全球城市區(qū)域視角下的上海新城交通發(fā)展思路

邵 丹，吉婉欣

上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院

0 引 言

推進(jìn)五個(gè)新城建設(shè)是上海服務(wù)構(gòu)建新發(fā)展格局，更好服務(wù)長三角一體化發(fā)展國家戰(zhàn)略的重要舉措，是上海面向未來的重大戰(zhàn)略選擇。為加快實(shí)施新城發(fā)展戰(zhàn)略，提升五大新城綜合性節(jié)點(diǎn)城市功能，本市已經(jīng)出臺(tái)了新城建設(shè)的相關(guān)指導(dǎo)意見和技術(shù)導(dǎo)則。上海新城經(jīng)過20年的建設(shè)，初步形成了物質(zhì)設(shè)施框架和一定的產(chǎn)業(yè)與城市功能，但總體效果與規(guī)劃目標(biāo)有較大差距。尤其是新城作為承接上海全球城市功能溢出和專業(yè)分工的作用仍不明顯，不利于上海大都市圈功能體系的布局優(yōu)化和層級傳導(dǎo)。目前對新城交通的研究主要涉及城市和區(qū)域兩個(gè)空間尺度，城市尺度主要聚焦新城綜合交通規(guī)劃理論或研究，如文獻(xiàn)[1]解析新城綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃的重點(diǎn)內(nèi)容，并提出相應(yīng)規(guī)劃策略；區(qū)域尺度則主要聚焦區(qū)域空間結(jié)構(gòu)、區(qū)域城鎮(zhèn)體系、區(qū)域地緣經(jīng)濟(jì)聯(lián)系等上位要素分析。全球城市區(qū)域理論主要從全球生產(chǎn)空間組織及其運(yùn)行機(jī)制開展研究，如文獻(xiàn)[2]分析了全球城市區(qū)域多中心結(jié)構(gòu)的演化受自然、歷史、政策和經(jīng)濟(jì)等影響因素作用，交通只是其中的一個(gè)影響要素，但也指出多中心區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展更為均衡。全球城市區(qū)域視角下的上海新城交通發(fā)展問題的本質(zhì)是促進(jìn)上海大都市圈向多中心結(jié)構(gòu)演進(jìn)，發(fā)揮新城對支撐上海核心城市能級提升的作用，從全球城市區(qū)域視角對既有新城綜合交通體系進(jìn)行適配性和差距分析，從發(fā)展的角度提出面向?qū)嵤┑牟呗孕越ㄗh。

1 上海新城發(fā)展現(xiàn)狀

上海歷次總體規(guī)劃都立足于中心城功能疏解、完善市域城鎮(zhèn)體系角度謀劃新城定位，新城總體經(jīng)歷了衛(wèi)星城、郊區(qū)新城，再到目前的綜合性節(jié)點(diǎn)城市的定位演變。中心城作為上海功能資源、以及人口崗位最集聚的區(qū)域，始終發(fā)揮著上海乃至都市圈和區(qū)域增長極的作用，城市化進(jìn)程推動(dòng)了城市的郊區(qū)化拓展，緊貼中心城的近郊區(qū)（20—30 km的空間圈層）成為承載中心城人口疏解的重要空間，閔行、寶山等近郊新城逐步與中心城融為一體。同時(shí)，城際交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展也大大降低了運(yùn)輸和綜合成本，使得滬寧、滬杭等城鎮(zhèn)走廊上的城市通過與上?！八膫€(gè)中心”城市功能的高效對接，積極融入了國際產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈分工[3]，部分節(jié)點(diǎn)，如昆山成為上海以商貿(mào)、商務(wù)服務(wù)為主的專業(yè)化基地，并發(fā)展成為地區(qū)性的就業(yè)中心[4]。

位于上海市域范圍，處于上海都市圈30—60 km的圈層，雖然以產(chǎn)業(yè)園區(qū)為載體的制造業(yè)郊區(qū)化的總體布局（104個(gè)工業(yè)區(qū)塊）已基本形成，但郊區(qū)產(chǎn)業(yè)園區(qū)普遍存在產(chǎn)業(yè)形態(tài)相對單一，制造業(yè)與服務(wù)業(yè)融合發(fā)展不夠，生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)、生活配套服務(wù)設(shè)施發(fā)展不足等問題，這也使得以新城發(fā)展為導(dǎo)向的郊區(qū)城市化不盡如人意，大部分遠(yuǎn)郊新城無論在經(jīng)濟(jì)能級，還是人口規(guī)模，既低于位于中心城放射性走廊的近郊新市鎮(zhèn)，也低于上海大都市圈其他圈層的城市或節(jié)點(diǎn)（圖1）。其吸納的人口主要是本區(qū)城鎮(zhèn)化人口（占49%）和外地來滬人口（占35%），來自中心城區(qū)的人口比例僅10%左右[5]。從交通聯(lián)系強(qiáng)度看，新城與中心城的聯(lián)系占13%，與長三角其他城市的聯(lián)系僅為1%，這充分說明了新城無論在上海市域還是都市圈層面，沒有真正形成網(wǎng)絡(luò)化節(jié)點(diǎn)城市功能，仍呈現(xiàn)相對獨(dú)立的本地城鎮(zhèn)化發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

圖1 上海大都市圈不同行政空間單元的GDP比對

2 節(jié)點(diǎn)城市新定位與演進(jìn)趨勢

長三角全球城市區(qū)域在區(qū)域一體化進(jìn)程不斷推進(jìn)的過程中，城市中心的發(fā)育已經(jīng)突破行政邊界的限制，在區(qū)域?qū)用嫘纬闪司哂姓w性、等級性、差異性和非均衡性的區(qū)域中心體系?！渡虾６际腥臻g協(xié)同規(guī)劃》對區(qū)域城市功能體系進(jìn)行了規(guī)劃定位，但最終實(shí)現(xiàn)程度仍將受到區(qū)域城鎮(zhèn)化水平和重大交通基礎(chǔ)設(shè)施等因素的影響。

2.1 新城發(fā)展定位目標(biāo)

未來的上海大都市圈將構(gòu)建形成多層次、多中心、多節(jié)點(diǎn)的功能體系，形成包括頂級全球城市、綜合性全球城市、專業(yè)性全球城市、全球功能性節(jié)點(diǎn)以及全球功能支撐性節(jié)點(diǎn)等5個(gè)層級，40多個(gè)空間單元的功能體系[6]。5大新城聚焦實(shí)體經(jīng)濟(jì),堅(jiān)持以發(fā)展先進(jìn)制造業(yè)為主導(dǎo),帶動(dòng)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚，臨港新城定位為綜合性全球城市，與蘇州市區(qū)、寧波市區(qū)等功能相當(dāng)，而嘉定、青浦、松江、奉賢定位為全球功能性節(jié)點(diǎn)，與昆山、吳江等功能地位相當(dāng)。綜上，新城將成為承接上海核心區(qū)全球城市功能溢出和分工的重要載體，既是核心功能網(wǎng)絡(luò)的重要組成，也是面向長三角城鎮(zhèn)體系實(shí)現(xiàn)層級傳導(dǎo)的戰(zhàn)略要地，與中心城區(qū)一起發(fā)揮對區(qū)域腹地、城鎮(zhèn)走廊的技術(shù)、產(chǎn)業(yè)的對接功能。

2.2 區(qū)域空間格局發(fā)展趨勢

2.2.1 區(qū)域城鎮(zhèn)體系的發(fā)展趨勢

在新格局的大發(fā)展背景下，長三角區(qū)域的空間多極化趨勢明顯。長三角各省的國土空間規(guī)劃均強(qiáng)調(diào)構(gòu)筑都市圈引領(lǐng)的城鎮(zhèn)空間布局（圖2）。江蘇省提出構(gòu)建“三圈兩帶”的城鎮(zhèn)空間格局，增強(qiáng)中心城市功能和都市圈（南京、蘇錫常、徐州）綜合競爭力，提高以縣城為重要載體的城鎮(zhèn)化建設(shè)水平，培育重點(diǎn)中心鎮(zhèn)綜合服務(wù)功能，走大中小城市協(xié)調(diào)發(fā)展的新型城鎮(zhèn)化發(fā)展道路。浙江省提出高能級推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化，打造“一灣雙核（杭州、寧波-舟山），四級多群”的城鎮(zhèn)空間格局。安徽省提出打造“一圈（合肥）、兩區(qū)、三帶、多中心、多節(jié)點(diǎn)的”城鎮(zhèn)空間格局，建設(shè)高效集聚的城鎮(zhèn)空間。

圖2 長三角城市群空間格局示意

2.2.2 區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展趨勢

?？諛屑~體系基本形成。以上海為龍頭的世界級機(jī)場群體系基本形成，機(jī)場布局較為均衡，基本形成“樞紐-干-支”體系，未來區(qū)域樞紐機(jī)場仍有發(fā)展空間。長三角港口群設(shè)施能力已達(dá)全球領(lǐng)先水平，上海港、寧波舟山港為核心，長江港口為骨干的港口格局基本成型。

鐵路網(wǎng)絡(luò)有較大的發(fā)展空間。根據(jù)規(guī)劃，2025年將基本形成多網(wǎng)融合的長三角軌道交通系統(tǒng)，形成聯(lián)通沿海、京滬、京港臺(tái)、陸橋、沿江、滬瑞等國家級通道的鐵路干線主骨架，長三角相鄰大城市間形成1—1.5小時(shí)的城際交通圈，上海大都市圈以及南京、杭州、合肥、寧波都市圈形成0.5—1小時(shí)通勤交通圈。

2.3 對新城發(fā)展路徑的設(shè)想

總體來看，長三角區(qū)域的整體城市化水平仍在提升，傳統(tǒng)城鎮(zhèn)帶均在推進(jìn)以沿線中心城市為核心的都市圈建設(shè)，鎮(zhèn)域城鎮(zhèn)化也將進(jìn)一步培育新的城鎮(zhèn)發(fā)展軸。隨著多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，各城鎮(zhèn)發(fā)展走廊的發(fā)展能級將進(jìn)一步提升，資源在區(qū)域的配置將更加網(wǎng)絡(luò)化。在內(nèi)循環(huán)主導(dǎo)和創(chuàng)新發(fā)展的大背景下，上海作為對外依存度較高的國際大都市，將面臨較大挑戰(zhàn)和競爭壓力，因此推進(jìn)五個(gè)新城建設(shè)提升上海能級，助力上海服務(wù)構(gòu)建新發(fā)展格局的意義重大。

基于區(qū)域空間格局發(fā)展形勢，形成“導(dǎo)流、引流和集聚”的新城發(fā)展總體思路，即將中心城區(qū)的全球城市功能導(dǎo)入新城，提升新城發(fā)展能級；依托區(qū)域城鎮(zhèn)體系積極拓展新城腹地，做大做強(qiáng)；強(qiáng)化城市功能生態(tài)培育，提升新城吸引力：首先，堅(jiān)持新城與中心城區(qū)一體化發(fā)展，共同打造多中心、網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)提升上海服務(wù)輻射能級。第二，強(qiáng)化與城鎮(zhèn)發(fā)展走廊的錨固鏈接，積極拓展腹地，既要鞏固提升在成熟城鎮(zhèn)發(fā)展走廊的地位，也要積極拓展新興發(fā)展走廊的輻射服務(wù)能力，通過功能分工和互動(dòng)，實(shí)現(xiàn)與周邊服務(wù)輻射腹地的雙向融合。第三，面向未來城市定位和產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要，營造宜居宜業(yè)的功能生態(tài)與環(huán)境。

表1 上海綜合交通五年發(fā)展規(guī)劃對新城交通的相關(guān)表述

3 新城交通發(fā)展要求與面臨挑戰(zhàn)

3.1 上海新城綜合交通體系發(fā)展歷程

從第二輪城市總體規(guī)劃（1 9 9 9—2020）開始，上海開始對城市空間格局進(jìn)行重大調(diào)整，世博會(huì)的召開進(jìn)一步加速了新城綜合交通體系的建設(shè)發(fā)展?！笆晃濉遍_始通過建設(shè)與新城聯(lián)通的軌道交通，推進(jìn)了中心城—新城多中心體系的發(fā)展起步。世博會(huì)后圍繞構(gòu)建合理的新城交通發(fā)展模式，進(jìn)一步強(qiáng)化并基本建成了新城綜合交通體系框架，同時(shí)開展關(guān)注新市鎮(zhèn)綜合交通體系建設(shè)。

3.2 新城綜合交通國際經(jīng)驗(yàn)借鑒

對標(biāo)日本東京都市圈（一都三縣）形成的“中心區(qū)-副都心新城-周邊新城-村町”等四級城鎮(zhèn)體系，結(jié)合功能、區(qū)位等要素比較，橫濱、川崎、千葉、筑波等節(jié)點(diǎn)城市對上海新城有一定借鑒意義。臨港新片區(qū)在功能上類似橫濱、川崎等業(yè)務(wù)類城市，具備面向整個(gè)都市圈和長三角區(qū)域的航運(yùn)、貿(mào)易和裝備制造產(chǎn)業(yè)等綜合優(yōu)勢，并將逐步培育出就業(yè)、居住、消費(fèi)等綜合性的城市功能，而嘉定、青浦、松江、奉賢等新城則類似筑波類獨(dú)立新城，承擔(dān)專業(yè)性職能或流程分工，并發(fā)揮地區(qū)性中心的功能?？傮w來看，綜合性節(jié)點(diǎn)新城交通一般具有2大特點(diǎn)：

第一，與傳統(tǒng)城市中心互聯(lián)互通，具備對都市圈空間尺度的高層次多樣化城市服務(wù)的支撐能力。橫濱與東京區(qū)部間的交通聯(lián)系非常便利，可以通過新干線、JR、私鐵、高速公路等多種方式便利聯(lián)通，與羽田空港、成田空港可以實(shí)現(xiàn)快速通達(dá)。筑波科學(xué)城依靠首都圈中央連絡(luò)和常磐兩條高速公路，以及常磐鐵路、筑波快線，形成與東京區(qū)部、副都心、機(jī)場等重要功能單元的快速聯(lián)系。第二，具備區(qū)別于大城市中心地區(qū)的宜居宜業(yè)的生態(tài)環(huán)境優(yōu)勢。為吸引知識密集型創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)人才資源，新城將改善人居環(huán)境、提升城市活力、生態(tài)低碳與環(huán)境共生等視作提升全球競爭力的重要抓手,如重視慢行系統(tǒng)的建設(shè)，形成公共交通導(dǎo)向的集約、集聚發(fā)展模式等。

3.3 上海新城綜合交通體系問題分析

（1）新城與中心城的交通服務(wù)無法滿足快速聯(lián)通需要

經(jīng)過多年建設(shè)，新城形成了與發(fā)展階段相適應(yīng)的對外骨架交通系統(tǒng)，基本滿足了現(xiàn)狀出行需求。新城對外骨干路網(wǎng)體系相對完善，與中心城基本形成“高快速路+普通國省干道”的多通道布局，與周邊各區(qū)聯(lián)系基本有一條地面干道。此外，各新城均通有一條聯(lián)系中心城的城市軌道交通，在新城與中心城聯(lián)系中發(fā)揮了重要作用，但軌道交通聯(lián)系新城與中心城的效率不高，軌道交通高峰平均出行時(shí)耗100分鐘，距離中心城最近的嘉定新城，其平均出行時(shí)耗為90分鐘，距離最遠(yuǎn)的南匯新城達(dá)到120分鐘，遠(yuǎn)低于東京的服務(wù)水平。

（2）新城與?？諊H樞紐的聯(lián)系效率不高，與國鐵網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)系便利性較差

雖然上海五大新城與?？諊H樞紐的空間直線距離較都市圈其他城市仍具備優(yōu)勢，但如果考慮交通方式的可達(dá)性，部分鐵路沿線的省際城市通過虹橋樞紐前往上海機(jī)場的便利性高于新城，機(jī)場聯(lián)絡(luò)線將進(jìn)一步增加浦東國際機(jī)場對長三角區(qū)域的服務(wù)便利程度。

新城無法快速接入國鐵網(wǎng)絡(luò)，對中心城區(qū)鐵路樞紐有較大依賴。上海的鐵路系統(tǒng)主要圍繞中心城對外輻射來組織，鐵路樞紐將形成上海、上海南、上海虹橋、上海東及上海寶山、松江南“四主多輔”的格局。目前除松江、嘉定新城外，其他三個(gè)新城尚未通有鐵路服務(wù)。從既有規(guī)劃來看，松江新城位于滬杭通道，滬昆鐵路、滬杭客專、滬杭城際（規(guī)劃）從境內(nèi)通道，結(jié)合上海鐵路新一輪樞紐總圖實(shí)施松江南站即將進(jìn)入改擴(kuò)建工程階段，松江新城也將成為五個(gè)新城中唯一有鐵路樞紐直接服務(wù)的城市。其他新城偏離對外鐵路通道，加上人口規(guī)模、城市能級低的原因，鐵路停車班次較少，對新城服務(wù)能力不強(qiáng)。

表2 新城所處區(qū)域廊道及鐵路設(shè)施情況

（3）新城間的交通聯(lián)系不便利

新城間可通過高速公路和干線公路網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)形態(tài)上的串聯(lián)，但五大新城間的貫通性道路分布總體偏少，此外新城間也缺乏互相連通的軌道交通。

（4）城市內(nèi)部交通服務(wù)品質(zhì)有待提高

新城以引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)升級、吸引創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新人才集聚的發(fā)展目標(biāo)，未來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將由目前工業(yè)物流為主轉(zhuǎn)向科研、高端制造為主，產(chǎn)業(yè)升級將帶來商務(wù)、公務(wù)交通出行需求的增加。既有交通發(fā)展模式和能級與預(yù)期目標(biāo)有較大差距。新城小客車保有量已經(jīng)超過300輛/千人的水平，地面公交分擔(dān)率僅在5～10%之間。此外，交通空間與城市功能融合不夠。在現(xiàn)狀新城城市空間格局中，交通空間與城市其他職能空間保持著相對獨(dú)立的狀態(tài)，如目前新城鐵路樞紐仍然采用大廣場、低密度場站的設(shè)計(jì)模式。道路建設(shè)相對滯后，路網(wǎng)實(shí)施率不到60%，路網(wǎng)比例約為4 km/km2，“密路網(wǎng)，窄路幅”的格局尚未形成。

4 新城交通完善思路與對策建議

堅(jiān)持區(qū)域統(tǒng)籌，從都市圈乃至城市群城鎮(zhèn)體系的角度明確新城發(fā)展定位，進(jìn)而完善綜合交通體系；堅(jiān)持集約利用通道資源，優(yōu)先強(qiáng)化與更高層次和能級空間單元、城鎮(zhèn)發(fā)展走廊的鏈接和錨固能力；堅(jiān)持分類施策，根據(jù)新城交通體系的特色和發(fā)展預(yù)期，差別化謀劃。

4.1 強(qiáng)化都市圈城鎮(zhèn)體系間的網(wǎng)絡(luò)化交通聯(lián)系

（1）強(qiáng)化新城與中心城區(qū)的銜接。在中心城區(qū)的接入處理方式上，可以考慮接入城市副中心、中環(huán)附近功能節(jié)點(diǎn)、或鐵路樞紐站點(diǎn)（如南站、西站、上海站等）。

（2）重視新城間的交通聯(lián)系。推進(jìn)嘉青松新城的一體化發(fā)展。隨著通蘇嘉甬干線鐵路成為沿海通道的重要組成部分，上海偏離在沿海通道東側(cè)，建議結(jié)合滬甬通道、鐵路外環(huán)線等對嘉青松金線功能定位進(jìn)行研究，加強(qiáng)與虹橋國際開放樞紐發(fā)揮平臺(tái)的鏈接，將嘉定、青浦、松江合力打造成上海西部新的發(fā)展極。推進(jìn)南匯新城、奉賢新城的一體化發(fā)展，充分利用臨港自貿(mào)新片區(qū)的平臺(tái)效益，形成與杭州灣城市群以及沿海城鎮(zhèn)發(fā)展軸的輻射。

（3）構(gòu)建以新城為核心的城鎮(zhèn)圈交通。統(tǒng)籌區(qū)行政范疇內(nèi)的中心鎮(zhèn)的發(fā)展，加強(qiáng)與毗鄰地區(qū)的融合互動(dòng)，積極打造以新城為中心節(jié)點(diǎn)、周邊新市鎮(zhèn)共享公共服務(wù)資源的一個(gè)緊密交通聯(lián)系圈。

4.2 優(yōu)化新城與對外樞紐的錨固鏈接

（1）提升與國鐵樞紐站點(diǎn)的鏈接換乘效率。對于已經(jīng)建成的樞紐站點(diǎn)，應(yīng)結(jié)合市域鐵路、軌道快線等建設(shè)實(shí)現(xiàn)新城與國鐵樞紐的鏈接，并積極培育客流，爭取提升國鐵站點(diǎn)停靠密度。尚未建成的樞紐站點(diǎn)，建議結(jié)合新城規(guī)劃優(yōu)化站點(diǎn)選址或加強(qiáng)鏈接換乘設(shè)施建設(shè)。

（2）提升與國際交通樞紐的便捷聯(lián)系。結(jié)合多制式軌道交通，加強(qiáng)新城與?？諛屑~的快捷聯(lián)系，推進(jìn)東西聯(lián)絡(luò)線建設(shè)，強(qiáng)化浦東樞紐與松江樞紐間便捷交通聯(lián)系，進(jìn)一步賦能上海西部新城的國際交通通達(dá)性。

（3）強(qiáng)化城際交通、都市圈交通的直連直通。充分利用城際鐵路、都市圈鐵路建設(shè)的契機(jī)，將站點(diǎn)或樞紐設(shè)置于新城核心功能區(qū)，圍繞樞紐的TOD開發(fā)、實(shí)施站城一體化建設(shè)開放是關(guān)鍵。

4.3 創(chuàng)新城市交通服務(wù)和制度供給

（1）打造智能韌性的公交服務(wù)供給。上海現(xiàn)狀新城人口密度在4 000人/km2左右，即使按照新城集聚百萬人口的目標(biāo)，新城人口密度達(dá)到7 000人/km2左右，個(gè)別新城達(dá)到1萬人/km2，仍低于上海中心城的1.8萬人/km2的人口密度。這決定了新城公共交通系統(tǒng)不能簡單參照中心城模式，應(yīng)該結(jié)合自身特征因地制宜發(fā)展公共交通。既要做好潛在的關(guān)鍵客流走廊的規(guī)劃預(yù)控與合理運(yùn)營制式的選擇。同時(shí)也要適應(yīng)長期低強(qiáng)度客流的發(fā)展過程，通過信息化手段，探索人車匹配的運(yùn)營和商業(yè)模式。

（2）促進(jìn)用地混合和緊湊利用。新城的用地城鎮(zhèn)化開發(fā)已經(jīng)基本完成，除了南匯新城，其他新城可供開發(fā)的新地規(guī)模有限，未來更多是圍繞提質(zhì)增效、存量更新。在雙碳發(fā)展的大背景下，新城可借鑒公園城市發(fā)展理念，以交通樞紐作為空間組織核心，圍繞樞紐進(jìn)行商業(yè)、辦公、居住等多重功能的高強(qiáng)度混合開發(fā)，形成相對密集的組團(tuán)中心和網(wǎng)絡(luò)化空間結(jié)構(gòu)。同時(shí)大力倡導(dǎo)綠色健康價(jià)值觀，加快構(gòu)建新城小客車發(fā)展政策體系，營造符合低碳出行理念的路網(wǎng)形態(tài)，引導(dǎo)機(jī)動(dòng)化合理發(fā)展。

5 結(jié)論和建議

新城的獨(dú)立節(jié)點(diǎn)城市定位，并非指新城完全獨(dú)立發(fā)展，而是指新城具有相對獨(dú)立的城市功能，在區(qū)域一體化的背景下，新城在空間關(guān)系上與城市群、都市圈城鎮(zhèn)體系網(wǎng)絡(luò)是一體的。在長三角區(qū)域的空間多極化趨勢加速的背景下，新城交通體系應(yīng)強(qiáng)化與更高層次和能級的空間單元的鏈接能力，提升在成熟城鎮(zhèn)發(fā)展走廊的區(qū)位優(yōu)勢，培育對新興城鎮(zhèn)發(fā)展走廊的輻射優(yōu)勢，更好發(fā)揮對上海城市發(fā)展能級提升的支撐作用。