基于可達性和連接度的環(huán)巢湖鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)研究

王汝幸，牛 穎，張賀翔，姚靜靜，張業(yè)臣

(合肥學院 旅游與會展學院，合肥 230601)

隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展和城鄉(xiāng)一體化進程的加速，鄉(xiāng)村成為大眾寄托鄉(xiāng)愁、追求山水田園、休閑疏壓的重要載體。城市居民越來越多選擇鄉(xiāng)村作為周末、短期出行的目的地。特別是隨著中央全面推動“鄉(xiāng)村振興”戰(zhàn)略的實施，鄉(xiāng)村旅游為農(nóng)村三產(chǎn)融合、農(nóng)民增收、宜居鄉(xiāng)村建設(shè)提供了全新的發(fā)展模式，[1]也成為“雙循環(huán)”發(fā)展格局下的新經(jīng)濟增長點。然而鄉(xiāng)村旅游由于起步晚，目前仍然存在諸多不足，尤其是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善，導致部分鄉(xiāng)村旅游體驗感差、旅游接待能力受到制約，從而抑制了鄉(xiāng)村旅游事業(yè)的進一步發(fā)展。完善的鄉(xiāng)村交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)提供更加全面的交通服務(wù)，將滿足日益增長的鄉(xiāng)村旅游需要，更好地支撐鄉(xiāng)村旅游發(fā)展，推動鄉(xiāng)村振興。

關(guān)于旅游交通網(wǎng)絡(luò)的研究國內(nèi)外文獻成果較為豐富，并在實踐領(lǐng)域得到廣泛運用。旅游業(yè)已被證明是一個網(wǎng)絡(luò)化的產(chǎn)業(yè)，在旅游研究領(lǐng)域，網(wǎng)絡(luò)概念和方法的應(yīng)用在對旅游目的地和組織地分析方面已經(jīng)顯示其價值所在。[2]Hansen首次提出了可達性(也稱之為通達性或通達度)的概念，Smallwood 等研究了游客在目的地內(nèi)的運動模式，并且提出交通網(wǎng)絡(luò)影響著游客的出行。[3]Rideau 則進一步從經(jīng)濟的視角研討了在旅游地發(fā)展中交通的具體作用以及目的地競爭力、交通進入成本、距離這三個點的相互作用。[4]Byung和Dexter以量化分析的形式研究了交通對于旅游項目影響，量化了旅游地中交通的支出和時間，為如何選擇交通系統(tǒng)以及制訂交通稅費提供了理論依據(jù)。[5]國內(nèi)研究多是運用旅游交通理論的進行實證研究，例如余菲菲等通過可達性的計算，得出皖南地區(qū)的旅游經(jīng)濟與旅游交通的相關(guān)度；[6]章錦河對皖南地區(qū)的旅游空間分布形態(tài)以及其結(jié)構(gòu)的連接度、可達性等進行了分析。[7]此外，段德忠以荊州市 112 個鄉(xiāng)鎮(zhèn)為例，研究了城市腹地的鄉(xiāng)鎮(zhèn)可達性，建立了鄉(xiāng)鎮(zhèn)可達性評價體系[8]；徐沖和田源對河南省開封市的路網(wǎng)可達性進行分析，并提出了相應(yīng)的建議。[9]

從國內(nèi)外研究現(xiàn)狀來看，可達性是對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的有效評價指標，是對鄉(xiāng)村地區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)進行分析的重要工具。[10，11]而我國學者在交通可達性方面的研究，多集中于宏觀尺度的區(qū)域、城市間的研究，而微觀層面較少涉及,特別是鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)方面的研究存在不足。因此，本文結(jié)合“鄉(xiāng)村振興”背景，以鄉(xiāng)村旅游的視角，對環(huán)巢湖區(qū)域的鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)進行探研，以構(gòu)建鄉(xiāng)村旅游交通空間網(wǎng)絡(luò)的分析框架。

1 研究對象

1.1 研究對象的選擇

由于鄉(xiāng)村旅游本身所具有的復雜性和多樣性，學術(shù)界對鄉(xiāng)村及鄉(xiāng)村旅游的相關(guān)概念的界定尚未取得一致意見。本文采用中國科學院地理科學與資源研究所學者郭煥成和韓非[12]的觀點，認為隨著鄉(xiāng)村城鎮(zhèn)化的不斷發(fā)展，城鄉(xiāng)之間的二元經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和空間分隔狀態(tài)逐漸被打破，僅從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、土地利用和行政區(qū)劃角度來定義鄉(xiāng)村并不全面，而應(yīng)該用鄉(xiāng)村性質(zhì)的強弱來界定鄉(xiāng)村，認為鄉(xiāng)村是指城市以外的廣大地區(qū)，在中國一般是指縣城以下的廣大區(qū)域。雖然該環(huán)巢湖區(qū)域的城區(qū)也擁有較好的旅游資源，但是本文主要研究鄉(xiāng)村旅游，將研究對象限制為縣城以下的鄉(xiāng)村區(qū)域，而不包含城市(合肥市區(qū)、巢湖市區(qū))和縣城(肥東縣縣城店埠鎮(zhèn)、廬江縣縣城廬城鎮(zhèn))。

故本文選取的研究對象為2016年8月完成招標的合肥市《環(huán)巢湖國家旅游休閑區(qū)總體規(guī)劃》中所確認的根據(jù)環(huán)巢湖區(qū)域資源特色而重點打造的12個小鎮(zhèn)(圖1)。該12個小鎮(zhèn)皆非城區(qū)或者縣城，符合以上鄉(xiāng)村的標準，其中長臨河鎮(zhèn)屬于肥東縣；中廟鎮(zhèn)、黃麓鎮(zhèn)、烔煬鎮(zhèn)、柘皋鎮(zhèn)、中垾鎮(zhèn)、散兵鎮(zhèn)、槐林鎮(zhèn)等7個鎮(zhèn)屬于巢湖市(縣級)；三河鎮(zhèn)、同大鎮(zhèn)、白山鎮(zhèn)、盛橋鎮(zhèn)等4個鎮(zhèn)屬于廬江縣。

圖1 環(huán)湖12鎮(zhèn)交通線路

“十三五”期間，合肥市大力推進了環(huán)巢湖特色小鎮(zhèn)規(guī)劃建設(shè)，環(huán)湖特色小鎮(zhèn)也是環(huán)巢湖科技創(chuàng)新走廊的重要支撐，建成后的環(huán)湖生態(tài)產(chǎn)業(yè)帶和特色城鎮(zhèn)將成為國家生態(tài)文明先行示范區(qū)，為我國大江大河綜合治理和區(qū)域可持續(xù)發(fā)展提供典型示范。環(huán)巢湖小鎮(zhèn)旅游人文景觀與自然生態(tài)資源豐富，類型齊全，為旅游產(chǎn)業(yè)開發(fā)的綜合型、多樣性奠定了良好的基礎(chǔ)，也為客源市場多樣化創(chuàng)造了基本條件。[13]

1.2 環(huán)巢湖鄉(xiāng)村旅游交通概況

近年來，隨著環(huán)巢湖國家旅游休閑區(qū)的建設(shè)，為環(huán)巢湖旅游業(yè)發(fā)展提供了基礎(chǔ)條件，其環(huán)湖鄉(xiāng)村旅游交通線路也是根據(jù)環(huán)巢湖旅游目的地為中心向四周進行輻射，環(huán)巢湖地區(qū)鄉(xiāng)村旅游整體交通網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)“點環(huán)相扣”的態(tài)勢分布(圖1)。然而，該區(qū)域與域外交通線路連接存在一定問題，僅有部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)鄰近國道、省道等大型交通樞紐，大部分鎮(zhèn)遠離主要旅游線路，鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)成熟度較低。環(huán)巢湖主要交通干道為南北走向的G50和G3國道以及東西走向的G340、G346國道和S208、S105省道，在該區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中僅有一條鐵路穿過。從市域交通層面看，多是省、鄉(xiāng)道與城市快速路的混合模式。該干線公路環(huán)路包括方興大道、宿松路在內(nèi)，以及S316、S105、G346、S103、S351、G330在內(nèi)的干線公路；此外，各旅游目的地間以環(huán)湖大道與鄉(xiāng)道相交為主，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)間的通道多依賴通行能力不高的環(huán)線。

2 研究方法與數(shù)據(jù)來源

2.1 數(shù)據(jù)來源

評判鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)通常需要包括可達性和連接度等在內(nèi)的復合型指標，這些指標的計算需要各節(jié)點間的最短路徑和最短時間作為基礎(chǔ)。本文的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)為高德地圖提供的交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，通過ArcGIS進行矢量化處理，提取所需的鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)的道路圖，得出環(huán)湖12鎮(zhèn)間的最短路徑與不同交通方式下的最短時間。

2.2 研究方法

2.2.1 可達性的計算

在環(huán)巢湖區(qū)域的鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)巢湖區(qū)域的交通網(wǎng)絡(luò)的可達性用于衡量網(wǎng)絡(luò)中某一鄉(xiāng)鎮(zhèn)節(jié)點與其他各鄉(xiāng)鎮(zhèn)節(jié)點移動的方便程度。作為衡量移動難易的指標，在交通網(wǎng)絡(luò)的計算中會使用可達性指數(shù)加以衡量。在環(huán)巢湖區(qū)域鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)中，從一個鄉(xiāng)鎮(zhèn)節(jié)點到其他所有鄉(xiāng)鎮(zhèn)節(jié)點的最短路徑，也可以是交通網(wǎng)絡(luò)中一個鄉(xiāng)鎮(zhèn)到其它所有鄉(xiāng)鎮(zhèn)的最短路徑的平均距離。一般情況下，其結(jié)果越小，環(huán)巢湖區(qū)域的鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)可達性越好。為了凸顯在環(huán)湖12鎮(zhèn)鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)中，鄉(xiāng)鎮(zhèn)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)的可達指數(shù)的差異性，也為了更加簡潔便于對比和使用，本研究將選取平均距離作為環(huán)湖12鎮(zhèn)鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)的可達性指數(shù)。其表達式為：

(1)

其中：Aij表示的是環(huán)巢湖區(qū)域鄉(xiāng)鎮(zhèn)節(jié)點的可達性指數(shù)；Lij表示的是從i鄉(xiāng)鎮(zhèn)到達j鄉(xiāng)鎮(zhèn)的最短路的距離，單位用千米(km)表示；V表示的是在環(huán)湖12鎮(zhèn)鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)中鄉(xiāng)鎮(zhèn)節(jié)點的個數(shù)。相關(guān)旅游交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的研究大多是以距離作為計算指標的。但是為了研究更加準確地反映環(huán)巢湖鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)的實際通行狀況，本研究將選取地理距離為基礎(chǔ)，同時綜合考慮旅游者的通行時間，將自駕車與騎行的時間也納入分析之中。

2.2.2 連接度的計算

對于區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的評價除了可達性指標之外，交通連接度也是一個重要測算指標[14]，其是測算交通網(wǎng)絡(luò)的回路，反映交通網(wǎng)絡(luò)的通路優(yōu)劣。交通網(wǎng)絡(luò)的連接度越好，則區(qū)域的交通越便捷。因此，本研究同時也選取交通連接度來衡量環(huán)巢湖區(qū)域鄉(xiāng)村交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)狀況。根據(jù)連接度理論，一般有三種測算指數(shù)，即α指數(shù)、β指數(shù)、γ指數(shù)，分別描述交通網(wǎng)絡(luò)中的回路高低、發(fā)達程度和完整性。

(1)α指數(shù)：α指數(shù)的變化范圍在[0,1]區(qū)間之內(nèi)，當α=0，表示在某區(qū)域的旅游交通網(wǎng)絡(luò)中沒有回路的存在；當α=1，表示在當前的旅游交通網(wǎng)絡(luò)中具有最大的回路數(shù)量。α指數(shù)越大，表明該區(qū)域旅游交通網(wǎng)絡(luò)的回路越高，游客越便于在該區(qū)域的環(huán)湖12鎮(zhèn)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間往返。其表達式為：

(2)

其中：α表示的是鄉(xiāng)鎮(zhèn)節(jié)點的連接指數(shù)；e表示的是旅游交通網(wǎng)絡(luò)中連接各節(jié)點的交通線段數(shù)；V表示的是在區(qū)域旅游交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點的個數(shù)。

(2)β指數(shù)：β指數(shù)是指在旅游交通網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點與節(jié)點之間連續(xù)的數(shù)目與點的數(shù)目的比值。代表了旅游交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)達程度。β指數(shù)的數(shù)值區(qū)間為[0,3]，并且β的數(shù)值越大，表明旅游交通網(wǎng)絡(luò)在各節(jié)點之間的連接度就越好。其表達式為：

(3)

其中：β表示的是旅游交通網(wǎng)絡(luò)中個節(jié)點的平均連線數(shù)；е表示的是旅游交通網(wǎng)絡(luò)中連接各節(jié)點的交通線段數(shù)；V表示的是旅游交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點的總數(shù)。

(3)γ指數(shù)：γ指數(shù)環(huán)巢湖鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)的連接線數(shù)與相同節(jié)點的最大可能連接線數(shù)之比，γ指數(shù)的值在[0,1]之間，其中，γ指數(shù)的數(shù)值越接近1，相關(guān)的鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)的交通完整性越高。其表達式為：

(4)

其中：γ表示的是區(qū)域旅游交通網(wǎng)絡(luò)的道路連線數(shù)與相同節(jié)點可能的最大連線數(shù)之比；e表示的是旅游交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點的交通線段數(shù)；V表示的是旅游交通網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點的總數(shù)。

3 結(jié)果與分析

3.1 環(huán)巢湖鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)的可達性

根據(jù)可達性方法可計算出環(huán)湖12鎮(zhèn)在地理距離層面的交通網(wǎng)絡(luò)可達性指數(shù)，以及在時間距離層面的測算下的鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)的可達性指數(shù)，環(huán)湖12鎮(zhèn)的鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)的各鄉(xiāng)鎮(zhèn)節(jié)點的可達性指數(shù)見表1：

表1 環(huán)巢湖鄉(xiāng)村旅游的可達性指數(shù)

根據(jù)可達性理論，指數(shù)越小，反映節(jié)點之間的可達性越高。從各節(jié)點(鄉(xiāng)鎮(zhèn))地理距離測算下的可達性上來看，環(huán)湖12鎮(zhèn)的可達性指數(shù)最小值為37.42km，最大值為46.71km。其中，可達性最好的為烔煬鎮(zhèn)，其次分別為長臨河鎮(zhèn)、黃麓鎮(zhèn)、中垾鎮(zhèn)以及散兵鎮(zhèn)；可達性較差的鄉(xiāng)鎮(zhèn)有：柘皋鎮(zhèn)、三河鎮(zhèn)、同大鎮(zhèn)和盛橋鎮(zhèn)。

從自駕車時間上來看，環(huán)湖12鎮(zhèn)的可達性指數(shù)的最小值為0.89h，最大值為1.36h。環(huán)湖12鎮(zhèn)中，可達性最好的四個鄉(xiāng)鎮(zhèn)為：長臨河鎮(zhèn)、中廟鎮(zhèn)、黃麓鎮(zhèn)、散兵鎮(zhèn)；可達性最差的三個鄉(xiāng)鎮(zhèn)為：三河鎮(zhèn)、同大鎮(zhèn)和柘皋鎮(zhèn)。從空間分布上來看，柘皋鎮(zhèn)位于12鎮(zhèn)的東北的方向，雖然距離交通樞紐距離較近，但是在網(wǎng)絡(luò)中與其它鄉(xiāng)鎮(zhèn)距離較遠導致其自駕車時間的可達性較差。三河鎮(zhèn)與同大鎮(zhèn)位于西偏南的方向，本身遠離交通樞紐，且兩鎮(zhèn)與其它鄉(xiāng)鎮(zhèn)的交通路線較長，自駕車時間的可達性較差。

從騎行時間上來看，環(huán)湖12鎮(zhèn)的各鄉(xiāng)鎮(zhèn)節(jié)點可達性指數(shù)最小值為3.03h，騎行時間距離測算的可達性指數(shù)的最大值為3.92h?？蛇_性比較好的4個鄉(xiāng)鎮(zhèn)為：長臨河鎮(zhèn)、烔煬鎮(zhèn)、黃麓鎮(zhèn)、中垾鎮(zhèn)；可達性最差的4個鄉(xiāng)鎮(zhèn)為：柘皋鎮(zhèn)、盛橋鎮(zhèn)、三河鎮(zhèn)、同大鎮(zhèn)。鄉(xiāng)鎮(zhèn)騎行時間距離測算的可達性指數(shù)與上述兩種測算方式出現(xiàn)了明顯差異，這是考慮到影響騎行的因素包括天氣、體力以及騎行游玩偏好等原因。

各鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間地理距離、車行(自駕車)時間、騎行時間的可達性排序有著一定的差異，但整體而言長臨河鎮(zhèn)、中廟、烔煬鎮(zhèn)、黃麓鎮(zhèn)等處于巢湖半島區(qū)域的可達性較好，交通便利；而東北方向的柘皋鎮(zhèn)的位置與西南角的鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)域可達性較差，交通不便；南北向鄉(xiāng)鎮(zhèn)的可達性較東西向鄉(xiāng)鎮(zhèn)更優(yōu)。

3.2 環(huán)巢湖鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)的連接度

本研究從環(huán)湖12鎮(zhèn)的地圖中獲取了矢量數(shù)據(jù)，運用了ArcGIS的空間分析功能，得到環(huán)巢湖地區(qū)環(huán)湖12鎮(zhèn)的交通拓撲平面模型圖，見圖2。

圖2 環(huán)湖12鎮(zhèn)交通拓撲平面模型圖

在環(huán)巢湖區(qū)域鄉(xiāng)村交通網(wǎng)絡(luò)中，連接鄉(xiāng)鎮(zhèn)節(jié)點的交通線段數(shù)e為22，鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)中鄉(xiāng)鎮(zhèn)的總數(shù)V的值為12。結(jié)合空間連接度理論與拓撲圖的空間關(guān)系，帶入上述公式，故而得到α，β，γ的值分別為0.58，1.83，0.73。從數(shù)值上來看，在α指數(shù)、β指數(shù)、γ指數(shù)這三項指數(shù)指標都處在中等以上水平，除了對于路網(wǎng)連接度較為嚴苛的α指數(shù)略低之外(說明回路不是太高)，其余兩項指數(shù)情況良好。說明了環(huán)湖12鎮(zhèn)的各鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)的連接度在整體上為良好狀態(tài)，但是仍然有提升的空間。較好的整體連接性也表明了該鄉(xiāng)村旅游交通路網(wǎng)較為通暢，能夠在一定程度上確保各鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間旅游流的輸送；可為打造環(huán)巢湖國家旅游休閑區(qū)的打造吸引較多的客源，同時也可為合肥市的旅游產(chǎn)業(yè)的交通建設(shè)提供了較好的發(fā)展基礎(chǔ)。

3.3 環(huán)巢湖鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)對旅游業(yè)發(fā)展的影響分析

從可達性上來看，地理距離、自駕車時間、騎行時間的可達性排序并不一致。烔煬鎮(zhèn)地理距離的可達性最好，騎行時間的可達性指數(shù)也僅高于長臨河鎮(zhèn)，但其自駕車時間上的可達性僅處于中游水平；中廟鎮(zhèn)的地理距離和騎行時間可達性一般，但是其自駕車時間的可達性僅次于長臨河鎮(zhèn)。這說明了區(qū)域內(nèi)道路狀況有較大的差異，由于區(qū)域內(nèi)自駕車出游的情況最為普遍，用自駕車時間的可達性來表達應(yīng)該更加合理。

環(huán)巢湖區(qū)域各個節(jié)點的可達性存在著差異，部分節(jié)點的可達性影響了整體旅游交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的連接度。距離濱湖新區(qū)較近的肥東片區(qū)，路網(wǎng)密集，連接度十分良好，環(huán)湖北路的巢湖半島交通連接度整體性能有很大的優(yōu)勢，在這塊區(qū)域的鄉(xiāng)鎮(zhèn)間的交通往返也最方便，而隸屬廬江縣的三河鎮(zhèn)、同大鎮(zhèn)、白山鎮(zhèn)、盛橋鎮(zhèn)，這四鎮(zhèn)的交通網(wǎng)絡(luò)密度較低，表明了這四鎮(zhèn)的鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)達程度一般甚至較差，與其它鄉(xiāng)鎮(zhèn)的交通網(wǎng)絡(luò)的空間聯(lián)系也較弱，這種交通連接度不均衡的情況，將對環(huán)巢湖區(qū)域的鄉(xiāng)村旅游的發(fā)展起到抑制的作用。因此，需要加強環(huán)巢湖區(qū)域的鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)的整體性，對偏遠的或者交通網(wǎng)絡(luò)不太發(fā)達的鄉(xiāng)鎮(zhèn)加大交通的建設(shè)力度。

鄉(xiāng)村旅游作為鄉(xiāng)村振興的重要路徑，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)在不同交通網(wǎng)絡(luò)條件下存在各自的發(fā)展機遇與挑戰(zhàn)。長臨河鎮(zhèn)自駕車時間、騎行時間的可達性均為第一，僅地理距離的可達性次于烔煬鎮(zhèn)，長臨河鎮(zhèn)是近年來12個鄉(xiāng)鎮(zhèn)中旅游業(yè)成長最快的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，這與其良好的交通條件是離不開的。三河鎮(zhèn)地理距離、自駕車時間、騎行時間的可達性雖然都處于較差的水平，作為千年古鎮(zhèn)，其旅游業(yè)發(fā)展一直處于12個鄉(xiāng)鎮(zhèn)中的領(lǐng)先地位，這主要與其擁有的豐富旅游資源(特別是強旅游吸引物)有關(guān)，說明豐富的旅游資源能夠一定程度上彌補其在交通網(wǎng)絡(luò)中的劣勢，交通可達性并不能完全決定其旅游業(yè)的發(fā)展，但會限制了其旅游業(yè)發(fā)展的潛力，未來落后于長臨河鎮(zhèn)和中廟鎮(zhèn)的可能性較大。中廟鎮(zhèn)的自駕車時間可達性較好，其本身的旅游資源豐富，其未來旅游發(fā)展?jié)摿?yīng)會高于三河鎮(zhèn)，接近于長臨河鎮(zhèn)。烔煬鎮(zhèn)地理距離和騎行時間的可達性良好，但是其旅游發(fā)展現(xiàn)狀一般，一方面可從自駕車時間上的可達性來解釋，另一方面與其旅游資源不夠豐富，缺乏強旅游吸引物有關(guān)，由于其可達性并不差，具有較大的潛力，未來打造強旅游吸引物可以是其主要方向。西北部的柘皋鎮(zhèn)以及西南部的同大鎮(zhèn)、白山鎮(zhèn)、盛橋鎮(zhèn)相對于三河鎮(zhèn)而言旅游資源不夠豐富，加上可達性較差，未來發(fā)展會面臨著較大困難。

4 結(jié)論與建議

總體而言，就環(huán)湖12鎮(zhèn)的鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)在進行地理距離、時間距離的鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)的可達性排序并不一致，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的可達性在空間上存在著明顯的差異，其中巢湖半島臨近市區(qū)或經(jīng)濟發(fā)展水平較為高的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，其交通網(wǎng)絡(luò)比較發(fā)達；部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)遠離主要旅游線路，鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)成熟性還有提高的空間，其鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出了落后與暢通并存的局面。環(huán)巢湖鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展不平衡，部分區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)不發(fā)達、交通基礎(chǔ)設(shè)施的不完善限制了部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)旅游的發(fā)展。從連接度α指數(shù)、β指數(shù)、γ指數(shù)來看，除了回路不太高外，環(huán)巢湖鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)連接性、完整性整體較好，能夠為鄉(xiāng)鎮(zhèn)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)間的旅游流的相互輸送提供便利。雖然交通網(wǎng)絡(luò)整體處于一個較好的水平，部分節(jié)點間的聯(lián)系仍不足，交通配套設(shè)施與鄉(xiāng)鎮(zhèn)需求不匹配，出現(xiàn)了利用不足或者缺失道路產(chǎn)生的供需問題，需要加強各鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的交通聯(lián)系，構(gòu)建整體的、有序的鄉(xiāng)村旅游空間結(jié)構(gòu)。

針對上述環(huán)巢湖區(qū)域的鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)分析結(jié)果，本文提出環(huán)湖12鎮(zhèn)的鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化建議如下：(1)從環(huán)巢湖區(qū)域的鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)的整體來看，南北方向的旅游交通網(wǎng)絡(luò)的密度明顯高于東西方向上的旅游交通網(wǎng)絡(luò)密度，在連接度與可達性上也有所反映。因此需要增加環(huán)巢湖區(qū)域的東北、西南區(qū)域的交通路網(wǎng)數(shù)量，提高環(huán)巢湖區(qū)域的鄉(xiāng)村旅游連接度，并達到平衡交通發(fā)展的效果，以此來提高柘皋鎮(zhèn)、三河鎮(zhèn)、同大鎮(zhèn)、盛橋鎮(zhèn)等幾個鄉(xiāng)鎮(zhèn)的交通可達性水平，促進整體鄉(xiāng)村旅游交通網(wǎng)絡(luò)對外通達水平。(2)適當增加部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)的交通線段數(shù)，形成“環(huán)—放射狀”的交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，以提高環(huán)巢湖區(qū)域的整體連接度。(3)豐富環(huán)湖交通出行方式，環(huán)巢湖區(qū)域的主要觀光出行方式為自駕游、騎行，故而可以增加觀光巴士線路，尤其是充分利用水域條件，提供觀光游輪、水上巴士等交通手段，環(huán)巢湖區(qū)域各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的的緊密聯(lián)系，提升其鄉(xiāng)村旅游服務(wù)水平。(4)環(huán)巢湖區(qū)域的交通優(yōu)化原則需要因地制宜，尊重環(huán)巢湖區(qū)域的鄉(xiāng)村特色原則，維持并發(fā)展自己特有的競爭力和生存空間。交通的發(fā)展需要突出現(xiàn)代農(nóng)業(yè)與自然、科技、文化的有機結(jié)合，使得各旅游地間既有區(qū)分性，又能產(chǎn)生規(guī)?；募坌?yīng)[14]。(5)目前環(huán)巢湖區(qū)域的鄉(xiāng)村旅游仍處于發(fā)展階段，雖然環(huán)巢湖區(qū)域的總體發(fā)展規(guī)模較大，但是存在缺乏管理、收益較低等突出問題。針對這些問題，當?shù)卣畱?yīng)該加大管理力度，帶動整個環(huán)巢湖區(qū)域的鄉(xiāng)村旅游發(fā)展。