自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)制動(dòng)噪聲問題分析與優(yōu)化

鄭建明吳南洋李策金鑒張宇飛

（1.中國第一汽車股份有限公司研發(fā)總院，長春130013；2.汽車振動(dòng)噪聲與安全控制綜合技術(shù)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，長春130013）

主題詞：制動(dòng)噪聲 自適應(yīng)巡航 分析 優(yōu)化 自動(dòng)駕駛

縮略語

ACC Adaptive Cruise Control

ADAS Advanced Driver Assistance System

ESP Electronic Stability Program

HCU Hybrid Control Unit

IFC Intelligent Forward Camera

1 前言

隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷成熟，L2級(jí)自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)（Advanced Driver Assistance System,ADAS）已在整車上大量裝備。艾瑞研究院的調(diào)研報(bào)告指出，駕駛輔助功能在2020年新車裝備率已達(dá)10%，2022年上升至20%，2024年達(dá)到40%。配備車型由海外旗艦車型逐漸滲透至國內(nèi)品牌的中小型乘用車。隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展和成熟，將極大降低駕駛員勞動(dòng)強(qiáng)度，提高駕駛舒適性和安全性；改善交通擁堵狀況，提升通行效率；消費(fèi)者的購車方式和出行方式將發(fā)生重大改變[1]。

制動(dòng)噪聲是汽車行駛過程中主要噪音之一，其直接影響用戶的駕駛及乘坐體驗(yàn)。國內(nèi)外學(xué)者對(duì)其從產(chǎn)生機(jī)理、解決方法展開了廣泛的研究，并取得了顯著成果，但現(xiàn)階段研究人員研究的焦點(diǎn)仍集中在人工駕駛車輛過程所產(chǎn)生的制動(dòng)噪聲問題。由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)引發(fā)的制動(dòng)噪聲問題，尚未引起研究人員的關(guān)注。

本文針對(duì)某款SUV車型在使用自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)（Adaptive Cruise Control，ACC）[2]過程中存在嚴(yán)重制動(dòng)噪聲問題進(jìn)行分析，該制動(dòng)噪聲具有發(fā)生概率大、音質(zhì)擾人的問題，降低了用戶體驗(yàn)，容易引起用戶抱怨。本文針對(duì)ACC系統(tǒng)工作狀態(tài)下制動(dòng)噪聲問題進(jìn)行深入探討，研究制動(dòng)噪聲發(fā)生的機(jī)理及原因并提出優(yōu)化方向。

2 自適應(yīng)巡航狀態(tài)下制動(dòng)噪聲

2.1 自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)

自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)是智能駕駛輔助系統(tǒng)的重要組成部分[3]，其能夠通過車輛感知傳感器對(duì)車輛前方駕駛環(huán)境進(jìn)行感知，識(shí)別前方目標(biāo)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，結(jié)合本車行駛數(shù)據(jù)對(duì)駕駛環(huán)境進(jìn)行分析判斷，系統(tǒng)自動(dòng)控制車輛進(jìn)行勻速、加速和制動(dòng)操作，以安全的車距跟隨目標(biāo)車輛行駛[4]。從而減輕駕駛員的駕駛疲勞，提高駕駛舒適度和行駛安全性[5]。

2.2 制動(dòng)噪聲

制動(dòng)噪聲問題是一個(gè)涉及材料、結(jié)構(gòu)和振動(dòng)多學(xué)科的復(fù)雜系統(tǒng)問題，國內(nèi)外學(xué)者對(duì)其從產(chǎn)生機(jī)理、解決方法開展了廣泛的研究，并取得了顯著成果[6]。

Rhee S K等通過研究摩擦副表面特征發(fā)現(xiàn)，在摩擦副表面不平整條件下，在高速摩擦?xí)r脈沖沖擊容易激發(fā)制動(dòng)盤與制動(dòng)塊的固有頻率，從而引發(fā)摩擦噪聲[7]；Kinkaid N M等通過分析制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)（制動(dòng)盤和制動(dòng)塊）的模態(tài)耦合，發(fā)現(xiàn)制動(dòng)器摩擦力與摩擦副的相對(duì)速度存在非線性變化關(guān)系，該特性會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)出現(xiàn)粘滑（Stick-Slip）現(xiàn)象，從而導(dǎo)致使系統(tǒng)失穩(wěn)發(fā)出制動(dòng)噪聲[8]；Spurr R T等對(duì)制動(dòng)過程分析時(shí)發(fā)現(xiàn)制動(dòng)器的幾何或運(yùn)動(dòng)約束會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)自激振動(dòng)，引發(fā)系統(tǒng)振動(dòng)噪聲[9]；Abdelnaser A等通過對(duì)存在制動(dòng)噪聲的制動(dòng)器進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn)，其制動(dòng)盤和制動(dòng)塊的固有頻率和振型十分相近，摩擦副表面節(jié)點(diǎn)發(fā)生強(qiáng)耦合，導(dǎo)致具備相近模態(tài)頻率的摩擦部件之間產(chǎn)生共振，進(jìn)而引發(fā)制動(dòng)噪聲[10]。

國內(nèi)外工程師對(duì)制動(dòng)噪聲進(jìn)行深入研究并形成了諸多制動(dòng)噪聲分析理論，如自鎖滑動(dòng)理論、模態(tài)耦合理論、摩擦特性理論、制動(dòng)尖叫統(tǒng)一理論[11]，但現(xiàn)階段研究人員研究的焦點(diǎn)仍集中在制動(dòng)卡鉗與制動(dòng)盤摩擦過程上。

2.3 自適應(yīng)巡航狀態(tài)下制動(dòng)噪聲

在使用ACC功能駕駛車輛時(shí)發(fā)現(xiàn)，在某些典型場景下車輛發(fā)出嚴(yán)重制動(dòng)噪聲，該制動(dòng)噪聲存在聲音品質(zhì)差、響度大、發(fā)生概率高的問題，嚴(yán)重影響用戶的駕駛體驗(yàn)。由于ACC功能能夠根據(jù)交通環(huán)境狀況自動(dòng)控制車輛加速、制動(dòng)操作，所以當(dāng)出現(xiàn)制動(dòng)噪聲問題時(shí)，不僅涉及到制動(dòng)系統(tǒng)，同時(shí)也與ACC系統(tǒng)相關(guān)。

2.4 制動(dòng)噪聲場景及特點(diǎn)分析

針對(duì)該問題，通過駕駛場景庫選取大量典型用戶場景進(jìn)行實(shí)車驗(yàn)證，并對(duì)產(chǎn)生制動(dòng)噪聲的場景進(jìn)行分析總結(jié)，發(fā)現(xiàn)制動(dòng)噪聲主要集中在以下3種駕駛場景中，場景分類及描述見表1。

表1 制動(dòng)噪聲場景

通過對(duì)問題工況進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)制動(dòng)噪聲發(fā)生工況具有以下特點(diǎn)，如表2所示。

表2 制動(dòng)噪聲工況特點(diǎn)

3 制動(dòng)噪聲原因分析

3.1 結(jié)構(gòu)原理分析

人工駕駛車輛的制動(dòng)噪聲問題通常是由制動(dòng)卡鉗和制動(dòng)盤摩擦過程引發(fā)高頻振動(dòng)造成的，但是該車型在人工駕駛車輛過程中并未發(fā)現(xiàn)制動(dòng)噪聲問題，因此排除制動(dòng)器因素。通過ACC功能控制車輛減速的原理及制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析。

ACC控制車輛減速原理如下：ACC系統(tǒng)通過感知傳感器對(duì)周圍環(huán)境進(jìn)行分析判斷，當(dāng)需要車輛減速時(shí)，系統(tǒng)向車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)控制單元（Electronic Stabili?ty Program，ESP）發(fā)出制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)，通過ESP控制單元驅(qū)動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)中的電動(dòng)液壓泵旋轉(zhuǎn)，帶動(dòng)偏心輪旋轉(zhuǎn)，推動(dòng)活塞產(chǎn)生制動(dòng)液壓，實(shí)現(xiàn)主動(dòng)建立制動(dòng)壓力，推動(dòng)制動(dòng)器完成制動(dòng)操作，從而實(shí)現(xiàn)了對(duì)車輛的減速控制[12]。EPS控制單元主要結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

通過分析噪聲發(fā)生的工況發(fā)現(xiàn)，制動(dòng)噪聲均發(fā)生在ACC系統(tǒng)控制車輛減速過程中，尤其是本車減速度比較大、制動(dòng)過程比較急的工況下。由于ACC狀態(tài)下的制動(dòng)動(dòng)作是通過ESP控制單元中電動(dòng)液壓泵工作實(shí)現(xiàn)的，所以對(duì)電動(dòng)液壓泵工作轉(zhuǎn)速進(jìn)行數(shù)據(jù)監(jiān)控。通過采集ESP系統(tǒng)電動(dòng)液壓泵轉(zhuǎn)速發(fā)現(xiàn)，當(dāng)電動(dòng)液壓泵轉(zhuǎn)速超調(diào)或者大轉(zhuǎn)速狀態(tài)下，制動(dòng)噪聲同步產(chǎn)生。分析結(jié)果表明ESP控制單元中電動(dòng)液壓泵工作過程中的高頻振動(dòng)是產(chǎn)生制動(dòng)噪聲的直接原因。

3.2 特性要因分析

通過對(duì)制動(dòng)噪聲工況數(shù)據(jù)進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)液壓泵產(chǎn)生噪聲的原因主要有2點(diǎn)：

（1）當(dāng)電動(dòng)液壓泵處于高轉(zhuǎn)速狀態(tài)時(shí)，容易產(chǎn)生制動(dòng)噪聲；（2）當(dāng)電動(dòng)液壓泵轉(zhuǎn)速突然升高，容易產(chǎn)生噪聲。從硬件結(jié)構(gòu)和軟件控制2個(gè)方面對(duì)制動(dòng)噪聲產(chǎn)生的原因進(jìn)行進(jìn)一步分析。

從硬件結(jié)構(gòu)方面來看，電動(dòng)液壓泵集成在ESP控制單元上，ESP控制單元通過支架固定在車身上，電動(dòng)液壓泵在旋轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生高頻振動(dòng)，并將該高頻振動(dòng)通過支架傳遞給車身，從而導(dǎo)致駕駛艙內(nèi)制動(dòng)噪聲明顯。但是，由于液壓單元內(nèi)部集成加速度傳感器，為保證加速度傳感器精度，所以無法通過增加彈性墊片的方式，在振動(dòng)傳遞路徑中阻斷振動(dòng)傳入車內(nèi)[13-14]。

從軟件控制方面來看，運(yùn)用特性要因圖[15]對(duì)相關(guān)控制器控制策略進(jìn)行分析。與制動(dòng)噪聲相關(guān)的控制器主要有智能前視攝像頭控制器（Intelligent Forward Camera，IFC）、車身穩(wěn)定控制器（ESP）以及整車控制器（Hybrid Control Unit，HCU），通過對(duì)噪聲發(fā)生場景及相關(guān)控制器控制邏輯進(jìn)行分解，制動(dòng)噪聲原因分析見圖2，制動(dòng)噪聲發(fā)生場景和產(chǎn)生原因?qū)?yīng)情況見表3。

圖2 制動(dòng)噪聲原因分析

表3 制動(dòng)噪聲發(fā)生場景及產(chǎn)生原因?qū)?yīng)情況

4 對(duì)標(biāo)分析

4.1 對(duì)標(biāo)車分析

樣車對(duì)標(biāo)作為整車設(shè)計(jì)開發(fā)中的重要方法，可以在問題解決上提供方法和數(shù)據(jù)支撐[16-17]。針對(duì)制動(dòng)噪聲問題選取了2臺(tái)對(duì)標(biāo)車，對(duì)標(biāo)車的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)均處于行業(yè)領(lǐng)先。在功能實(shí)現(xiàn)原理上與問題車型一致，具備對(duì)標(biāo)價(jià)值。對(duì)于解決制動(dòng)噪聲問題能夠提供解決思路和數(shù)據(jù)支撐。

針對(duì)制動(dòng)噪聲問題，核心點(diǎn)在于制動(dòng)過程的制動(dòng)減速度請(qǐng)求控制。其中跟車時(shí)距控制與制動(dòng)過程控制是影響制動(dòng)減速度請(qǐng)求的重要因素，所以進(jìn)行跟車時(shí)距控制策略對(duì)標(biāo)和制動(dòng)過程控制對(duì)標(biāo)對(duì)解決制動(dòng)噪聲問題具有重要作用。

4.1.1 跟車時(shí)距控制策略對(duì)標(biāo)

對(duì)對(duì)標(biāo)車1進(jìn)行跟車時(shí)距控制策略對(duì)標(biāo)測(cè)試，并對(duì)其跟車時(shí)距策略進(jìn)行分析。

（1）測(cè)試方法

使用ACC系統(tǒng)控制車輛跟隨目標(biāo)車穩(wěn)定行駛，將跟車擋位分別設(shè)置為最小擋位、中間擋位和最大擋位，跟隨車速分別設(shè)定為10 km/h、20 km/h、30 km/h、40 km/h、50 km/h，測(cè)量2車之間的跟車距離。

（2）數(shù)據(jù)分析

將測(cè)試數(shù)據(jù)整理如表4、圖3所示。

表4 對(duì)標(biāo)車1跟車時(shí)距 s

圖3 對(duì)標(biāo)車1跟車時(shí)距

對(duì)試驗(yàn)結(jié)果分析可知：

（1）相同車速條件下，隨著跟車時(shí)距擋位的增加，跟車時(shí)距值增加；

（2）在相同跟車時(shí)距擋位條件下，隨車速的增加，跟車時(shí)距先變小后趨向于平穩(wěn)；30 km/h以后，隨著車速的增加，跟車時(shí)距趨于穩(wěn)定。

由此可見，該對(duì)標(biāo)車型1的ACC功能在低速跟車工況下，2車跟車時(shí)距較大，當(dāng)前車進(jìn)行制動(dòng)減速時(shí)，由于2者在距離上相對(duì)較遠(yuǎn)，系統(tǒng)控制所需制動(dòng)減速度和減速度梯度均比較小，制動(dòng)過程平順。可為ACC功能在跟車時(shí)距方面的優(yōu)化提供思路。

4.1.2 制動(dòng)減速度控制策略對(duì)標(biāo)

對(duì)對(duì)標(biāo)車1和對(duì)標(biāo)車2進(jìn)行制動(dòng)過程控制對(duì)標(biāo)測(cè)試和分析。鑒于在跟隨目標(biāo)停車過程試驗(yàn)車輛容易出現(xiàn)制動(dòng)噪聲，所以使用該工況作為制動(dòng)過程控制對(duì)標(biāo)工況。

（1）測(cè)試方法

使用ACC系統(tǒng)控制車輛跟隨目標(biāo)車以40 km/h的車速穩(wěn)定行駛，將跟車擋位設(shè)置為中間擋位，目標(biāo)車以4 m/s2的制動(dòng)減速度制動(dòng)至停車，測(cè)量試驗(yàn)車的車速和制動(dòng)減速度。

（2）數(shù)據(jù)分析

制動(dòng)時(shí)機(jī)方面：從圖4車速對(duì)比曲線可知，對(duì)標(biāo)車1開始制動(dòng)時(shí)間最早，對(duì)標(biāo)車2次之，某SUV制動(dòng)時(shí)機(jī)最晚。

圖4 車速曲線對(duì)比

制動(dòng)減速度方面：從圖5減速度對(duì)比曲線可知，對(duì)標(biāo)車1在整個(gè)制動(dòng)減速過程最為平順，加速度無明顯波動(dòng)，最大制動(dòng)減速度不超過-3 m/s2。對(duì)標(biāo)車2次之，最大制動(dòng)減速度最大不超過-7 m/s2，有1次明顯波峰。某SUV制動(dòng)減速度超過-9 m/s2,有2次明顯波峰，制動(dòng)噪聲及制動(dòng)沖擊明顯。

圖5 減速度曲線對(duì)比

由此可見，在跟車制動(dòng)過程中，制動(dòng)時(shí)機(jī)和制動(dòng)減速度對(duì)整個(gè)制動(dòng)過程有較大影響。制動(dòng)時(shí)機(jī)偏晚，會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)減速度需求變大，制動(dòng)減速度梯度變大，從而導(dǎo)致電動(dòng)液壓泵轉(zhuǎn)速超調(diào)，從而引發(fā)制動(dòng)噪聲。制動(dòng)時(shí)機(jī)合適，制動(dòng)減速度曲線平穩(wěn)無沖擊，制動(dòng)過程平順舒適性好，無制動(dòng)噪聲。

4.2 用戶駕駛行為數(shù)據(jù)對(duì)比

利用駕駛場景庫數(shù)據(jù)，對(duì)ACC系統(tǒng)控制車輛制動(dòng)減速過程和正常駕駛員控制車輛制動(dòng)減速過程進(jìn)行大數(shù)據(jù)分析，分析2者在制動(dòng)減速度控制方面是否存在差異，判斷ACC系統(tǒng)是否存在制動(dòng)時(shí)機(jī)偏晚，制動(dòng)減速度過大現(xiàn)象。

從該車的試驗(yàn)數(shù)據(jù)中提取駕駛員控制車輛制動(dòng)和ACC系統(tǒng)控制車輛制動(dòng)數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選提取，篩選出1萬余條數(shù)據(jù)，然后對(duì)其進(jìn)行聚類分析[18-20]，將制動(dòng)數(shù)據(jù)按照速度分類進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，對(duì)每一類進(jìn)行加速度及制動(dòng)時(shí)間的聚類中心進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表5，曲線見圖6、圖7。

表5 制動(dòng)工況分析結(jié)果

圖6 人工制動(dòng)數(shù)據(jù)分析

圖7 ACC系統(tǒng)制動(dòng)數(shù)據(jù)分析

通過對(duì)統(tǒng)計(jì)結(jié)果對(duì)比可知：

（1）隨著車速升高，制動(dòng)減速度呈下降趨勢(shì)；

（2）駕駛員駕駛車輛制動(dòng)減速度一般不大于1.2 m/s2，而使用ACC功能控制車輛，制動(dòng)減速度明顯偏高，尤其是在15 km/h車速以下，是正常駕駛員制動(dòng)的1.45倍。

說明ACC系統(tǒng)在控制車輛過程中，尤其是在低速狀態(tài)下，制動(dòng)減速度需求偏高，容易引發(fā)制動(dòng)噪聲。

5 解決措施

通過上文對(duì)制動(dòng)噪聲問題產(chǎn)生原因的分析，結(jié)合對(duì)標(biāo)數(shù)據(jù)分析，對(duì)ACC系統(tǒng)制動(dòng)控制相關(guān)控制器進(jìn)行策略優(yōu)化，主要涉及到智能前視攝像頭控制器（IFC）、車身穩(wěn)定控制器（ESP）以及整車控制器（HCU）。

5.1 IFC控制器策略優(yōu)化

優(yōu)化IFC控制器，主要是從優(yōu)化跟車時(shí)距和制動(dòng)減速度梯度2方面進(jìn)行優(yōu)化：

（1）優(yōu)化跟車時(shí)距。通過提高跟車過程跟車時(shí)距門限值，增加跟車過程中2車距離，從而在跟車減速過程中系統(tǒng)提前進(jìn)行制動(dòng)操作，從而降低制動(dòng)減速度和減速度梯度的請(qǐng)求幅值。

（2）優(yōu)化制動(dòng)減速度梯度。通過對(duì)制動(dòng)減速度梯度請(qǐng)求進(jìn)行限制。對(duì)低速狀態(tài)下的制動(dòng)減速度梯度幅值進(jìn)行限制，避免由于制動(dòng)減速度梯度過大而引起的制動(dòng)噪聲。但是由于限制制動(dòng)減速度梯度可能帶來一定的安全風(fēng)險(xiǎn)，所以在控制策略中增加限制條件，當(dāng)制動(dòng)減速度請(qǐng)求大于4 m/s2時(shí)，抑制制動(dòng)減速度梯度限制。在保證安全的前提下，減輕制動(dòng)減速度請(qǐng)求對(duì)制動(dòng)噪聲的影響。

5.2 ESP控制器策略優(yōu)化

優(yōu)化ESP控制器，主要從降低系統(tǒng)響應(yīng)敏感度進(jìn)行優(yōu)化：

（1）降低系統(tǒng)響應(yīng)敏感度。針對(duì)ESP系統(tǒng)響應(yīng)過快，當(dāng)IFC控制器發(fā)出小制動(dòng)減速度時(shí)，容易引起電動(dòng)液壓泵轉(zhuǎn)速超調(diào)，從而導(dǎo)致制動(dòng)噪聲。

（2）優(yōu)化ESP控制器響應(yīng)時(shí)間，將其由50 ms放寬至200 ms，從而解決由于ESP控制器響應(yīng)過于快引起的制動(dòng)噪聲。

5.3 HCU控制器優(yōu)化

優(yōu)化HCU控制器，主要對(duì)加速濾波、制動(dòng)能量回收退出過程、制動(dòng)能量回收能力3方面進(jìn)行優(yōu)化：

（1）優(yōu)化加速濾波過程。針對(duì)加速扭矩濾波導(dǎo)致扭矩退出延時(shí)，造成ACC系統(tǒng)的制動(dòng)扭矩需求突變，從而引發(fā)制動(dòng)噪聲的問題，通過優(yōu)化加速濾波過程，降低信號(hào)延遲，使ACC系統(tǒng)制動(dòng)扭矩需求平順，降低制動(dòng)噪聲發(fā)生概率。

（2）優(yōu)化制動(dòng)能量退出過程。針對(duì)制動(dòng)能量回收退出過快，導(dǎo)致ESP系統(tǒng)液壓制動(dòng)增壓響應(yīng)過快，引起液壓泵轉(zhuǎn)速超調(diào)，從而導(dǎo)致制動(dòng)噪聲。通過放寬制動(dòng)能量回收退出速度范圍，從而避免液壓制動(dòng)增壓過快引起制動(dòng)噪聲。

（3）優(yōu)化制動(dòng)能量回收能力。提高電機(jī)制動(dòng)能量回收能力，以減輕對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)液壓制動(dòng)方面的需求，從而降低制動(dòng)噪聲發(fā)生概率。

6 效果驗(yàn)證

通過對(duì)相關(guān)控制器進(jìn)行策略優(yōu)化，自適應(yīng)巡航功能下制動(dòng)噪聲問題基本解決。但在某些極端危險(xiǎn)場景下，如：在跟隨前車行駛過程中，前車緊急制動(dòng)、相鄰車道低速車輛近距離切入本車前方，仍然可能會(huì)有制動(dòng)噪聲的出現(xiàn)。

7 結(jié)論

本文對(duì)自適應(yīng)巡航功能下制動(dòng)噪聲的發(fā)生場景、發(fā)生機(jī)理進(jìn)行了深入分析，并提供了解決思路和解決方法，為后續(xù)解決類似問題提供了參考。

（1）結(jié)構(gòu)原理分析。首先排除了一般制動(dòng)噪聲問題的噪聲源-制動(dòng)器總成，而是鎖定制動(dòng)系統(tǒng)中的電動(dòng)液壓泵，電動(dòng)液壓泵的轉(zhuǎn)速超調(diào)是導(dǎo)致制動(dòng)噪聲的直接原因。

（2）特性要因分析。通過系統(tǒng)工作原理、制動(dòng)噪聲發(fā)生場景分析，鎖定了制動(dòng)減速度需求過大、ESP系統(tǒng)響應(yīng)過于敏感、制動(dòng)能量回收退出過快等根本原因。

（3）對(duì)標(biāo)分析。通過與其他車型控制策略對(duì)標(biāo)和用戶駕駛行為數(shù)據(jù)分析，發(fā)現(xiàn)目前ACC系統(tǒng)控制車輛減速度偏大，跟車時(shí)距控制與制動(dòng)過程控制策略不合理，為制動(dòng)噪聲問題解決提供策略和數(shù)據(jù)支撐。

（4）控制器的策略優(yōu)化。對(duì)ACC狀態(tài)下制動(dòng)噪聲產(chǎn)生的原因制定優(yōu)化方案，通過優(yōu)化IFC控制器、ESP控制器、HCU控制器的控制策略，制動(dòng)噪聲問題基本得到解決。

通過運(yùn)用結(jié)構(gòu)原理分析、特性要因分析、對(duì)標(biāo)分析以及控制器策略優(yōu)化等手段分析并基本解決了ACC功能狀態(tài)下的制動(dòng)噪聲問題，為后續(xù)產(chǎn)品開發(fā)提供了經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)積累。