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      自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)制動(dòng)噪聲問題分析與優(yōu)化

      2021-09-02 09:04:02鄭建明吳南洋李策金鑒張宇飛
      汽車文摘 2021年9期
      關(guān)鍵詞:標(biāo)車液壓泵噪聲

      鄭建明吳南洋李策金鑒張宇飛

      (1.中國第一汽車股份有限公司研發(fā)總院,長春130013;2.汽車振動(dòng)噪聲與安全控制綜合技術(shù)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,長春130013)

      主題詞:制動(dòng)噪聲 自適應(yīng)巡航 分析 優(yōu)化 自動(dòng)駕駛

      縮略語

      ACC Adaptive Cruise Control

      ADAS Advanced Driver Assistance System

      ESP Electronic Stability Program

      HCU Hybrid Control Unit

      IFC Intelligent Forward Camera

      1 前言

      隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷成熟,L2級(jí)自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)(Advanced Driver Assistance System,ADAS)已在整車上大量裝備。艾瑞研究院的調(diào)研報(bào)告指出,駕駛輔助功能在2020年新車裝備率已達(dá)10%,2022年上升至20%,2024年達(dá)到40%。配備車型由海外旗艦車型逐漸滲透至國內(nèi)品牌的中小型乘用車。隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展和成熟,將極大降低駕駛員勞動(dòng)強(qiáng)度,提高駕駛舒適性和安全性;改善交通擁堵狀況,提升通行效率;消費(fèi)者的購車方式和出行方式將發(fā)生重大改變[1]。

      制動(dòng)噪聲是汽車行駛過程中主要噪音之一,其直接影響用戶的駕駛及乘坐體驗(yàn)。國內(nèi)外學(xué)者對(duì)其從產(chǎn)生機(jī)理、解決方法展開了廣泛的研究,并取得了顯著成果,但現(xiàn)階段研究人員研究的焦點(diǎn)仍集中在人工駕駛車輛過程所產(chǎn)生的制動(dòng)噪聲問題。由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)引發(fā)的制動(dòng)噪聲問題,尚未引起研究人員的關(guān)注。

      本文針對(duì)某款SUV車型在使用自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)(Adaptive Cruise Control,ACC)[2]過程中存在嚴(yán)重制動(dòng)噪聲問題進(jìn)行分析,該制動(dòng)噪聲具有發(fā)生概率大、音質(zhì)擾人的問題,降低了用戶體驗(yàn),容易引起用戶抱怨。本文針對(duì)ACC系統(tǒng)工作狀態(tài)下制動(dòng)噪聲問題進(jìn)行深入探討,研究制動(dòng)噪聲發(fā)生的機(jī)理及原因并提出優(yōu)化方向。

      2 自適應(yīng)巡航狀態(tài)下制動(dòng)噪聲

      2.1 自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)

      自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)是智能駕駛輔助系統(tǒng)的重要組成部分[3],其能夠通過車輛感知傳感器對(duì)車輛前方駕駛環(huán)境進(jìn)行感知,識(shí)別前方目標(biāo)運(yùn)動(dòng)狀態(tài),結(jié)合本車行駛數(shù)據(jù)對(duì)駕駛環(huán)境進(jìn)行分析判斷,系統(tǒng)自動(dòng)控制車輛進(jìn)行勻速、加速和制動(dòng)操作,以安全的車距跟隨目標(biāo)車輛行駛[4]。從而減輕駕駛員的駕駛疲勞,提高駕駛舒適度和行駛安全性[5]。

      2.2 制動(dòng)噪聲

      制動(dòng)噪聲問題是一個(gè)涉及材料、結(jié)構(gòu)和振動(dòng)多學(xué)科的復(fù)雜系統(tǒng)問題,國內(nèi)外學(xué)者對(duì)其從產(chǎn)生機(jī)理、解決方法開展了廣泛的研究,并取得了顯著成果[6]。

      Rhee S K等通過研究摩擦副表面特征發(fā)現(xiàn),在摩擦副表面不平整條件下,在高速摩擦?xí)r脈沖沖擊容易激發(fā)制動(dòng)盤與制動(dòng)塊的固有頻率,從而引發(fā)摩擦噪聲[7];Kinkaid N M等通過分析制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)(制動(dòng)盤和制動(dòng)塊)的模態(tài)耦合,發(fā)現(xiàn)制動(dòng)器摩擦力與摩擦副的相對(duì)速度存在非線性變化關(guān)系,該特性會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)出現(xiàn)粘滑(Stick-Slip)現(xiàn)象,從而導(dǎo)致使系統(tǒng)失穩(wěn)發(fā)出制動(dòng)噪聲[8];Spurr R T等對(duì)制動(dòng)過程分析時(shí)發(fā)現(xiàn)制動(dòng)器的幾何或運(yùn)動(dòng)約束會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)自激振動(dòng),引發(fā)系統(tǒng)振動(dòng)噪聲[9];Abdelnaser A等通過對(duì)存在制動(dòng)噪聲的制動(dòng)器進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn),其制動(dòng)盤和制動(dòng)塊的固有頻率和振型十分相近,摩擦副表面節(jié)點(diǎn)發(fā)生強(qiáng)耦合,導(dǎo)致具備相近模態(tài)頻率的摩擦部件之間產(chǎn)生共振,進(jìn)而引發(fā)制動(dòng)噪聲[10]。

      國內(nèi)外工程師對(duì)制動(dòng)噪聲進(jìn)行深入研究并形成了諸多制動(dòng)噪聲分析理論,如自鎖滑動(dòng)理論、模態(tài)耦合理論、摩擦特性理論、制動(dòng)尖叫統(tǒng)一理論[11],但現(xiàn)階段研究人員研究的焦點(diǎn)仍集中在制動(dòng)卡鉗與制動(dòng)盤摩擦過程上。

      2.3 自適應(yīng)巡航狀態(tài)下制動(dòng)噪聲

      在使用ACC功能駕駛車輛時(shí)發(fā)現(xiàn),在某些典型場景下車輛發(fā)出嚴(yán)重制動(dòng)噪聲,該制動(dòng)噪聲存在聲音品質(zhì)差、響度大、發(fā)生概率高的問題,嚴(yán)重影響用戶的駕駛體驗(yàn)。由于ACC功能能夠根據(jù)交通環(huán)境狀況自動(dòng)控制車輛加速、制動(dòng)操作,所以當(dāng)出現(xiàn)制動(dòng)噪聲問題時(shí),不僅涉及到制動(dòng)系統(tǒng),同時(shí)也與ACC系統(tǒng)相關(guān)。

      2.4 制動(dòng)噪聲場景及特點(diǎn)分析

      針對(duì)該問題,通過駕駛場景庫選取大量典型用戶場景進(jìn)行實(shí)車驗(yàn)證,并對(duì)產(chǎn)生制動(dòng)噪聲的場景進(jìn)行分析總結(jié),發(fā)現(xiàn)制動(dòng)噪聲主要集中在以下3種駕駛場景中,場景分類及描述見表1。

      表1 制動(dòng)噪聲場景

      通過對(duì)問題工況進(jìn)行分析,發(fā)現(xiàn)制動(dòng)噪聲發(fā)生工況具有以下特點(diǎn),如表2所示。

      表2 制動(dòng)噪聲工況特點(diǎn)

      3 制動(dòng)噪聲原因分析

      3.1 結(jié)構(gòu)原理分析

      人工駕駛車輛的制動(dòng)噪聲問題通常是由制動(dòng)卡鉗和制動(dòng)盤摩擦過程引發(fā)高頻振動(dòng)造成的,但是該車型在人工駕駛車輛過程中并未發(fā)現(xiàn)制動(dòng)噪聲問題,因此排除制動(dòng)器因素。通過ACC功能控制車輛減速的原理及制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析。

      ACC控制車輛減速原理如下:ACC系統(tǒng)通過感知傳感器對(duì)周圍環(huán)境進(jìn)行分析判斷,當(dāng)需要車輛減速時(shí),系統(tǒng)向車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)控制單元(Electronic Stabili?ty Program,ESP)發(fā)出制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào),通過ESP控制單元驅(qū)動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)中的電動(dòng)液壓泵旋轉(zhuǎn),帶動(dòng)偏心輪旋轉(zhuǎn),推動(dòng)活塞產(chǎn)生制動(dòng)液壓,實(shí)現(xiàn)主動(dòng)建立制動(dòng)壓力,推動(dòng)制動(dòng)器完成制動(dòng)操作,從而實(shí)現(xiàn)了對(duì)車輛的減速控制[12]。EPS控制單元主要結(jié)構(gòu)如圖1所示。

      圖1 制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

      通過分析噪聲發(fā)生的工況發(fā)現(xiàn),制動(dòng)噪聲均發(fā)生在ACC系統(tǒng)控制車輛減速過程中,尤其是本車減速度比較大、制動(dòng)過程比較急的工況下。由于ACC狀態(tài)下的制動(dòng)動(dòng)作是通過ESP控制單元中電動(dòng)液壓泵工作實(shí)現(xiàn)的,所以對(duì)電動(dòng)液壓泵工作轉(zhuǎn)速進(jìn)行數(shù)據(jù)監(jiān)控。通過采集ESP系統(tǒng)電動(dòng)液壓泵轉(zhuǎn)速發(fā)現(xiàn),當(dāng)電動(dòng)液壓泵轉(zhuǎn)速超調(diào)或者大轉(zhuǎn)速狀態(tài)下,制動(dòng)噪聲同步產(chǎn)生。分析結(jié)果表明ESP控制單元中電動(dòng)液壓泵工作過程中的高頻振動(dòng)是產(chǎn)生制動(dòng)噪聲的直接原因。

      3.2 特性要因分析

      通過對(duì)制動(dòng)噪聲工況數(shù)據(jù)進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn),電動(dòng)液壓泵產(chǎn)生噪聲的原因主要有2點(diǎn):

      (1)當(dāng)電動(dòng)液壓泵處于高轉(zhuǎn)速狀態(tài)時(shí),容易產(chǎn)生制動(dòng)噪聲;(2)當(dāng)電動(dòng)液壓泵轉(zhuǎn)速突然升高,容易產(chǎn)生噪聲。從硬件結(jié)構(gòu)和軟件控制2個(gè)方面對(duì)制動(dòng)噪聲產(chǎn)生的原因進(jìn)行進(jìn)一步分析。

      從硬件結(jié)構(gòu)方面來看,電動(dòng)液壓泵集成在ESP控制單元上,ESP控制單元通過支架固定在車身上,電動(dòng)液壓泵在旋轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生高頻振動(dòng),并將該高頻振動(dòng)通過支架傳遞給車身,從而導(dǎo)致駕駛艙內(nèi)制動(dòng)噪聲明顯。但是,由于液壓單元內(nèi)部集成加速度傳感器,為保證加速度傳感器精度,所以無法通過增加彈性墊片的方式,在振動(dòng)傳遞路徑中阻斷振動(dòng)傳入車內(nèi)[13-14]。

      從軟件控制方面來看,運(yùn)用特性要因圖[15]對(duì)相關(guān)控制器控制策略進(jìn)行分析。與制動(dòng)噪聲相關(guān)的控制器主要有智能前視攝像頭控制器(Intelligent Forward Camera,IFC)、車身穩(wěn)定控制器(ESP)以及整車控制器(Hybrid Control Unit,HCU),通過對(duì)噪聲發(fā)生場景及相關(guān)控制器控制邏輯進(jìn)行分解,制動(dòng)噪聲原因分析見圖2,制動(dòng)噪聲發(fā)生場景和產(chǎn)生原因?qū)?yīng)情況見表3。

      圖2 制動(dòng)噪聲原因分析

      表3 制動(dòng)噪聲發(fā)生場景及產(chǎn)生原因?qū)?yīng)情況

      4 對(duì)標(biāo)分析

      4.1 對(duì)標(biāo)車分析

      樣車對(duì)標(biāo)作為整車設(shè)計(jì)開發(fā)中的重要方法,可以在問題解決上提供方法和數(shù)據(jù)支撐[16-17]。針對(duì)制動(dòng)噪聲問題選取了2臺(tái)對(duì)標(biāo)車,對(duì)標(biāo)車的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)均處于行業(yè)領(lǐng)先。在功能實(shí)現(xiàn)原理上與問題車型一致,具備對(duì)標(biāo)價(jià)值。對(duì)于解決制動(dòng)噪聲問題能夠提供解決思路和數(shù)據(jù)支撐。

      針對(duì)制動(dòng)噪聲問題,核心點(diǎn)在于制動(dòng)過程的制動(dòng)減速度請(qǐng)求控制。其中跟車時(shí)距控制與制動(dòng)過程控制是影響制動(dòng)減速度請(qǐng)求的重要因素,所以進(jìn)行跟車時(shí)距控制策略對(duì)標(biāo)和制動(dòng)過程控制對(duì)標(biāo)對(duì)解決制動(dòng)噪聲問題具有重要作用。

      4.1.1 跟車時(shí)距控制策略對(duì)標(biāo)

      對(duì)對(duì)標(biāo)車1進(jìn)行跟車時(shí)距控制策略對(duì)標(biāo)測(cè)試,并對(duì)其跟車時(shí)距策略進(jìn)行分析。

      (1)測(cè)試方法

      使用ACC系統(tǒng)控制車輛跟隨目標(biāo)車穩(wěn)定行駛,將跟車擋位分別設(shè)置為最小擋位、中間擋位和最大擋位,跟隨車速分別設(shè)定為10 km/h、20 km/h、30 km/h、40 km/h、50 km/h,測(cè)量2車之間的跟車距離。

      (2)數(shù)據(jù)分析

      將測(cè)試數(shù)據(jù)整理如表4、圖3所示。

      表4 對(duì)標(biāo)車1跟車時(shí)距 s

      圖3 對(duì)標(biāo)車1跟車時(shí)距

      對(duì)試驗(yàn)結(jié)果分析可知:

      (1)相同車速條件下,隨著跟車時(shí)距擋位的增加,跟車時(shí)距值增加;

      (2)在相同跟車時(shí)距擋位條件下,隨車速的增加,跟車時(shí)距先變小后趨向于平穩(wěn);30 km/h以后,隨著車速的增加,跟車時(shí)距趨于穩(wěn)定。

      由此可見,該對(duì)標(biāo)車型1的ACC功能在低速跟車工況下,2車跟車時(shí)距較大,當(dāng)前車進(jìn)行制動(dòng)減速時(shí),由于2者在距離上相對(duì)較遠(yuǎn),系統(tǒng)控制所需制動(dòng)減速度和減速度梯度均比較小,制動(dòng)過程平順。可為ACC功能在跟車時(shí)距方面的優(yōu)化提供思路。

      4.1.2 制動(dòng)減速度控制策略對(duì)標(biāo)

      對(duì)對(duì)標(biāo)車1和對(duì)標(biāo)車2進(jìn)行制動(dòng)過程控制對(duì)標(biāo)測(cè)試和分析。鑒于在跟隨目標(biāo)停車過程試驗(yàn)車輛容易出現(xiàn)制動(dòng)噪聲,所以使用該工況作為制動(dòng)過程控制對(duì)標(biāo)工況。

      (1)測(cè)試方法

      使用ACC系統(tǒng)控制車輛跟隨目標(biāo)車以40 km/h的車速穩(wěn)定行駛,將跟車擋位設(shè)置為中間擋位,目標(biāo)車以4 m/s2的制動(dòng)減速度制動(dòng)至停車,測(cè)量試驗(yàn)車的車速和制動(dòng)減速度。

      (2)數(shù)據(jù)分析

      制動(dòng)時(shí)機(jī)方面:從圖4車速對(duì)比曲線可知,對(duì)標(biāo)車1開始制動(dòng)時(shí)間最早,對(duì)標(biāo)車2次之,某SUV制動(dòng)時(shí)機(jī)最晚。

      圖4 車速曲線對(duì)比

      制動(dòng)減速度方面:從圖5減速度對(duì)比曲線可知,對(duì)標(biāo)車1在整個(gè)制動(dòng)減速過程最為平順,加速度無明顯波動(dòng),最大制動(dòng)減速度不超過-3 m/s2。對(duì)標(biāo)車2次之,最大制動(dòng)減速度最大不超過-7 m/s2,有1次明顯波峰。某SUV制動(dòng)減速度超過-9 m/s2,有2次明顯波峰,制動(dòng)噪聲及制動(dòng)沖擊明顯。

      圖5 減速度曲線對(duì)比

      由此可見,在跟車制動(dòng)過程中,制動(dòng)時(shí)機(jī)和制動(dòng)減速度對(duì)整個(gè)制動(dòng)過程有較大影響。制動(dòng)時(shí)機(jī)偏晚,會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)減速度需求變大,制動(dòng)減速度梯度變大,從而導(dǎo)致電動(dòng)液壓泵轉(zhuǎn)速超調(diào),從而引發(fā)制動(dòng)噪聲。制動(dòng)時(shí)機(jī)合適,制動(dòng)減速度曲線平穩(wěn)無沖擊,制動(dòng)過程平順舒適性好,無制動(dòng)噪聲。

      4.2 用戶駕駛行為數(shù)據(jù)對(duì)比

      利用駕駛場景庫數(shù)據(jù),對(duì)ACC系統(tǒng)控制車輛制動(dòng)減速過程和正常駕駛員控制車輛制動(dòng)減速過程進(jìn)行大數(shù)據(jù)分析,分析2者在制動(dòng)減速度控制方面是否存在差異,判斷ACC系統(tǒng)是否存在制動(dòng)時(shí)機(jī)偏晚,制動(dòng)減速度過大現(xiàn)象。

      從該車的試驗(yàn)數(shù)據(jù)中提取駕駛員控制車輛制動(dòng)和ACC系統(tǒng)控制車輛制動(dòng)數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選提取,篩選出1萬余條數(shù)據(jù),然后對(duì)其進(jìn)行聚類分析[18-20],將制動(dòng)數(shù)據(jù)按照速度分類進(jìn)行統(tǒng)計(jì),對(duì)每一類進(jìn)行加速度及制動(dòng)時(shí)間的聚類中心進(jìn)行統(tǒng)計(jì),統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表5,曲線見圖6、圖7。

      表5 制動(dòng)工況分析結(jié)果

      圖6 人工制動(dòng)數(shù)據(jù)分析

      圖7 ACC系統(tǒng)制動(dòng)數(shù)據(jù)分析

      通過對(duì)統(tǒng)計(jì)結(jié)果對(duì)比可知:

      (1)隨著車速升高,制動(dòng)減速度呈下降趨勢(shì);

      (2)駕駛員駕駛車輛制動(dòng)減速度一般不大于1.2 m/s2,而使用ACC功能控制車輛,制動(dòng)減速度明顯偏高,尤其是在15 km/h車速以下,是正常駕駛員制動(dòng)的1.45倍。

      說明ACC系統(tǒng)在控制車輛過程中,尤其是在低速狀態(tài)下,制動(dòng)減速度需求偏高,容易引發(fā)制動(dòng)噪聲。

      5 解決措施

      通過上文對(duì)制動(dòng)噪聲問題產(chǎn)生原因的分析,結(jié)合對(duì)標(biāo)數(shù)據(jù)分析,對(duì)ACC系統(tǒng)制動(dòng)控制相關(guān)控制器進(jìn)行策略優(yōu)化,主要涉及到智能前視攝像頭控制器(IFC)、車身穩(wěn)定控制器(ESP)以及整車控制器(HCU)。

      5.1 IFC控制器策略優(yōu)化

      優(yōu)化IFC控制器,主要是從優(yōu)化跟車時(shí)距和制動(dòng)減速度梯度2方面進(jìn)行優(yōu)化:

      (1)優(yōu)化跟車時(shí)距。通過提高跟車過程跟車時(shí)距門限值,增加跟車過程中2車距離,從而在跟車減速過程中系統(tǒng)提前進(jìn)行制動(dòng)操作,從而降低制動(dòng)減速度和減速度梯度的請(qǐng)求幅值。

      (2)優(yōu)化制動(dòng)減速度梯度。通過對(duì)制動(dòng)減速度梯度請(qǐng)求進(jìn)行限制。對(duì)低速狀態(tài)下的制動(dòng)減速度梯度幅值進(jìn)行限制,避免由于制動(dòng)減速度梯度過大而引起的制動(dòng)噪聲。但是由于限制制動(dòng)減速度梯度可能帶來一定的安全風(fēng)險(xiǎn),所以在控制策略中增加限制條件,當(dāng)制動(dòng)減速度請(qǐng)求大于4 m/s2時(shí),抑制制動(dòng)減速度梯度限制。在保證安全的前提下,減輕制動(dòng)減速度請(qǐng)求對(duì)制動(dòng)噪聲的影響。

      5.2 ESP控制器策略優(yōu)化

      優(yōu)化ESP控制器,主要從降低系統(tǒng)響應(yīng)敏感度進(jìn)行優(yōu)化:

      (1)降低系統(tǒng)響應(yīng)敏感度。針對(duì)ESP系統(tǒng)響應(yīng)過快,當(dāng)IFC控制器發(fā)出小制動(dòng)減速度時(shí),容易引起電動(dòng)液壓泵轉(zhuǎn)速超調(diào),從而導(dǎo)致制動(dòng)噪聲。

      (2)優(yōu)化ESP控制器響應(yīng)時(shí)間,將其由50 ms放寬至200 ms,從而解決由于ESP控制器響應(yīng)過于快引起的制動(dòng)噪聲。

      5.3 HCU控制器優(yōu)化

      優(yōu)化HCU控制器,主要對(duì)加速濾波、制動(dòng)能量回收退出過程、制動(dòng)能量回收能力3方面進(jìn)行優(yōu)化:

      (1)優(yōu)化加速濾波過程。針對(duì)加速扭矩濾波導(dǎo)致扭矩退出延時(shí),造成ACC系統(tǒng)的制動(dòng)扭矩需求突變,從而引發(fā)制動(dòng)噪聲的問題,通過優(yōu)化加速濾波過程,降低信號(hào)延遲,使ACC系統(tǒng)制動(dòng)扭矩需求平順,降低制動(dòng)噪聲發(fā)生概率。

      (2)優(yōu)化制動(dòng)能量退出過程。針對(duì)制動(dòng)能量回收退出過快,導(dǎo)致ESP系統(tǒng)液壓制動(dòng)增壓響應(yīng)過快,引起液壓泵轉(zhuǎn)速超調(diào),從而導(dǎo)致制動(dòng)噪聲。通過放寬制動(dòng)能量回收退出速度范圍,從而避免液壓制動(dòng)增壓過快引起制動(dòng)噪聲。

      (3)優(yōu)化制動(dòng)能量回收能力。提高電機(jī)制動(dòng)能量回收能力,以減輕對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)液壓制動(dòng)方面的需求,從而降低制動(dòng)噪聲發(fā)生概率。

      6 效果驗(yàn)證

      通過對(duì)相關(guān)控制器進(jìn)行策略優(yōu)化,自適應(yīng)巡航功能下制動(dòng)噪聲問題基本解決。但在某些極端危險(xiǎn)場景下,如:在跟隨前車行駛過程中,前車緊急制動(dòng)、相鄰車道低速車輛近距離切入本車前方,仍然可能會(huì)有制動(dòng)噪聲的出現(xiàn)。

      7 結(jié)論

      本文對(duì)自適應(yīng)巡航功能下制動(dòng)噪聲的發(fā)生場景、發(fā)生機(jī)理進(jìn)行了深入分析,并提供了解決思路和解決方法,為后續(xù)解決類似問題提供了參考。

      (1)結(jié)構(gòu)原理分析。首先排除了一般制動(dòng)噪聲問題的噪聲源-制動(dòng)器總成,而是鎖定制動(dòng)系統(tǒng)中的電動(dòng)液壓泵,電動(dòng)液壓泵的轉(zhuǎn)速超調(diào)是導(dǎo)致制動(dòng)噪聲的直接原因。

      (2)特性要因分析。通過系統(tǒng)工作原理、制動(dòng)噪聲發(fā)生場景分析,鎖定了制動(dòng)減速度需求過大、ESP系統(tǒng)響應(yīng)過于敏感、制動(dòng)能量回收退出過快等根本原因。

      (3)對(duì)標(biāo)分析。通過與其他車型控制策略對(duì)標(biāo)和用戶駕駛行為數(shù)據(jù)分析,發(fā)現(xiàn)目前ACC系統(tǒng)控制車輛減速度偏大,跟車時(shí)距控制與制動(dòng)過程控制策略不合理,為制動(dòng)噪聲問題解決提供策略和數(shù)據(jù)支撐。

      (4)控制器的策略優(yōu)化。對(duì)ACC狀態(tài)下制動(dòng)噪聲產(chǎn)生的原因制定優(yōu)化方案,通過優(yōu)化IFC控制器、ESP控制器、HCU控制器的控制策略,制動(dòng)噪聲問題基本得到解決。

      通過運(yùn)用結(jié)構(gòu)原理分析、特性要因分析、對(duì)標(biāo)分析以及控制器策略優(yōu)化等手段分析并基本解決了ACC功能狀態(tài)下的制動(dòng)噪聲問題,為后續(xù)產(chǎn)品開發(fā)提供了經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)積累。

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