩，保證視距及安全距離。

此類節(jié)點設(shè)計，需考慮變更影響范圍，并避免產(chǎn)生路基段對海域的新增占地，結(jié)合兩條道路凈空及建筑限界要求調(diào)整輔路方案，在直坡段順接南側(cè)輔路縱斷，保證行車條件安全舒適。

3.2.3 既有道路——繞城高速

G1502泉州繞城高速主線及匝道橋上跨現(xiàn)狀沿海大通道，且高速公路用地界被圍墻和柵欄圍起，不可侵占。因用地限制，為使海灣大道以整體式路基下穿繞城高速，經(jīng)過了多輪方案對比，舍棄大半徑曲線，取R=550，計算取值超高3%，結(jié)合繞城高速匝道橋線形，利用繞城高速主線橋和匝道橋橋下凈空及空間，將中央分隔帶由11.5 m縮減到8.2 m。中央分隔帶左右兩側(cè)邊緣距離繞城高速匝道橋1#橋墩兩側(cè)凈距分別為2.79 m，2.9 m，距離繞城高速主線橋1#橋墩兩側(cè)凈距分別為2.75 m，2.41 m。

另外，按照《公路路線設(shè)計規(guī)范 JTG D20-2017》要求，又考慮可能存在超高車輛及對現(xiàn)狀橋梁保護，在主輔路上均設(shè)置了5 m限高架，縱斷設(shè)計保證凈空大于5.5 m。

橫斷面雖按全斷面設(shè)計，但在施工時則結(jié)合用地在滿足規(guī)范允許的條件下局部壓縮人行道通過。

3.3 周邊用地性質(zhì)

海灣大道為景觀大道，沿線旅游景點、商業(yè)開發(fā)、海域及自然保護區(qū)等因素均需重點考慮，對海灣大道路線乃至總體方案有著決定性作用。

3.3.1 八仙過海文化旅游項目

項目位于八仙段道路兩側(cè)，是臺商投資區(qū)重點打造的特色旅游項目，入選國家優(yōu)選旅游項目名錄。

八仙段現(xiàn)狀道路依山而建，豎向起伏大，北側(cè)山體開挖工程量大，因此本項目道路斷面沿北側(cè)現(xiàn)狀道路邊線向南布置。八仙段主輔路均采用雙向六車道，以滿足海岸交通游線的需求。主輔路縱向分離，主路在海倫路路口上跨，快速通行，南北地塊順暢銜接。北側(cè)輔路設(shè)計高程原則上沿現(xiàn)狀，南側(cè)輔路根據(jù)八仙過海一期地塊銜接要求起伏。主路上跨將南北兩側(cè)輔路高差以擋墻形式過渡。輔路在低點與道路兩側(cè)景區(qū)停車場出入口銜接?？v斷設(shè)計為南北園區(qū)地下通道連通預留條件，保證景區(qū)內(nèi)部連通。

3.3.2 CBD中央商務(wù)區(qū)

海灣大道K16+570- K18+660.558段道路兩側(cè)規(guī)劃為中央商務(wù)區(qū)（CBD）。CBD是城市的功能核心，是城市經(jīng)濟、科技、文化的密集區(qū)，集中了大量的金融、商貿(mào)、文化、服務(wù)等設(shè)施。因此，它必須要具備完善的交通路網(wǎng)體系和適宜的交通出行品質(zhì)。只有提供一套高效率的交通體系，才能保證中央商務(wù)區(qū)在如此高聚集度的狀態(tài)中正常運作[1]。

根據(jù)道路兩側(cè)用地規(guī)劃、主路交通迅速過境需求及本區(qū)域“城市陽臺和時尚休閑”的景觀定位，路線設(shè)計采用主路下沉方案，將過境交通有效分離;輔路位于地面與被交路進行交通聯(lián)通和轉(zhuǎn)向。

主路經(jīng)由地下道路快速通過而非高架通過，可以減弱CBD區(qū)域與海灣大道海岸側(cè)的割裂感，有利于城市景觀的提升和旅游資源的開發(fā)。

3.3.3 海域和自然保護區(qū)

作為海灣大道項目，在實現(xiàn)其功能的同時，也需更加注重對自然資源進行保護。CBD商務(wù)區(qū)段落平面定線以不侵占海域與紅樹林保護區(qū)為原則。根據(jù)最新規(guī)劃，海灣大道CBD金融區(qū)段位于曲線半徑為400的圓曲線上，若按全線主路80 km/h速度設(shè)計計算，該段最大超高需達到8%。而對于隧道下穿段落，線形和視線條件若均不理想，行駛安全便得不到保障，尤其在臺風強降雨等極端天氣情況下。另外，閉合框架橋采用8%的超高，并無明顯優(yōu)勢，在城市道路中應用不多。綜合考慮上述因素，在金融區(qū)下穿段主路采用了限速60 km/h的設(shè)計方案，主路最大超高值采用6%，限速段落超高漸變率采用1/175。

因圓曲線半徑偏小， 6%超高設(shè)計將對地下結(jié)構(gòu)的規(guī)模產(chǎn)生較大影響，因此平面設(shè)計在進入U槽敞口段前將左右幅主路分離定線，超高繞平面設(shè)計線（邊線）旋轉(zhuǎn)，在超高段盡可能縮減結(jié)構(gòu)底板厚度，節(jié)省造價;縱斷面設(shè)計既考慮主路下沉后地下段結(jié)構(gòu)的抗浮要求，也要兼顧框架橋頂部景觀綠化的覆土等需求，控制工程造價。整體斷面如圖3-4所示。

以上立足于泉州臺商投資區(qū)海灣大道工程實例，從近遠期銜接、相交道路、周邊地塊性質(zhì)三個角度對海灣大道類項目路線設(shè)計常見問題進行論述分析。在以后的工程中，還需結(jié)合工程的獨特性，在方案的經(jīng)濟與合理性上綜合考慮。

4 結(jié)語

在海灣大道的設(shè)計工作中，由于道路條件復雜，影響因素眾多，若設(shè)計考慮不周，會為項目的使用帶來諸多問題。

本文以泉州臺商投資區(qū)海灣大道為例，展開路線方案常見問題分析，以期為后續(xù)此類項目建設(shè)提供一定程度的參考。

參考文獻：

[1]金兆豐.淺析地下道路在城市中央商務(wù)區(qū)中的應用[J]. 交通與運輸，2017（7）：166.