鐵路安全風險研判管控思路探索

蔣凱

摘要：目前，鐵路系統(tǒng)安全風險研判較為粗放，缺乏行之有效的科學方法，存在很大隨意性，導(dǎo)致安全風險研判往往大而無當，實際效果不佳，對安全生產(chǎn)無法起到良好的指導(dǎo)及輔助作用，同時造成相應(yīng)的管控措施過多過細，分散作業(yè)人員精力，一定程度上造成作業(yè)人員對安全關(guān)鍵掌握不清，帶來新的不必要的安全風險。本文將本著“量化、可操作”的原則對安全風險研判進行相關(guān)探索，提供安全風險研判的新思路，建立合適的數(shù)學模型進行研判分析并舉例論證，并制定相關(guān)管控措施，來提高鐵路安全風險研判的實際效果，更有效的為鐵路安全生產(chǎn)服務(wù)。

關(guān)鍵詞：風險研判，量化、可操作，舉例論證

第1章 鐵路安全風險研判模型創(chuàng)建

1.1 創(chuàng)建思路

眾所周知，某種不安全行為的發(fā)生是一個概率事件，而不安全行為即便發(fā)生，也不一定造成安全事故（也是一個概率事件），不同事故等級帶來的社會影響和經(jīng)濟損失也是不相同的。因此，我們需要根據(jù)鐵路系統(tǒng)違章違紀大數(shù)據(jù)庫進行分析，排查所有不安全行為，探究每種不安全行為產(chǎn)生的可能性，再根據(jù)鐵路系統(tǒng)交通事故大數(shù)據(jù)庫進行分析，探究每種不安全行為造成事故的可能性，并根據(jù)事故等級對不同鐵路交通事故劃分賦值區(qū)間，最后相乘得出的乘積能夠較為準確的反映出該不安全行為帶來的危害程度，本文稱之為“風險影響量化值”，最后根據(jù)風險影響量化值的大小確定管控措施的力度和方法。

1.2 相關(guān)模型

不安全行為（風險）發(fā)生概率定義為P1，造成鐵路交通事故（產(chǎn)生危害）概率定義為P2，鐵路交通事故（危害）等級賦值定義為X，風險影響量化值定義為T，則相關(guān)數(shù)量關(guān)系為：T=X*P1*P2。

第2章 鐵路安全風險研判舉例論證

2.1 危害等級賦值

根據(jù)鐵路交通事故的等級、社會影響及經(jīng)濟損失對危害等級賦值如下。

重大危害：導(dǎo)致人員群死群傷、旅客列車沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸或重大經(jīng)濟損失，或引起媒體和公眾強烈關(guān)注。（賦值區(qū)間：31-40）

較大危害：導(dǎo)致人員傷亡，或其它列車沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸或較大經(jīng)濟損失，或引起媒體和公眾普遍關(guān)注的安全風險。（賦值區(qū)間：21-30）

一般危害：導(dǎo)致人員傷害，或發(fā)生安全險情，或設(shè)備設(shè)施損壞的安全風險。（賦值區(qū)間：11-20）

較低危害：導(dǎo)致危及人員安全，或中止行車，或設(shè)備設(shè)施故障的安全風險。（賦值區(qū)間：1-10）

2.2 舉例論證

以事故發(fā)生頻率較高的調(diào)車作業(yè)為例進行舉例論證。（相關(guān)數(shù)值的準確性有待商榷，本文重在提供一種新思路）

第3章 鐵路安全風險研判管控措施

根據(jù)風險影響量化值的大小制定明確管控措施。其中風險影響量化值在1以上的必須采用“人防”+“物防”+“技防”三種管控措施;風險影響量化值在0.1以上的必須采用至少兩種管控措施;風險影響量化值在0.01以上的必須采用至少一種管控措施;風險影響量化值在0.01以下的屬于可接受范圍，可以不采用管控措施，具體管控措施如下。

第4章 結(jié)語

鐵路安全風險研判的量化思路可以對不安全行為帶來的危害程度進行較為科學的剖析，根據(jù)風險影響量化值的大小采取相對應(yīng)力度的管控措施，分輕重緩急、有的放矢的進行風險管控，防止風險管控過度，降低作業(yè)人員及安全管理人員勞動強度，減少不必要的人力資源浪費。

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